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Herman Haupt

Herman Haupt


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Herman Haupt nasceu na Filadélfia, em 26 de março de 1817. Após se formar em West Point em 1835, ele deixou o Exército dos Estados Unidos e trabalhou como engenheiro ferroviário. Ele também ensinou engenharia civil, arquitetura e matemática no Penn College. Mais tarde, ele se tornou engenheiro-chefe da Penn Railroad.

Com a eclosão da Guerra Civil Americana, Haupt juntou-se ao Exército da União. Dado o posto de coronel, trabalhou como assessor do general Irvin McDowell. Em abril de 1862 ele foi colocado como responsável pelo transporte e construção das ferrovias militares dos Estados Unidos. No entanto, ele renunciou um ano depois, reclamando que estava disposto a servir sem patente oficial ou pagamento, desde que nenhuma restrição fosse imposta ao seu trabalho, "mas não poderia tolerar interferências".

Após a guerra, Haupt continuou a trabalhar como engenheiro ferroviário e desenvolveu uma furadeira pneumática superior.

Herman Haupt morreu em Nova Jersey em 14 de dezembro de 1905.


Juventude [editar | editar fonte]

Haupt, cujo primeiro nome às vezes era escrito Hermann, nasceu na Filadélfia, Pensilvânia, filho de Jacob e Anna Margaretta Wiall Haupt. Jacob, um comerciante, morreu quando Herman tinha 12 anos e Anna foi forçada a sustentar sua família de três filhos e duas filhas. Herman frequentou a escola trabalhando meio período para pagar suas mensalidades. Ele foi nomeado para a Academia Militar dos Estados Unidos aos 14 anos pelo presidente Andrew Jackson. Ele se formou em 1835 e foi nomeado segundo-tenente na 3ª Infantaria dos EUA naquele julho. No entanto, ele renunciou ao cargo em 30 de setembro de 1835 para se tornar um engenheiro civil. Ele trabalhou como engenheiro de construção na Norristown Railroad e se envolveu na construção de pontes e túneis. Em 30 de agosto de 1838, ele se casou com Ann Cecelia Keller em Gettysburg, Pensilvânia. Eles finalmente tiveram sete filhos e quatro filhas. Em 1839, ele projetou e patenteou uma nova técnica de construção de ponte conhecida como Haupt Truss. Os exemplos de pontes que ele construiu com essa técnica estão em Altoona e Ardmore, Pensilvânia, ambas a partir de 1854.

De 1840 a 1847, Haupt foi professor de matemática e engenharia no Gettysburg College (que na época era chamado de Pennsylvania College). Ele voltou ao negócio ferroviário em 1847, tornando-se engenheiro de construção na ferrovia da Pensilvânia e, em seguida, superintendente geral de 1849 a 1851. Ele foi o engenheiro-chefe da Estrada de Ferro do Sul do Mississippi de 1851 a 1853 e o engenheiro-chefe da Pensilvânia Ferrovia até 1856 na última posição, ele completou a Divisão de Montanha com o Túnel Alleghany, abrindo a linha para Pittsburgh. Ele foi o engenheiro-chefe no projeto do túnel Hoosac de cinco milhas (8 e # 160 km) através de Berkshires, no oeste de Massachusetts, de 1856 a 1861.


Cabelo facial sexta-feira: sucesso de Herman Haupt proporcional ao tamanho de sua barba

A nuca que emoldurava seu rosto e olhos contribuía para sua personalidade imponente - que era tão teimosa que frequentemente recusava a ajuda de outras pessoas para realizar uma tarefa mais rapidamente.

O olhar intenso irradiando das sobrancelhas grossas de Haupt analisou muitas situações difíceis envolvendo a estratégia da ferrovia do Norte e a reconstrução da ponte durante a Guerra Civil. Cento e cinquenta anos atrás neste mês, de 1º de julho a 3 de julho de 1863, as tropas da União na Batalha de Gettysburg usaram a ferrovia reformada de Western Maryland de Haupt para abastecer o exército do general George G. Meade.

Haupt só começou a avaliar e controlar a situação em 1º de julho - mas foi a escolha perfeita para liderar o esforço.

