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Fokker M.16

Fokker M.16


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Fokker M.16

O Fokker M.16 foi um de uma série de biplanos projetados adotados por Anthony Fokker na tentativa de encontrar um substituto para seus monoplanos de sucesso. Uma versão da aeronave foi encomendada pelos austro-húngaros, mas o pedido foi cancelado após um acidente nos testes.

O M.16 foi construído em duas versões. Ambos eram movidos por motores Mercedes refrigerados a água e usavam a mesma configuração básica. Este apresentava duas asas de tamanhos muito semelhantes. As asas estavam presas na parte superior e inferior da fuselagem, o que significa que as cabines do piloto ficavam no mesmo nível da asa superior. A cabeça e os ombros do piloto, portanto, sobressaem acima da asa, dando-lhe bom nível e visibilidade para cima, mas baixa visibilidade para baixo e para frente, bloqueada pelas asas e pelo motor.

O M.16E foi a primeira versão a ser concluída, entrando em testes no inverno de 1915-1916. Era um biplano de assento único de compartimento único, movido por um motor Mercedes D.I de 100 cv. Ele apresentava um plano de leme e cauda em formato de vírgula, um chassi simples em forma de V e controles de empenamento das asas. Estava armado com um LMG 15/08. Em testes, provou ser fraco e não foi aceito pelo exército alemão.

O M.16Z era um biplano de dois lugares e dois lugares, movido por um motor Mercedes D.III de 160cv. Portanto, ele tinha asas mais longas do que o M.16E. O leme em forma de vírgula foi substituído por um modelo retangular. Mais uma vez, provou ser fraco e não interessou ao exército alemão.

Os austro-húngaros estavam mais interessados. Eles forneceram à Fokker um motor Austro-Daimler de 160 CV refrigerado a água e encomendaram um protótipo. Um pedido provisório foi feito para aeronaves de produção, mas foi cancelado depois que um segundo protótipo, construído localmente pela Aviatik, caiu durante os testes. Em vez disso, os austríacos encomendaram uma série de Fokker M.17Es, sob a designação B.II.

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Fokker M.16

o Fokker M.16 era uma aeronave de reconhecimento / caça monomotor de dois lugares, desenvolvida em 1915. Tinha um único motor Austro-Daimler refrigerado a água de 149 kW (200 hp) em linha. motor. Estava armado com duas metralhadoras de 7,92 mm (0,312 pol.).

Fokker M.16
Função Lutador
Fabricante Fokker
Introdução 1915

O M.16E foi o protótipo do M.16Z, que tinha o motor Austro-Daimler ou um Mercedes de 119 kW (160 cv).

O M.16E serviu no Exército Austro-Húngaro como Fokker B.III.

Este artigo sobre uma aeronave da década de 1910 é um esboço. Você pode ajudar a Wikipedia expandindo-a.


Construção [editar | editar fonte]

A fuselagem consiste simplesmente em duas vigas de madeira com travessas nas quais o piloto está sentado e nas quais um motor Argus de quatro cilindros refrigerado a água está montado na frente. Os radiadores são colocados na lateral da fuselagem. As asas e a cauda consistem em dois tubos de aço com nervuras de bambu. O trem de pouso também é feito de tubos de aço. Toda a estrutura é mantida em conjunto com arame de aço. As versões posteriores têm uma fuselagem mais simplificada.


Aniversários na História

    Anton Melik, geógrafo esloveno (falecido em 1966) Mosa Pijade, Iugoslávia, MP (comunista) Henny Porten, estrela do cinema mudo (Deception), nascido em Magdeburg, Alemanha Sandor Rado, psicanalista húngaro / americano Karel Čapek, escritor tcheco, dramaturgo e crítico (RUR) cunhou a palavra & quotrobot & quot, nascido em Malé Svatoňovice, Hungria (m. 1938) Kurt Tucholsky, jornalista / escritor alemão (Panther Tiger & amp Co) Grigory Landsberg, físico soviético, nascido em Vologda, Rússia (m. 1957) Oswald de Andrade, autor brasileiro (um dos modernistas do Grupo dos Cinco), nascido em São Paulo, Brasil (falecido em 1954) Mordecai Wyatt Johnson, pastor e educador, nascido em Paris, Tennessee (falecido em 1976) Jüri Uluots, Primeiro Ministro da Estônia (morto em 1945) Fred M. Vinson, político democrata americano, secretário do Tesouro dos EUA (1945-46) e o 13º Chefe de Justiça da Suprema Corte dos EUA (1946-53), nascido em Louisa, Kentucky (morto em 1953) Robert Stroud, Condenado americano, & quotBirdman of Alcatraz & quot, nascido em Seattle Washington (falecido em 1963) Adolf Bach, alemão l língua / sociólogo (Deutsche Namenkunde) Jean J M de Lattre de Tassigny, gen francês (Indochina) Claro Mayo Recto, nacionalista filipino / oponente do colonialismo dos EUA Jacobus J P Oud, arquiteto / cofundador holandês (Stijl)

Boris Pasternak

10 de fevereiro Boris Pasternak, romancista e poeta russo (Doutor Jivago, Nobel de 1958), nascido em Moscou, Rússia (falecido em 1960)

    Fanny Kaplan, assassina fracassada de Vladimir Lenin (falecido em 1918) Jan de Vries, estudioso holandês de lingüística germânica e mitologia germânica, nascido em Amsterdã (falecido em 1964) David Drummond, político australiano (falecido em 1965) Nina Hamnett, artista e artista galesa escritor, nascido em Tenby, Pembrokeshire, País de Gales (falecido em 1956) Robert Ley, político nazista. Cometido suicídio 1945. Lauri SA Haarla, escritor finlandês (teatro) (Juudas, Sukeltaja) Jan Duiker, arquiteto holandês (Zonnestral) Norman Bethune, médico canadense, comunista e humanitário (Guerra Civil Espanhola, Segunda Guerra Sino-Japonesa), nascido em Gravenhurst , Ontário (m. 1939) Fernand Ansseau, operador / teoria belga (Orfeo) Oswald von Nell-Breuning, teólogo e filósofo alemão, nascido em Trier, Alemanha (m. 1991)

Vyacheslav Molotov

9 de março Vyacheslav Molotov [Skryabin], político russo (Ministro das Relações Exteriores Soviético, 1939-49, 1953-6), nascido em Kukarka, Império Russo (falecido em 1986)

    Vannevar Bush, desenvolveu o primeiro computador eletrônico analógico A Evert Taube, escritor / trovador sueco William Dudley Pelley, líder americano da Legião de Prata (falecido em 1965) Gerardus van der Leeuw, historiador da religião holandês / ministro da Educação John Rock, obstetra e ginecologista americano que co-desenvolveu a primeira pílula anticoncepcional, nascido em Marlborough, Massachusetts (m. 1984) Marten Baersma [MH Bottema], autor Friesan (De ljochte kimen) Jozef Arras, escritor flamengo, nascido em Lier (m. 1919) Harold Spencer Jones, astrônomo inglês e décimo astrônomo real da Inglaterra, cujo trabalho levou a uma determinação mais precisa da distância entre a Terra e o Sol, nascido em Londres (m. 1960) William Lawrence Bragg, físico inglês, ganhador do Nobel (m. 1971) Andre L Danjon, astrônomo francês Anthony Fokker, pioneiro da aviação holandesa e fabricante de aeronaves (monoplanos Eindecker, Fokker Triplane) Marjory Stoneman Douglas, ambientalista (1ª Dama de Everglades) Donna Rachele Mussolini, esposa do ditador italiano Benito Mussolini, nascido em Predappio, Romagna, Reino da Itália (d. 1979) Frank Murphy, político americano e 56º Procurador-Geral dos Estados Unidos, nascido em Harbor Beach, Michigan (falecido em 1949) Lou Bandy [Lodewijk Ferdinand Dieben], artista de revista holandês (Look for the Sun), nascido em Haia, Holanda (m. 1959) Maurice Duplessis, 16º Premier de Quebec, nascido em Trois-Rivières, Quebec, Canadá (m. 1959) EE Smith, engenheiro de alimentos e autor de ficção científica americano (Triplanetário), nascido em Sheboygan, Wisconsin (m. 1965) B. Traven, escritor (alemão?) (The Treasure of the Sierra Madre) cuja identidade real é contestada (data possível) Christopher Morley, autor americano (Kitty Foil), nascido em Bryn Mawr, Pensilvânia (m. 1957)

Alfred Jodl

10 de maio Alfred Jodl, general alemão durante a Segunda Guerra Mundial (chefe do Alto Comando Alemão, assinou a rendição incondicional nazista), nascido em Würzburg, Império Alemão (falecido em 1946)

Ho Chi Minh

19 de maio Ho Chi Minh [Nguyễn Sinh Cung], revolucionário comunista vetnamês e presidente do Vietnã do Norte (1946-69), nascido na província de Nghệ An, Indochina Francesa (falecido em 1969)

    Virginia Eames, Ft Davis TX, artista Kurt Edzard, escultor alemão (nus / retratos), nascido em Bremen, Alemanha (m. 1972) Dorothy Heyward, dramaturga americana (Porgy), nascida em NYC, Nova York (m. 1961) Paul JM Lindemans, engenheiro agrícola / autor flamengo Egon Schiele, pintor austríaco e artista gráfico, nascido em Tulln an der Donau, Império Austro-Húngaro (falecido em 1918) Georg Wüst, Posen, oceanógrafo alemão que forneceu a primeira compreensão completa da temperatura, salinidade e estrutura de corrente profunda do Oceano Atlântico Frank Sherman Land, fundador da Ordem DeMolay, nascido em Kansas City, Missouri (falecido em 1959) Hans Marchwitza, escritor alemão e comunista, nascido em Scharley, Alta Silésia (falecido em 1965 ) Earl Roy Curry, pensador religioso e supervisor do Templo de Kirtland, nascido em Pittsburgh, Pensilvânia (m. 1980) Frederick Lewis Allen, historiador social americano e editor da Harper's Magazine, nascido em Boston, Massachusetts (m. 1954) Walter Hasenvlever, escritor alemão , nascido em Aachen (d. 1 940) Arthur W Tedder de Glenguin, marechal da aviação britânico (Segunda Guerra Mundial) Georg Annenkov, pintor russo / francês Ossip Zadkine [Zadkin], escultor russo / francês (Cidade Destruída) Charles Erwin Wilson, engenheiro americano (Presidente e CEO da General Motors) e político (Secretário de Defesa dos Estados Unidos 1953-57), nascido em Minerva, Ohio (m. 1961) Frank Forde, 15º primeiro-ministro da Austrália (o primeiro-ministro de menor duração na história da Austrália - 8 dias), nascido em Mitchell, Queensland, Austrália (falecido em 1983) George II, rei da Grécia (1922-1924 e 1935 -1947), nascido em Tatoi, Grécia (falecido em 1947)

Rose Fitzgerald Kennedy

22 de julho Rose Fitzgerald Kennedy, matriarca americana, mãe de JFK, RFK e amp Ted, nascida em Boston, Massachusetts (d. 1995)

    Daniel J. Callaghan, almirante dos EUA (medalha de honra), nascido em San Francisco, Califórnia (falecido em 1942) Erich Weinert, escritor comunista alemão, nascido em Magdeburg (falecido em 1953) Naum Gabo [Pevsner], escultor russo / americano ( Stillife Flower) Eino Kaila, psicólogo e filósofo finlandês, nascido em Alajärvi, Finlândia (falecido em 1958) Angus L. MacDonald, político canadense (falecido em 1954) Erich Wichman, pintor / escultor fascista holandês [Lavinia] Marian Fleming Poe, afro-americana advogada na Virgínia, nascida em Warwick, Condado, Virgínia (falecida em 1974) Elizabeth Bolden, supercentenária americana (pessoa verificada mais velha no mundo no momento de sua morte), nascida em Somerville, Tennessee (falecida em 2006) Elvin M. Jellinek , Fisiologista americano e pioneiro no estudo do alcoolismo, nascido em Nova York, Nova York Harry Hopkins, político dos EUA, Secretário de Comércio sob FDR (Lei de Empréstimos e Locações), nascido em Sioux City, Iowa (falecido em 1946) Stefan Bastyr, polonês aviador (falecido em 1920) Walther Funk, economista alemão e político nazista, nascido em Danzkehmen, K reino da Prússia, Império Alemão (d. 1960) Yves Alix, pintor e artista gráfico francês HP Lovecraft, escritor de terror americano (At the Mountains of Madness, Weird Tales), nascido em Providence, Rhode Island (falecido em 1937) Floyd Henri Allport, psicólogo e sociólogo americano, nascido em Milwaukee , Wisconsin (m. 1979) Jean Rhys [Ella Gwendolyn Rees Williams], escritora britânica (Voyage in the Dark), nascida em Roseau, Dominica (m. 1979) Man Ray, artista e fotógrafo americano (Dada), nascido na Filadélfia, Pensilvânia (d. 1976)

Coronel Sanders

9 de setembro Coronel Harland Sanders, fundador americano da Kentucky Fried Chicken, nascido em Henryville, Indiana (falecido em 1980)


7. A Batalha do Bulge (1965)

Fabricado em 1965, A Batalha do Bulge é uma interpretação da Warner Bros. da famosa batalha de 1945 da segunda guerra mundial que deu o nome. Além de imprecisões óbvias sobre tanques e equipamentos usados ​​em ambos os lados (o distinto americano M47 Patton foi usado para representar os tanques King Tiger alemães), a representação do filme & # 8217s do combate também é altamente imprecisa.

Um elemento crucial do sucesso inicial do ataque às Ardenas foi o tempo tempestuoso e granizo, que afetou negativamente a superioridade aérea das forças aliadas e permitiu que os alemães operassem. No entanto, muitas das batalhas descritas em A Batalha do Bulge estão totalmente livres de neve. Além do mais, eles ocorrem em terrenos planos e nivelados - bem ao contrário da floresta das Ardenas, onde o combate realmente ocorreu.

O filme também dá a impressão de que tanques foram sacrificados pelos americanos para fazer com que os tanques Tiger mais pesados ​​ficassem sem combustível. Na verdade, os tanques alemães estariam exaustos mesmo sem os esforços dos EUA. Por fim, todos os jipes americanos do filme eram, na verdade, modelos projetados depois da guerra.


Eventos na História em 1941

    Segunda Guerra Mundial: o bombardeio alemão danifica gravemente a Catedral de Llandaff em Cardiff, País de Gales. Segunda Guerra Mundial: O governo dos EUA anuncia seu programa de navios Liberty para construir cargueiros em apoio ao esforço de guerra. Canadá e EUA adquirem bases aéreas em Newfoundland (locação por 99 anos) Contra-ofensiva italiana na Albânia Comitê Nacional Americano de Regras de Futebol Colegiado anuncia uma nova regra que permite a substituição gratuita de jogadores. tropas conquistam Bardia, Líbia

As Quatro Liberdades de Roosevelt

6 de janeiro O presidente dos Estados Unidos, Franklin Roosevelt, faz seu discurso de & quotFour Liberdades & quot (liberdade de expressão e de culto, liberdade de desejo e medo) durante seu discurso sobre o Estado da União nos Estados Unidos

Evento de Interesse

7 de janeiro As forças chinesas do Kuomintang sob as ordens de Chiang Kai-shek abriram fogo contra o Novo Quarto Exército Comunista em Maolin, província de Anhui, matando ou capturando 7.000 soldados

    6.000 judeus assassinados em um pogrom em Bucareste, Romênia Voo inaugural do avião militar canadense Avro Lancaster, de construção britânica Joseph Kesselring, & quotArsenic & amp Old Lace & quot, estreia em NYC Seyss-Inquart inicia o registro de judeus Segunda Guerra Mundial: O exército grego captura Kleisoura.