Ele não apenas tinha uma personalidade rígida e voltada para objetivos, mas também viveu na área de Gettysburg quando era mais jovem antes da barba, e ele havia sido o engenheiro-chefe da ferrovia da Pensilvânia antes de sua nomeação como coronel. Sua familiaridade com a geografia e com os negócios ferroviários garantiu que seu sistema de transporte superasse as expectativas ao transportar os feridos para Baltimore e transferir suprimentos diários para o campo de batalha.

Haupt e o US Military Railroad Construction Corps são particularmente conhecidos por montar pontes com tempo e suprimentos limitados. Depois de uma visita à Virgínia em 1862, Abraham Lincoln ficou maravilhado, & # 8220Aquele homem Haupt construiu uma ponte de quatrocentos pés de comprimento e oitenta pés de altura, através de Potomac Creek, na qual trens carregados estão passando a cada hora e, palavra minha, senhores, lá não há nada nele além de talos de milho e varas de feijão. & # 8221

O que mais podemos aprender com o cabelo bem penteado de Haupt e a estilosa barba e bigode da época da Guerra Civil? Sua aparência indica que ele levou esta foto a sério.

Ele o fez com bons motivos, pois o fotógrafo era o famoso Mathew Brady, o grande responsável pela documentação visual da Guerra Civil usada hoje. Os Arquivos Nacionais contêm 6.066 fotografias de Brady, que oferecem janelas sobre tópicos da Guerra Civil, de ferrovias a tendências da moda barbudo.


Biográfico / Histórico

Herman Haupt Chapman tinha 88 anos quando morreu em sua casa em New Haven em 13 de julho de 1963. Ele nasceu em Cambridge, Massachusetts, em 8 de outubro de 1874, filho de Frederic Lord Chapman e Ella Catherine (Haupt) Chapman. Ele foi nomeado em homenagem a seu avô, Herman Haupt, um engenheiro civil e construtor de ferrovias, que durante os primeiros anos da Guerra Civil foi responsável pelo transporte de todos os exércitos da União. Em 1881, o avô Haupt estava preocupado com uma das ferrovias a oeste de Chicago e convenceu os Chapmans a se mudarem para Minnesota. O jovem Herman se formou na St. Paul High School quando tinha 17 anos e, aos 21, recebeu o diploma de bacharel em ciências pela Universidade de Minnesota. Em seguida, ele completou em um ano um curso de ensino médio de três anos em agricultura, para que pudesse retornar à Universidade para fazer mais trabalhos neste campo. Ele fez todos os cursos oferecidos em silvicultura e obteve seu diploma de Bacharel em Agricultura em 1899. Embora a Escola de Silvicultura de Minnesota não tenha sido fundada até 1904, ela conta com Chapman como seu primeiro graduado.

Ainda estudante, ele começou a trabalhar na fazenda experimental da Universidade e, em 1897, foi nomeado superintendente da estação de experiências agrícolas de Minnesota em Grand Rapids. Lá seu interesse pela silvicultura aumentou. Ele se deparou com as dificuldades de tentar fazer com que as safras agrícolas prosperassem em pinheiros cortados, adequados apenas para o cultivo de árvores, e estava preocupado com a disposição das florestas que os índios Chippewa estavam entregando ao governo federal. Ele consultou líderes florestais no leste dos Estados Unidos - entre eles B. E. Fernow, C. A. Schenck, H. S. Graves e Gifford Pinchot.

Portanto, é fácil imaginar como ele veio para a escola de silvicultura, recém-fundada em Yale pela família Pinchot. Ele se matriculou em setembro de 1901 e com Detwiler, Hawes, Peters, Spring, Tiemann, Woolsey e outros homens da classe de 1903 começaram seus estudos. Ele morou com Clothier & quot no purlieus de uma das seções residenciais mais escolhidas, ou seja, Dixwell Avenue perto do corpo de bombeiros, e pagou $ 1,50 por semana pelo quarto com luz e aquecimento, e uso do banheiro ocasionalmente. & Quot No meio dos anos ele desistiu e voltou para Grand Rapids onde fez trabalhos florestais, o que o ajudou mais tarde a receber crédito pelo semestre de estudos que faltou na Escola. Durante o inverno de 61 graus abaixo de zero de 1902-1903 em Minnesota, ele escalou toras para o estado para ver se "conseguia suportar tanto frio quanto os lenhadores".