Ataque a Pearl Harbor

16 de janeiro, o vice-almirante americano Bellinger alerta sobre um ataque a Pearl Harbor

    O Departamento de Guerra forma o primeiro esquadrão do Corpo de Aviação do Exército para cadetes negros Chiang Kai-shek dissolve o Novo Quarto Exército comunista após o incidente do Novo Quarto Exército em Maolin, província de Anhui, entre os exércitos nacionalista e comunista, deixa muitos mortos na Segunda Guerra Mundial: uma contra-ofensiva é lançada pelos britânicos contra os italianos na África Oriental Ofensiva britânica na Eritreia Tropas britânicas ocupam Kassalaf, Sudão Os líderes comunistas chineses reorganizam o Novo Quarto Exército em desafio à ordem do líder nacionalista Chiang Kai-shek para que seja dissolvido 1ª medida anti-semita na Bulgária, 1ª extração comercial de magnésio da água do mar, Freeport, Texas. Soldados australianos e britânicos atacam Tobruk, na Líbia O jornal comunista britânico & quotDaily Worker & quot proibiu a 1ª matança em massa de judeus na Romênia. Tropas britânicas e australianas capturam Tobruk dos italianos. Centro de pesquisa WOR-AM em Newark NJ muda-se para Nova York. Tropas britânicas marcham para a Abissínia

Evento de Interesse

25 de janeiro O Papa Pio XII eleva o Vicariato Apostólico das Ilhas Havaianas à dignidade de uma diocese. Torna-se a Diocese Católica Romana de Honolulu.


Fokker M.16 - História

O legado de aeronaves Fokker na Virgínia Ocidental

Enquanto o mundo celebra um século de voo motorizado, West Virginia pode se orgulhar de ter participado do desenvolvimento da aviação comercial por meio de nossa conexão com a Fokker Aircraft Corporation, anteriormente localizada em Glen Dale. Nas primeiras duas décadas após a conquista dos Irmãos Wright em 17 de dezembro de 1903, um grande esforço para decolar varreu a América e a Europa. Tamanho foi o sucesso de um holandês, Anthony Fokker, que no 25º aniversário do primeiro vôo em Kitty Hawk o primeiro avião comercial construído em West Virginia saiu da fábrica de Fokker em Glen Dale e entrou na história da aviação.

Em 13 de dezembro de 1928, os céus do Condado de Marshall viram o primeiro avião de Fokker construído na Virgínia Ocidental embarcar em sua viagem inaugural. Foi pilotado pelo Capitão Grisson E. Haynes, piloto de testes chefe da Fokker, acompanhado por H. G. Snyder, um inspetor de engenharia empregado pela Pan American Airways, comprador da aeronave.

O voo se originou no campo de aviação gramado localizado nas margens do rio Ohio, adjacente à fábrica Fokker. Equipes de homens empurraram as portas sanfonadas na extremidade norte da fábrica e o avião foi rebocado para a luz do dia. A ignição dos três motores produziu um som oscilante distinto da potência combinada de 1.275 cavalos. O capitão Haynes taxiou a nave por conta própria até a borda sul do campo de aviação, onde realizou suas verificações pré-voo e, às quatro horas, com o sol baixo no horizonte oeste, o novo avião desceu correndo pela pista irregular de grama e subiu graciosamente no ar sobre Glen Dale. A bela embarcação branca como amido inclinou-se facilmente para a esquerda sobre o rio Ohio, escalando uma espiral ascendente até atingir uma altura de 4.000 pés.

Para os que estavam no chão, os raios âmbar do pôr-do-sol tingiam de amarelo o jovem branco contra o céu azul. Devolvendo o avião à pista de grama 30 minutos depois, o capitão Haynes declarou de uma janela na cabine: “Ela se dirigiu perfeitamente”. Todos os funcionários estavam presentes e várias centenas de espectadores alinhados nos trilhos da ferrovia adjacentes aplaudiram o sucesso. Quatro dias depois, em 17 de dezembro, o 25º aniversário do voo dos irmãos Wright em Kitty Hawk, o capitão Haynes pilotou o avião de Glen Dale e o entregou à Pan American Airways em Nova York com uma breve escala em Washington, D. C.

Designado como Fokker F-10, o imponente dirigível foi inteiramente feito à mão e foi projetado para transportar 12 passageiros no conforto de um salão de vôo privado. De acordo com Bayard Young, um historiador da aviação e ex-funcionário da operação de Fokker no Condado de Marshall , Com exceção dos motores, rodas, pneus e instrumentos, todas as partes dos aviões foram feitas na fábrica de Glen Dale. Empregado como marceneiro no departamento de montagem de asas, Young relata que a enorme asa do Fokker F- O avião 10 foi construído inteiramente de madeira. Folhas de compensado de espessura graduada foram coladas umas às outras e enroladas em sparas, nervuras em forma de alaúde no núcleo oco da asa. Trabalhadores habilidosos esculpiram o aerofólio usando planos de madeira para esculpir um ângulo diedro, “inclinado para cima a partir do centro”. A precisão desse trabalho foi medida em trinta segundos de uma polegada.

As asas foram aparafusadas à fuselagem e os motores de popa foram aparafusados ​​às seções de blocos de bordo embutidas na asa de compensado. A aeronave F-10 utilizou três motores Pratt e Whitney, 450hp, Wasp calculados para atingir uma velocidade de cruzeiro de 125 mph a 4.000 pés. A carga de combustível de 900 galões forneceu um alcance de 600 milhas em 4,75 horas a 60 galões por hora por motor. Em sua biografia, The Flying Dutchman, Anthony Fokker afirma que preferia a madeira para as asas porque era mais fácil para um piloto ou mecânico reparar, independentemente de onde o avião pudesse pousar. Uma asa de madeira pode ser reparada rapidamente, enquanto uma de metal pode demorar muitos dias.

A fuselagem foi coberta com tecido de linho esticado revestido com uma tinta pigmentada especial. No departamento de montagem de coberturas da fábrica de Glen Dale, equipes de mulheres especialmente treinadas costuraram e costuraram o tecido para caber perfeitamente na fuselagem. O F-10 viria a se tornar o "burro de carga" da indústria da aviação por muitos anos.

O primeiro avião construído em Glen Dale foi enviado para Key West, Flórida, para transportar passageiros e correspondência no primeiro serviço aéreo comercial entre os EUA e Cuba. Um jovem de 25 anos chamado Juan Trippe, de Yale 1920, havia formado a Pan American Airways. Estimulado por dinheiro emprestado de colegas de classe solidários, Juan Trippe explorou um nicho de mercado criado pela Lei Seca, fazendo fortuna levando passageiros para Cuba, onde as dry leis não existiam. Trippe reinvestiu seus ganhos e continuamente atualizou sua frota de aeronaves, estendendo as rotas aéreas para toda a América do Sul ao longo das coordenadas observadas por Lindbergh. Trippe formou uma amizade para toda a vida com Charles Lindbergh, que, quando em Havana após suas viagens pelo México e Caribe em 1928, concordou em fazer um teste de voo com o novo Pan Am Fokker.

Em 7 de outubro de 1927, os jornais do Vale de Ohio anunciaram em manchetes em negrito que um projeto de avião de um milhão de dólares iria dar emprego a 1.000 em Glen Dale. Em um arranjo que refletia a teoria de desenvolvimento econômico da época, os líderes políticos e empresariais locais se ofereceram para fornecer terras e construir edifícios se Fokker construísse aviões no Vale do Ohio. Nenhum dinheiro estadual ou federal foi envolvido, já que este empreendimento foi realizado com a fé e o capital de investidores locais. Em troca, a fábrica de Fokker empregaria 400 a 600 localmente e criaria um Centro de Aviação com uma escola de treinamento para pilotos. Sob os auspícios da Ohio Valley Industrial Corp., uma equipe de investimento de capital composta por HC Ogden, DA Burt, WP Wilson e RE Nelson of Wheeling juntou-se a Evan G. Roberts, John A. Bloyd, James M. Sanders e John J. Clarke de Moundsville pelo empreendimento proposto. Duas empresas distintas foram formadas: uma para a planta física e outra para a atividade de manufatura.

As expectativas foram aumentadas com brindes comemorativos de que os condados de Marshall e Ohio se tornariam tão poderosos quanto Detroit ou Akron. Sustentada pela reputação de classe mundial e capacidade de comercialização do produto Fokker, os interesses da Wheeling juntaram entusiasticamente US $ 100.000 para garantir a opção. Os líderes empresariais de Moundsville rapidamente apoiaram o programa de investimento de capital desenvolvido por Evan G. Roberts, levantando $ 80.000 em nove dias. Quando combinado com uma emissão de títulos de $ 70.000, os investidores tiveram os $ 260.000 necessários para construir a fábrica.

Sua corporação foi registrada como Industrial Land & Building Company, com $ 300.000 em capital social. Os incorporadores foram, P. Wilson, Lee C. Paull e Thomas Carnahan, todos da Wheeling, e John A. Bloyd e James A. Sigafoose, proeminentes homens de negócios de Moundsville. Uma segunda corporação foi organizada para equipar a fábrica com equipamentos de manufatura e materiais. Meio milhão de dólares foi levantado por meio de uma oferta de ações e, em 7 de dezembro de 1927, a corretora Hazlett and Burt informou que todas as ações da nova Fokker Aircraft Company foram vendidas.

Deve-se notar que, em setembro de 1927, os líderes empresariais da Wheeling anunciaram o patrocínio da aviadora Ruth Elder em sua tentativa de duplicar o voo transatlântico de Lindbergh. Elder e seu navegador, George Haldeman, deixaram Roosevelt Field em Nova York em 12 de outubro em um monoplano Stinson apelidado de American Girl, The City of Wheeling. O mau tempo empurrou a dupla para fora do curso e o combustível acabou, obrigando os aventureiros a abandonar o avião no oceano perto dos Açores. Eles foram resgatados e, embora tenham falhado em um objetivo, seus apoiadores do Wheeling consideraram a missão um sucesso em virtude de chamar a atenção mundial para o Vale do Ohio. Esses corajosos investidores da Wheeling perderam US $ 35.000 quando o avião sem seguro de Elder afundou no oceano, mas sua disposição de arriscar suas próprias fortunas pelo avanço da aviação provavelmente foi a origem do interesse de Fokker em localizar uma fábrica de aeronaves perto do Steel City.

O solo foi iniciado para a nova fábrica em janeiro de 1928: no início da primavera, o piso de concreto foi derramado, as paredes de tijolos estavam quase concluídas e o empreiteiro estava instalando as enormes janelas da fábrica sob as quais as equipes de montagem logo começariam seus trabalhos. Anthony Fokker visitava o canteiro de obras com frequência para supervisionar o trabalho. Em abril de 1928, Fokker voou um novo avião Super Universal F-10 para Moundsville, pousando em Langin Field, localizado a uma milha rio abaixo da fábrica quase concluída. Esta aeronave para 12 passageiros foi construída em Fokker s Teterboro, NJ, e sua chegada foi recebida com uma enorme participação. Os acionistas e suas famílias tiveram voos curtos de cortesia em grupos de dez. Relatórios indicam que o avião decolou e pousou 15 vezes naquele dia.

Uma das sortudas que viajaram de avião naquele dia foi Alice Sigafoose Littell, 95, que agora mora no Pavilhão Helfer em Moundsville. Quando solicitada a comentar sobre o evento, a Sra. Littell relembra: “A viagem de avião foi tão rápida que não consigo me lembrar de muitos detalhes, exceto que foi minha primeira vez e, como adolescente, foi assustador e emocionante.” Littell acrescentou: “Minha mãe estava doente em um hospital e ela insistiu que meu pai, James Sigafoose, e eu não voássemos ao mesmo tempo. Devíamos ir separadamente em caso de acidente.

No final do outono de 1928, quase na mesma época em que o primeiro avião saiu da linha de montagem, a General Motors Corporation negociou secretamente o controle da Fokker Aircraft. Ninguém no nível local sabia disso até que a notícia foi anunciada em 17 de maio de 1929, um dia depois que a papelada foi concluída. Na transação, Anthony Fokker recebeu $ 6,5 milhões em dinheiro, um grande número de patentes, e o controle do McCook Field em Dayton, Ohio. A aquisição pela General Motors de uma das empresas líderes mundiais na fabricação de aviões deu à gigante automobilística paridade instantânea com a Ford Motor Company no setor de aviação.

Em seu diário de 1931, Anthony Fokker afirma que vendeu 40% do controle acionário de sua corporação americana para a General Motors com a expectativa de que a General Motors colocaria todo o seu tremendo peso no avião Fokker. No dia seguinte ao anúncio da fusão, as ações da Fokker Aircraft estavam sendo vendidas por $ 68, mas em 10 dias a realização de lucros ajustou o preço para $ 47.

A fusão com a GM não teve efeito imediato na operação de Glen Dale. Ao longo de 1929, a fábrica produziu um avião a cada 12 dias, em média. De acordo com relatos da imprensa local, os pedidos de novas aeronaves foram constantes. A qualquer momento, não havia menos de dez aviões em espera com vendas antecipadas de cem F-10 por ano. Os funcionários da General Motor não viram nenhuma probabilidade de cessação de pedidos nos próximos cinco anos. Os principais clientes foram Universal Aviation, Pan American Airways, Western Air Express e Transcontinental Air Transport, os dois últimos se fundindo para formar a TWA. Inúmeras aeronaves para o Exército dos EUA também foram fabricadas em Glen Dale, representando uma variedade de designs, incluindo aviões de perseguição com motor duplo e triplo.

Uma série de sucessos espetaculares em 1927 e 1928 aumentou substancialmente a confiança dos investidores locais. O comandante Richard Byrd pilotou o trimotor Fokker, Josephine Ford, em uma jornada de 1.360 milhas sobre o Pólo Norte, provando a confiabilidade do projeto. O voo transatlântico de Byrd em 1927 no Fokker "América", acrescentou à imagem de velocidade e segurança. Em 1928, o Oceano Pacífico foi conquistado em um Exército Fokker C-2 voando entre Oakland e Oahu, um piloto de Seattle chamado Kingsford-Smith embarcou em um vôo ao redor do mundo no Fokker S Southern Cross e Amelia Earhart se tornou a primeira mulher a voar o Atlântico em seu trimotor Fokker, Friendship.

Anthony Fokker era um empresário astuto, mas tinha pouco interesse em administrar o chão de fábrica. Sua paixão pela aviação estava na engenharia e na criação de aeronaves melhores. À medida que a confiança do consumidor na segurança de voar aumentava, o maior cliente da Fokker, a Western Air Express, fez um pedido para o maior avião comercial da América. Fabricado na fábrica da Fokker em Nova Jersey, o F-32 transportava 32 passageiros e continha quatro quartos, dois banheiros, rádio, transmissão e recepção, despensa, tapetes macios, pinturas à mão nas paredes e dormitórios . Notícias de jornais de 17 de maio de 1930 indicam que este palácio flutuante com quatro motores, com envergadura de 99 pés e altura de 16 pés, pousou em Fokker Field em Glen Dale após um vôo de Detroit. A pista de 225 pés de largura por 3.000 pés de comprimento mal acomodou o navio gigante.

À medida que a reputação de confiabilidade do Fokker se fortalecia, outros concorrentes como Boeing, Douglas, Curtis e Ford foram forçados, por meio da competição, a avançar ainda mais no campo da aviação. A influência de Fokker foi como um pára-raios. Ele chamou a atenção para o potencial dos aviões comerciais de passageiros por meio do desenvolvimento do F-32.

Com um fornecimento constante de pedidos, os funcionários da fábrica de Glen Dale expressaram planos para uma expansão. O campo de aviação também estava passando por algumas mudanças, já que o pedaço de terra que separa o Fokker Field do Langin Field estava sendo limpo para criar uma pista de decolagem com quilômetros de extensão. Os funcionários se organizaram para formar os times de beisebol e futebol americano Fokker Eagles, enquanto eles flexionavam seus músculos corporativos contra os Fostorias e outros rivais locais de areia. Infelizmente, os dias felizes de 1929 duraram pouco. (O primeiro sinal de que os problemas surgiram veio quando o preço do trigo caiu abaixo de um dólar por alqueire. Seguiram-se falências isoladas de bancos em comunidades agrícolas, levando a convulsões maiores em Wall Street.) O lamentável fim de todo o setor manufatureiro da indústria americana em os anos 1930 acabaram com os sonhos de Fokker pela raiz. Na análise final, 58 aviões de passageiros e várias aeronaves do Exército foram produzidos na fábrica de Glen Dale, alimentando o apetite de uma indústria emergente que luta para desenvolver novas tecnologias.