No outono de 1903, ele estava alojado novamente em 188 Dixwell Avenue, tendo ingressado na Classe de 1904 - Baker, Besley, Carter, Greeley, Hawley, Mattoon, Redington e Weigle entre eles. Na época do Natal, ele voltou para Minnesota e em 29 de dezembro casou-se com Alberta Pinneo de Duluth. O acampamento sênior da primavera em 1904 foi realizado em Milford, Pensilvânia. Como um estudante recém-casado, Chapman morava com sua esposa & quot na casa da Sra. Beardsley e, portanto, assistia menos à classe & quot. Roy Marston estava no comando, e os alunos & quot tiveram um treinamento muito completo, ou melhor, consideravelmente extenso em várias formas de levantamento, incluindo várias semanas no trânsito, dividindo a propriedade de Pinchot em 16 quadrados de bastão. ”Em junho de 1904, Yale concedeu a Chapman e a 30 outros o grau de Mestre em Silvicultura.

Naquela época, a maioria de nossos graduados começou a trabalhar com o setor florestal junto ao governo federal. Chapman não foi exceção. Da graduação até junho de 1906, ele trabalhou no Serviço Florestal dos Estados Unidos. O primeiro filho dos Chapman, Frederic Pinneo, nasceu em Washington, D.C., em 14 de março de 1905, durante esta designação.

Seu segundo filho, Edmund Haupt, nasceu em New Haven - em 12 de agosto de 1906 - porque Chapman havia retornado a Yale naquela época como instrutor de silvicultura. Os novos indicados para cátedras semelhantes no mesmo ano foram Ralph Clement Bryant, um engenheiro florestal da Universidade Cornell, e o colega de classe de Chapman, Ralph Chipman Hawley. Henry S. Graves foi Diretor e Pinchot Professores de Silvicultura, os outros professores de silvicultura foram Gifford Pinchot (não residente) e James W. Toumey.

Como assistente de Graves no trabalho de medição da floresta, Chapman voltou para Milford em 1906. Ele ensinou durante os períodos de verão lá em 1909, e depois em 1911, 1913, 1915 e finalmente em 1924, teve sua última jornada de serviço no acampamento em o Sawkill. Ele lembra, em um artigo publicado no NEWS em 1928 logo depois que o trabalho do semestre de verão foi transferido para outro lugar, que as fogueiras noturnas do acampamento estavam entre suas lembranças marcantes de Milford, e que o professor JC Tracy (famoso pela topografia de aviões) ensinava no acampamento nos primeiros dias, e por volta de 1907, "escreveu a canção 'Build the Camp Fire', que continua sendo um clássico da Escola" - Construa a fogueira do acampamento, comece a cantar enquanto as chamas saltam alto. Enquanto acima da bandeira azul flutuante nos ordena nunca falhar. Amor à Alma Mater empenhado, de onde viemos, a que o amor agora está unido, lealdade a Yale.

Chapman, em 1906-1907, auxiliou no ensino não apenas de mensuração, mas silvics e madeira serrada e recebeu total responsabilidade por um curso de legislação florestal estadual e de manejo florestal, assunto que chamou sua atenção durante seus anos em Yale.

Antes de 1907, o trabalho de campo da primavera para a classe sênior havia sido feito no Nordeste. Em 1907, Chapman e Bryant levaram os alunos para o Missouri, o Sul tem sido o cenário desse trabalho desde então. Um velho álbum de fotos dado por Chapman à nossa biblioteca mostra o trabalho e a diversão nos campos de 1907 a 1918. Fotos da grande cobra morta e trazida para ser fotografada, da árvore testemunha de canto que foi perdida até as seis ou seis horas. 20 centímetros de madeira foram cortados para mostrar as inscrições, dos beliches e tendas onde os meninos moravam, e das navalhas que viviam nas proximidades se repetem ano após ano. Em 1913, Chappie criou uma barba e fez um jardim no acampamento em Warren, Arkansas, mostram as fotos. Dois anos depois, ele levou sua família consigo para Tuscaloosa, Alabama, onde o vemos sentado em um tronco de pinheiro com os filhos Fritz (Frederic) e Ed e a filha de 5 anos Ruth --- & quotthe Chapmans, nascida em New Haven em 1910 --- ”é mostrada com uma flor de magnólia quase tão grande quanto ela.