O anúncio de que a instalação de Glen Dale seria fechada veio em 30 de setembro de 1931, após uma tentativa corajosa de permanecer solvente. As razões para seu declínio são duplas, mas o crash do mercado de ações em outubro de 1929 foi o principal fator na perda da primeira empresa de aviões da Virgínia Ocidental. (De acordo com os historiadores George Tindall e David Shi, escrevendo em seu livro America A Narrative History, a crise bancária foi provocada como resultado das administrações Harding, Coolidge e Hoover. Com o conselho do Secretário do Tesouro de Coolidge, Andrew Mellon, essas sucessivas administrações desmantelaram os controles regulatórios postos em prática pelas administrações progressistas de Teddy Roosevelt e Woodrow Wilson. Mellon defendeu o tema hamiltoniano de que “a riqueza concentrada nas mãos de poucos promoveria o bem-estar geral por meio de um maior investimento de capital”. , as regulamentações sobre as grandes empresas foram afrouxadas, as tarifas sobre as importações aumentaram e o imposto de renda sobre os maiores ganhadores foi reduzido de 65% para 20%. Em 1928, um terço da riqueza nacional estava nas mãos de 5% dos população. Harding, Coolidge e Hoover seguiram uma filosofia de laissez-faire em relação ao comércio, confiando que o mercado se corrigisse. No entanto, quando o mercado de ações quebrou , isso aconteceu como resultado de uma oferta monetária excessiva, um achatamento da demanda do consumidor, excesso de capacidade no setor manufatureiro e ganância, representada por investidores que compram ações especulativas na margem.) As ações da Fokker, como todas as outras indústrias, despencaram e caíram. O valor de Fokker caiu de US $ 54 antes do Crash, para US $ 22 no final do ano.

Um acúmulo de pedidos sustentou a operação de Glen Dale ao longo de 1930, mas “demissões temporárias” em 1931 levaram à suspensão das atividades depois que a General Aviation Corporation comprou a Fokker Aircraft e transferiu o equipamento de fabricação e trabalhadores qualificados de Glen Dale para Baltimore. A promessa de um centro de aviação, a folha de pagamento de um milhão de dólares e as esperanças de muitos investidores foram eclipsadas pela propagação da praga do colapso econômico. O país inteiro cambaleou “muito bêbado” com o repentino desemprego de milhões de pessoas. As vendas de passagens aéreas diminuíram, enquanto uma série de acidentes aéreos na costa oeste enfraqueceram ainda mais a confiança do consumidor.

The tragic death on March 31, 1931 of Notre Dame s renowned football coach, Knute Rockne, while riding in a Fokker F-10 may have signaled the end of an era of wood-winged aircraft. Certainly, the crash that killed Rockne also was the last straw for Glen Dale s airplane factory. The airplane in which he was riding, though it had been in service for only 18 months, was a product of the Glen Dale plant.

In that accident, the main wing separated from the fuselage of the aircraft. Later analysis found that the pilot attempted to raise the nose of the aircraft too quickly when he encountered the poorly understood phenomenon of wind sheer. In the immediate aftermath of the tragedy, however, Fokker s competitors, including Henry Ford, seized upon the national feeling of shock and dismay to erode Fokker s reputation and lay blame on his construction techniques. Even before investigators had determined the cause of the accident, Ford testified in hearings on Capitol Hill against composite construction airplanes. An advocate of all-metal aircraft, he argued that the time had come for the government to focus its support on all-metal airplanes, such as those made by his company.

The lasting legacy of Fokker s Glen Dale operation has both national and statewide significance. Anthony Fokker s airplanes regularly left his West Virginia facility for delivery to Cleveland, St. Louis, Chicago, Texas, San Francisco, Los Angeles, Washington, D. C., New York and Florida. The aircraft Fokker supplied to Pan Am opened South America to air travel, linking the two continents of the western hemisphere in a more immediate way than had ever been achieved. Larger aircraft opened the doors to cargo transport with airmail paving the way.

West Virginia s contribution to the development of aviation resides in the fact that all of the objectives of advancing the field of commercial aviation were met through the faith of local investors, the labor of local workers and the confidence of national companies.

These photos were submitted by James R. Wells, whose father, Robert H. Wells, worked at Fokker after graduating from Moundsville High School in 1928. Robert was a member of the Fokker basketball team in 1930.


Fokker M.16 - History

By Bob Cashner

Norway had been able to avoid the massive bloodletting of World War I entirely and fervently hoped to steer clear of World War II as well through a policy of strict neutrality. Having seen the fate of Poland, Lithuania, Latvia, and Estonia, by 1940 many of Europe’s smaller and traditionally neutral nations were struggling to strengthen and modernize their military defenses. Norway had waited until almost the last minute before beginning a rearmament program and was ill prepared militarily to even enforce its own neutrality in Norwegian waters.

Tonnage wise, in 1940 the Royal Norwegian Navy was roughly only one quarter of the size it had been in 1914. It had only two capital ships, the armored coastal defense ships Norge and Eidsvold, whose keels had been laid before the turn of the century. The handful of new vessels available were mostly small patrol boats better suited to fisheries protection and enforcement than naval warfare, and there had been no money in the defense budget for the fleet to actually put to sea and conduct maneuvers since 1918.

In theory, with a full-scale mobilization and call up of the reserves, Norway could field an army of six divisions, but in peacetime each division had only a single active-duty battalion. The country did have a long tradition of universal conscription young men coming of age had to serve a stint in the military. The basic training period, however, was the shortest of any nation in Europe, only 72 days. Some older reservists who had met their military obligation during the 1920s had received only 48 days of training. Even if there were time available to mobilize all the reserves, weapons and equipment were often both old and in short supply. The Royal Norwegian Army of 1940 did not have a single tank, antitank gun, or even hand grenades there were not even enough steel helmets or rifle bayonets to go around in the case of full mobilization.

The Army Air Corps had a grand total of 62 aircraft, of which fewer than 20 could charitably be considered modern the backbone of its fighter strength consisted of a dozen British-made Gloster Gladiator biplanes stationed near Oslo, and the most numerous attack plane was the 1924-vintage Fokker C.V.E., a wood-framed, fabric-covered biplane right out of World War I. The Royal Norwegian Navy had an additional 40 or so aircraft, but they were all of makes, models, and vintages that made the Army Air Corps seem state of the art. Norway had recently purchased some brand new L/60 40mm Bofors guns from neighboring Sweden, a grand total of eight of them. The vast majority of the country’s quite limited antiaircraft defenses consisted of aging World War I-vintage 75mm guns in fixed positions and of dubious value against modern, high-speed aircraft. The dozen 75mm luftvernkanon m/16 guns still in use in 1940, for instance, were a 1916 design originally designated as “antiballoon guns.”

So, when Allied and Axis nations alike looked at Norway’s 1,000-plus miles of strategic coastline and her vital rail link to the Swedish iron ore mines at the port of Narvik, neither were too concerned about the military repercussions of violating the country’s neutrality. The proposed joint British and French expeditionary force supposedly intended to go to the aid of Finland during the 1939-1940 Winter War was little more than a thinly veiled scheme to occupy Narvik and the Swedish iron mines. The Germans had torpedoed ships in Norwegian territorial waters. The British responded by chasing down and boarding the German merchantman Altmark right in front of a Norwegian patrol boat.

The Nazi German invasion of Norway was in fact hastened along by German Chancellor Adolf Hitler’s fears that the British were going to land troops there. German preparations for the invasion and occupation of Denmark and Norway were already being developed under the codename of Operation Weserübung.

Even though the Norwegian military was not well prepared, the Germans knew they had to strike hard and fast to achieve an early knockout blow. Hitler was already planning to invade France and the Low Countries, so the Germans could not afford to have men and material tied up in a lengthy campaign in Norway. If Norway determined to fight and was able to fully mobilize, the country’s rough, mountainous terrain offered a great many natural defensive positions, and given time the Norwegian military would be joined by British and French reinforcements. Thus, a major part of Operation Weserübung called for special detachments of troops to capture the Norwegian king, the prime minister and his cabinet, and leading members of the Storting (Parliament) within the first few hours of the invasion. It was hoped that the captured leaders, surprised and disheartened, would quickly capitulate and the Nazi conquest of Norway would become a fait accompli before the British and French could even respond.

Operation Weserübung, as it pertained to Norway, was a particularly audacious and far-reaching plan, almost to the point of recklessness Adolf Hitler chortled that it was the “sauciest” military operation in history. It required a very tight timetable and close coordination between all three branches of the German military, the Heer (Army), Kriegsmarine (Navy), and Luftwaffe (Air Force). To achieve complete surprise, all the German landings would have to occur simultaneously over nearly 1,000 miles of coastline. Seaborne landings were slated for the Norwegian capital of Oslo and the important coastal cities of Bergen, Egersund, Kristiansand, Trondheim, and Narvik, while two airborne assaults would seize vital airfields at Stavanger and Fornebu. Wesertag (Weser Day) was finally set for April 9, 1940, and H-hour was 0500.

Bound for the Norwegian capital of Oslo was Warship Group 5, composed of German Navy vessels under overall command of Rear Admiral Oskar Kummetz, whose flagship was the brand new heavy cruiser Blücher. This group also included the Deutschland-class heavy cruiser Lützow, a 14,000-ton vessel sometimes termed a “pocket battleship,” sporting a main armament of six 11-inch (280mm) guns in two triple turrets, and the older 1920s-vintage light cruiser Emden, armed with eight 6-inch (150mm) guns. The remainder of Group 5 consisted of three torpedo boats, eight minesweepers, and two whalers. These ships carried a landing force of just over 2,000 troops from the 163rd Infantry and 3rd Mountain Divisions. An additional 23 merchant ships were standing by in German ports or at sea awaiting the word to bring in 14,000 more troops and their vehicles and heavy weapons once the Norwegian defensive installations along the Oslofjord were cleared.

The heavy cruiser Blücher was the pride of Nazi Germany’s new Kriegsmarine, one of its finest and newest ships, built in repudiation of the Treaty of Versailles and at a cost of nearly 86 million Reichsmarks. The second of five Admiral Hipper-class heavy cruisers, Blücher was commissioned into the fleet in September 1939, even as the panzers were rolling into Poland, and she had not finished her sea trials until April 5, 1940. Grossing 18,000 tons fully loaded, she was more than 675 feet long and had a beam of 72 feet. Her three Blohm & Voss 132,000 shaft horsepower steam turbines could drive her at a top speed of 32 knots, and she was crewed by 1,382 officers and men. Her main armament consisted of eight 8-inch (203mm) SK C/34 rifled guns mounted in twin turrets fore and aft. Secondary armament included a dozen 4.1-inch (105mm) guns, a dozen 37mm, eight 20mm light antiaircraft guns, and six 21-inch torpedo tubes port and starboard. For protection she carried three inches of belt armor, up to two inches of deck armor, and more than four inches of turret armor. Blücher normally carried three Arado Ar-196 float planes for reconnaissance and gunnery spotting, but on April 9 only two of the aircraft were aboard, one on the launching catapult and one in the hangar immediately aft of the funnel.

In addition to being Admiral Oskar Kummetz’ flagship, Blücher also carried Maj. Gen. Erwin Engelbrecht, commanding officer of the 163rd Infantry Division, and Maj. Gen. Wilhelm Sussmann, commander of the Luftwaffe’s ground organization for Norway. The 528 troops aboard included the special detachments designated to capture the Norwegian king and key government leaders, as well as the nation’s gold reserves. Stored topside above the main armored deck were light field guns and some 31 tons of munitions belonging to these ground troops.

The sea approach to Oslo is via the 100-kilometer-long Oslofjord, a restricted, winding, and often narrow waterway that affords ships little room to maneuver. Norwegian coastal fortifications dotted the shores and islands of Oslofjord for its entire length collectively, these defenses were known as Oslofjord festning, or Oslofjord Fortress. A natural defensive bottleneck forms in the fjord at Drøbak Sound, where the channel briefly narrows down to a little over a quarter of a mile wide, and the Drøbak narrows are the dividing line between what is known as Inner and Outer Oslofjord. Two small islands at the narrows were home to Oscarsborg Fortress, which would play a large role in the events of April 9, 1940.

Luck initially seemed to be with the vessels of Warship Group 5 as they penetrated the outer mouth of Oslofjord late on the night of April 8, 1940 a thick fog hung over the water, concealing the German ships. Rear Admiral Kummentz had issued orders for his ships to hold their fire unless otherwise ordered by the flagship and to ignore any warning shots from the Norwegian defenders.

At around 2300 hours, the Royal Norwegian Navy patrol boat Pol III, a small former whaler with a crew of 15 and armed only with a single 76mm gun, came across the wakes of Warship Group 5 and began to follow them. She was discovered by the German torpedo boat Albatross, which closed on the Pol III and ordered the crew at gunpoint not to use their radio transmitter. Captain Leif Welding-Olsen refused and became the first Norwegian military casualty of World War II. In the tense situation in the fog, the two ships collided, the smaller Pol III taking the lion’s share of damage as she fired a single warning shot and then launched one white and two red flares, the warning signal for enemy ships in Oslofjord.

Albatross backed off and took her under fire, immediately knocking out her sole gun. The crew abandoned ship. Captain Welding-Olsen had lost both his legs, and, seeing the lifeboat was already overloaded, bade his men farewell and rolled himself overboard. Coastwatchers and another small Norwegian patrol boat radioed warnings to Oslo.

Alerted by Pol III’s flares, the Norwegian battery on Rauoy Island spotted Warship Group 5 and fired a blank warning round and then five live rounds from its 150mm guns. The latter shots were fired in anger, but in the fog and darkness Rauoy’s outdated fire control and sighting systems did not prove up to the task. The shells fell so far astern of the Kriegsmarine warships that the Germans actually assumed all six shots had been blanks. Fort Bolaerne also fired a warning shot that went unheeded.

After this brief flurry of fire, Warship Group 5 disappeared into the mist. The Germans were still on schedule and had suffered no damage. At 2345, the flotilla halted briefly as landing parties were put aboard six of the minesweepers to capture Forts Rauoy and Bolaerne and the small Norwegian naval post at Horten, from the rear. The bulk of the warships then proceeded farther up the fjord.

By 0415 hours on the morning of April 9, Warship Group 5 was approaching the Drøbak narrows and Oscarsborg Fortress. By at least one account, German charts listed the old fort as a museum rather than an active coastal defense site. Originally completed in 1855 on South Kaholmen Island, the brick and mortar structure was named after the visiting Swedish-Norwegian King Oscar I. It had been modernized toward the end of the 19th century. In 1879, an underwater barrier was completed that restricted the passage of large, deep-draft ships to the eastern channel of the fjord. In 1893, the new Main Battery armament, three Krupp Model 1891 11-inch (280mm) L/11.2 coastal guns, was purchased from Germany and installed. While cranes were originally unloading the Krupp guns from their ship for installation in the fortress, one of the massive 28-ton cannons had accidentally been dropped into the fjord. After being fished out of the water, the gun had been christened “Moses” and the other two guns in the battery were then named “Aaron” and “Joshua.”

Since the battery was constructed prior to the age of air power, the Krupp guns were mounted in open-topped barbettes their concrete and earthen embankments could only protect the weapons from the flat-trajectory direct fire of enemy ships.

Just as important as the Main Battery to the events of that fateful morning was the Torpedo Battery on tiny North Kaholmen Island, which had been completed in 1901. Situated entirely underground, the interior of the battery had been carved out of the island’s granite bedrock and featured three interior elevators that launched torpedoes underwater via concrete tunnels. The above-ground concrete slits that allowed aiming of the fire control mechanisms were well camouflaged by hedges, and this battery was one of the few Norwegian installations that was completely unknown to German intelligence. The battery’s nine 17.7-inch (450mm) diameter Whitehead torpedoes had been manufactured in Fiume in the former Austro-Hungarian Empire in 1900. They were cold-running torpedoes that used a 3-cylinder reciprocating engine that ran off compressed air with a speed of 27 knots and a contact-fused 220-pound explosive warhead. Although the weapons were tested at intervals over the years, no one was absolutely sure how well or even if they would still work if fired in anger.

Lastly, two fortifications on the east shore of the fjord opposite Oscarsborg were under the command of Captain Vagn Enger. Situated atop a hill overlooking the fjord, Kopås Battery had three British-made Model 1899 Armstrong 6-inch (150mm) guns and two searchlights. Much lower and close to the shoreline was Husvik Battery, which had only two old 19th century Cockerill-Nordenfelt Quick-Firing 6-pounder (57mm) mine barrier protection guns intended for use against small craft attempting to sweep the minefield.

When fully manned, the combined defensive fortifications throughout Oslofjord Fortress should have had a total garrison of 1,433 enlisted men and 210 officers. On April 9, only 613 men and 83 officers were present. Of the 613 enlisted men, 450 were fresh recruits who were just beginning to undergo their training. The naval minefields had not been deployed because planting the mines was to have been part of the recruits’ training in the near future.

In command of Oscarsborg Fortress was 64-year-old Coastal Artillery Oberst (Colonel) Birger Kristian Eriksen, only six months from retirement. Present for duty under his direct command at the Main Battery were 28 officers and men, but only enough trained artillerymen to man one of the big Krupp guns, which required a crew of 11. Eriksen divided his single gun crew in two then leavened each half with the garrison’s cooks, clerks, and drivers, who had been awakened from their barracks, and a handful of reservists who had shown up on their own initiative. By doing so he was able to fully man two of the main guns, Moses and Aaron, although all three were loaded under his direct supervision.

Colonel Eriksen may not yet have known for certain the nationality of the approaching ships, but he knew they were hostile and that numerous warning shots had already been fired in Outer Oslofjord. If he fired a warning shot of his own, it was doubtful the scratch gun crews could reload the ponderous ancient weapons in time to fire another. He let the approaching ships come to within point-blank range, approximately 1,300 meters, so that there was little chance of missing. The thought that by firing his guns he might well be starting a war must have weighed heavily on his mind. When a junior officer questioned him about his order to commence firing, his famous reply was, “Either I will be decorated or I will be court martialed…. Fire!”

Moses and Aaron spoke, their massive muzzle blasts briefly lighting up the gloom and their heavy booms echoing across the fjord. Aboard Blücher, Captain Kurt Zoepffel recalled, “Suddenly, an ear-splitting roar of thunder rends the air. The glare of the guns pierces the darkness. I can see three flashes simultaneously. We are under fire from two sides the guns seem only 500 yards away. Soon bright flames are leaping from the ship.”

Both shots were hits. The first 562-pound high-explosive shell crashed into Blücher’s forward superstructure above the bridge, killing and wounding several men. Moments later, the second 280mm round struck Blücher’s seaplane hanger amidships. The Arado seaplane in the hangar and the aircraft on the catapult were fully fueled, and both were almost immediately engulfed in roaring flames as the volatile aviation fuel ignited. This in turn began to explode the army munitions stored on deck, disabling one of Blücher’s portside 4.1-inch guns.

Blücher immediately returned fire with her secondary armament of 4.1-inch guns and light 37mm and 20mm flak batteries. Not believing his improvised gun crews could manage to reload Moses and Aaron under fire, Colonel Eriksen ordered his men to simply take cover. There was no reprieve for Blücher, however. In response to the Main Battery firing, the Kopas and Husvik Batteries on the east shore of the fjord opened fire as well. Situated on the high ground, Kopas’ three 6-inch Armstrong guns delivered plunging fire onto Blucher’s decks. Most of the shells failed to penetrate Blücher’s deck armor, but the repeated strikes created chaos. The munitions stored on deck began to explode, igniting more fires a starboard 4.1-inch gun was knocked out, massive power failures flickered through the ship, and rudder control from the helm was damaged. Blücher took a total of 13 hits from the 150mm guns and 30 from the rapid-fire 6-pounders. The 57mm guns of Husvik Battery had to be abandoned by the Norwegian gun crews as Blücher passed, her flak guns firing directly into the shoreside weapons pits.

Following Blücher 600 yards astern, Lützow immediately opened fire toward the Norwegian shore batteries with her 5.9-inch secondary batteries and began to swing her forward 11-inch turret onto the target. As she did so, three 150mm shells from Kopas Battery struck her in rapid succession. One scored a direct hit on “A” turret, wounding several sailors and putting the turret out of action. Another impacted the ship’s sickbay, killing two men and wounding many others and starting a fire. Lützow also took several hits from the rapid-fire 57mm guns of Husvik Battery and was being raked by machine-gun fire from shore even as her captain and crew observed the massive explosions and sheets of flame erupting from Blücher ahead.

Captain August Thiele ordered the pocket battleship to withdraw, forcing Emden to avoid a collision. Although Lützow’s crew quickly extinguished her fires and soon had two out of the three 11-inch guns in “A” turret operating again, the fog did not allow them to impact the fate of Blücher.

When the Norwegian guns had initially opened fire, Captain Zoepffel aboard Blücher had rung up full speed and steered for the middle of the channel. This soon took the cruiser out of the line of fire from the shore batteries but unknowingly put it square in the sights of the concealed Torpedo Battery. Since the commanding officer of the torpedo battery was on sick leave, a retired senior commander who lived in nearby Drøbak had been given temporary command in March 1940. Sixty-one-year-old Kommandørkaptein (Commander Senior Grade) Andreas Anderssen was the perfect choice he had first served as a young officer on the Torpedo Battery in 1909 and later retired as its commander in 1927, so he knew the weapons and equipment inside and out. The two officers and nine seamen under his command were all longtime reservists who were also knowledgeable and well trained when it came to operating the battery.

Anderssen gave the command to fire two torpedoes, and both of the elderly fish ran straight and true. One hit Blücher forward of amidships and the other toward the stern, rocking the cruiser with two more massive explosions on the port side.

Although she had taken on a 10-degree list and lost steering as her engine rooms began to flood, Blücher was not yet mortally wounded. No longer taking any Norwegian fire, she dropped anchor to keep from drifting into the shoreline as the crew fought to extinguish her fires. The fire in the floatplane hangar, however, had grown to an inferno and spread to several decks below. On deck, the army’s small arms ammunition and grenades were continuously cooking off, scattering the firefighting crews and shredding the fire hoses with shrapnel. The fires exploded four 100-pound bombs in the floatplane hangar, and great clouds of black smoke and hissing steam were gushing from the ship’s funnel and the gaping hole amidships.

At 0530, the fires reached Blücher’s amidships ammunition magazine for 4.1-inch ammunition. The resulting explosion ripped a great hole in her side, ruptured the bulkheads between boiler rooms, and blew open her fuel bunkers, exposing the fuel oil to the raging flames. This damage sounded the proud new cruiser’s death knell. At 0600 the order to abandon ship was given. The Blücher slowly rolled over and sank 22 minutes later. At least 125 of her crew were lost along with 200 of the 528 soldiers in the landing parties.

Still unaware of the hidden underground Torpedo Battery, Captain Thiele of the Lützow believed that the Drøbak Narrows were heavily mined and it was these weapons that had sunk Blücher. He ordered Warship Group 5 back down the fjord, out of range of Oscarsborg’s ancient guns, although Lützow was able to continue firing on the forts with her modern long-range 11-inchers. Instead of being landed directly into Oslo’s harbor as planned, the remaining troops aboard the vessels of Warship Group 5 now had to be landed in the small town of Son, some 25 miles away.

With daylight came the Luftwaffe. Wave after wave of Heinkel He-111 twin-engine bombers swooped over the islands, dropping 440-pound bombs on the fortifications. Two of Norway’s eight new 40mm Bofors guns replied along with a handful of Colt M/29 7.92mm machine guns, but the limited antiaircraft defenses failed to down any German bombers. The skies cleared from noon until 1330 while Lützow returned to bombard the fortress with her 11-inch guns. Afterward, more German planes, including Junkers Ju-87 Stuka dive bombers, returned to blast the fort. Oscarsborg Fortress was subjected to aerial bombardment for almost nine hours and was hit with approximately 500 bombs.

Despite the successful resistance of Colonel Eriksen and his men, Oslo was captured before the end of the day on April 9 by German infantry airlifted into Fornebu Airport, which had been captured earlier by paratroopers. After the aerial bombardment and with German troops ashore on both sides of the fjord, Colonel Eriksen decided not to subject his handful of ill-prepared troops to an infantry assault and surrendered Oscarsborg on the morning of April 10.

By sinking Blücher and forcing the remainder of the German task force to land its troops miles from the capital, the Oscarsborg garrison had bought time for the king, prime minister, cabinet, and parliament to be evacuated on a special train from Oslo to Elverum, where the Storting reconvened and vowed to fight. The country’s gold reserves were smuggled out of the capital to the town of Lillehammer.

Instead of handing the Norwegian government a fait accompli, the Germans wound up having to devote further men and resources to a lengthy campaign. With most of the major Norwegian cities in German hands, the Norwegian Army reservists were never able to fully mobilize, but those units that did fought on and were joined by British, French, and Free Polish troops.

In the final reckoning, however, British control of the sea was trumped by German control of the air. The Allies later evacuated their expeditionary forces from Norway, and the last Norwegian Army units laid down their arms on June 9, 1940. The fight for Norway had lasted for two months, longer than the Germans had expected, and the loss of the new Blücher was a severe blow to German prestige.

Author Bob Cashner resides in Philipsburg, Montana. He has previously written for História da 2ª Guerra Mundial on the Boys Anti-Tank Rifle, War Dogs, and the Japanese knee mortar.


Fokker’s Synchronizing Gear And The Birth of Fighter Planes

The first airplanes to join the First World War were not made for combat. They merely played the role of an observer, scouting enemy positions and movements. Intelligence gathering was essential for warfare, and this new technological innovation made it possible for an observer to look into enemy territory surreptitiously. Predictably, the enemy began doing the same, and soon it became necessary to prevent enemy airplanes from conducting reconnaissance and surveillance.

A British World War One era fighter aircraft. Photo: Keith Tarrier/Shutterstock.com

The first dogfights were made with pistols. The pilot held the airplane’s control stick with one hand and fired off his pistol to the sides with the other. Then a second crew member, the gunner, was added. Sitting on the backseat, his job was to operate a movable machine gun leaving the flying to the pilot. It was German aviator August Euler, who first saw the advantage of a forward-firing gun that could bring down an enemy from behind. Euler patented his design in 1910—four years before war started.

But many senior officers remained skeptical.

The idea of coupling the firing mechanism to the propeller's rotation is an affectation. The objection is the same as to any gun position which is fixed along the longitudinal axis of the aircraft: the pilot is forced to fly directly at the enemy in order to fire. Under certain circumstances this is highly undesirable”, wrote German Major Siegert.

Duel in the air. An artwork that appeared on The Illustrated London News

A British two-seater monoplane fires on a German Taube fighter. Photo: Everett Collection/Shutterstock.com

Nevertheless, airplane designers continued to file patents. In 1914, Swiss engineer Franz Schneider published a patent that could fire through the rotating blades of the propeller. A mechanical feedback system derived from the rotating cam wheel prevented the pilot from squeezing the trigger when the propeller blades were directly in front of the muzzle. The patent attracted little interest and nobody actually tried to build it.

That same year, French engineer Raymond Saulnier also filed patent for a different design. Unlike the Schneider patent design, Saulnier's device was actually built, and may be considered the first practical synchronization gear to be tested. Unfortunately, Saulnier’s design scarcely worked. The machine gun that was used for the firing assembly was found to be unsuitable for the purpose, and the experiments ceased.

The French decided that the only workable solution for now was to fire straight through the propeller and pray for the best. To protect the propeller blades and safely deflect the bullets away, they were fitted with armored plates, and later with armored wedges. The system was crude but it worked. About 75 percent of all rounds fired passed through the propeller without hitting the blades. It was estimated that each blade could take several hits before there was any danger of its failing. However, the wedges diminished the propeller's efficiency, and the considerable force of the impact of bullets on the deflector blades put undesirable stress on the engine's crankshaft.

French pilot Jules Védrines in the cockpit of a Morane-Saulnier airplane in September 1915. The wedge-shaped bullet deflectors is visible on his propeller.

Nevertheless, on 1 April 1915, French pilot Roland Garros made the first successful kill, shooting down a German airplane near Diksmuide, in Belgium. On 15 April, Garros shot down another airplane in Ypres, and an 16th his third kill near Langemark. That same day, Garros’s plane was hit by ground fire and he was forced to land behind German lines. Garros was captured and his airplane was sent for evaluation.

The Germans were impressed by the armored propeller blades and wanted these fitted on their airplanes too. With that in mind, they sent for Dutch aircraft manufacturer Anthony Fokker, whose monoplane the Eindecker, was already doing frontline activity as a scout. But Fokker found the engineering sloppy. 48 hours later, Fokker returned with a better solution—a machine gun whose firing rate was synchronized with the turn of the propeller. It is suspected that Fokker and his engineer Heinrich Lübbe were already working on the synchronization gear before the captured airplane of Roland Garros was brought to him.

Diagram of Anthony Fokker's machine gun synchronization gear.

Unlike many of the earlier designs, which attempted to interrupt the gun when the propeller blades were on the line of fire, Fokker’s system was designed to actively fire the gun. Most important of all, Fokker’s synchronization gear was built and actually fitted to many German Eindeckers. Although in terms of performance, the Eindeckers were unremarkable, they were nevertheless the first true fighter aircraft. German pilots could use the airplane itself as a weapon, aiming the entire aircraft at the target. An aggressive pilot could make long, steep dives, aiming his aircraft at the target, firing a long burst and continuing the dive until well out of range. If the target was not destroyed, the German pilot could climb up again and repeat the process. This maneuver, now common in dogfights, was invented by the German fighter ace Leutnant Max Immelmann.

The exclusive possession of a working gun synchronizer enabled the Germans to gain air superiority over the Allies, shooting down their airplanes in devastating numbers. This period, starting from mid-1915 to mid-1916, came to be known as the “Fokker Scourge” or “Fokker Scare”.

A 3D model of a Fokker Eindecker. Image credit: PNGwing

Germany’s dominance in the sky came to an end by the fall of 1916, with the arrival of technically superior Allied biplanes like the French Nieuport 11 and the British DH-2. o Nieuport was light and nimble, outclassing the Fokker Eindecker in every respect, including speed, climb rate and maneuverability. o Nieuport also carried a forward-firing gun, but it was mounted to fire over the propeller—shooting between the blades still proved to be a hard nut to crack.

The British finally got their hands upon the legendary Eindecker when in April 1916 a German pilot mistakenly landed his airplane on a British airfield. The captured aircraft was found not to have the superior performance it had been credited with. The British copied the synchronization gear and the first Allied aircraft with the ability to shoot between the blades was born.

The dominance of the air continued to swing back and forth between the Germans and the Allies until the end of the war in 1918. Towards the end of the conflict, the German briefly led a second Fokker Scourge, with their formidable Fokker D.VII, but even it could not prevent Germany's inevitable defeat. Nevertheless, the airplane was so feared by the Allies that it was the only weapon mentioned in the Treaty of Versailles, specifically requiring the Germans to surrender all D.VIIs to the Allies.

The usefulness of synchronization gears disappeared altogether when jet engines eliminated the propeller in fighter planes.


Referências:
#  John Lienhard, Fokker’s Interrupter Mechanism, Engines of our Ingenuity
# Coronado Eagle, Volume 8, Number 36, 3 September 1997
# Joe Yoon, Fighter Guns & Synchronization Gear, Aerospace Web
# Harry Woodman, Early Aircraft Armament.
# Wikipedia



Comentários:

  1. Parnel

    É semelhante a isso.

  2. Kazahn

    Apenas super, incrível, incrível))

  3. Mushakar

    Yes, happens...

  4. Jerrico

    Ela visitou a ideia simplesmente magnífica

  5. Grindan

    Agradeço a ajuda nesta questão, agora vou saber.



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