Chapman em um artigo no NEWS de julho de 1913, com base em uma pesquisa de opinião das turmas de '07 a '12, defende a localização do trabalho de campo da primavera da Escola no Sul e aponta para as vantagens da topografia suave e dos talhões abertos de poucas espécies na instrução a ser dada nessa fase do treinamento dos alunos. O acampamento foi localizado sucessivamente em Ozarks de Missouri, centro do Alabama, norte da Louisiana e Texas. Em 1917, seu décimo primeiro ano, foi realizada em Urania, Louisiana, nas terras da Urania Lumber Company de Henry Hardtner. Por 23 anos consecutivos, de 1920 até Chapman se aposentar do ensino, Urania foi o local de nosso trabalho de campo da primavera.

Os três meses na floresta no sul a cada primavera foram uma parte importante dos anos de Chapman em Yale. Sua instrução em New Haven em manejo florestal e finanças foi preparatória para o treinamento prático que ele ministrou aos alunos de lá. Ele ficou fascinado com os problemas de proteção florestal e silvicultura nos pinheiros do sul, e foi um dos primeiros defensores das queimadas controladas para estimular a reprodução e como medida de proteção. Em 1913, ele publicou, com Bryant, o número dois da série de boletins escolares: & quotProlonging the Cut of Southern Pine. & Quot Seus boletins escolares sobre reprodução natural de pinheiros de folha longa e sobre o manejo de pinheiros loblolly (número 16, publicado em 1926 e número 49 , em 1942) destacam-se entre suas contribuições para a silvicultura técnica. O boletim número 51 sobre a produção de pinheiro bravo, escrito por Walter H. Meyer em 1942, é o culminar dos estudos iniciados por Chapman.

As semanas de cada ano em que Yale se mudava para o sul foram memoráveis ​​para Chapman, porque foi nessa época que ele passou a conhecer melhor os alunos. Eles são memoráveis ​​para os ex-alunos também, porque a maioria de nós se lembra de Chappie com um fundo de pinheiros, o acampamento e os igarapés a serem percorridos no sul. Chappie dirigiu seu último acampamento lá, em Urania, em 1942. Então, a Segunda Guerra Mundial pôs fim por algum tempo ao nosso trabalho de campo no sul. Ele escreveu um resumo chamado & quotUrania --- 1917-1942 & quot para as NOTÍCIAS de julho de 1942, no qual ele revisa suas realizações e adiciona algumas anedotas sobre o acampamento final em Urânia - incluindo um relato de como ele foi mordido por um mocassim de água. & quotVocê vê que era assim. Fui mordido no pé por um mocassim enquanto nós dois - o snyke e eu - estávamos tomando banho no riacho. O que pensei primeiro foi que essa era a última chance deles depois de 35 anos! & Quot Em 1960, incentivado pelo professor ZW White, '38, e por Edgar Wyman, '39, que estava em Crossett fazendo o trabalho de campo da primavera como um lembrete Claro, Chapman fez uma viagem final e nostálgica aos seus antigos redutos. Seu artigo, & quotThe South Revisited & quot no NEWS de julho de 1960, está cheio de detalhes e humor que mostram o quanto ele gostou.

Mas, voltando ao nosso relato sobre o avanço acadêmico de Chapman. Um ano após sua nomeação inicial como instrutor em 1906, ele foi nomeado professor assistente e, cinco anos depois, em 1911, tornou-se Professor Harriman de Manejo Florestal. Essa cátedra foi criada em 1911, e Chapman foi o primeiro titular. Seu 68º aniversário foi em outubro de 1942 e, portanto, seguindo o mandato de Yale, ele se tornou professor emérito em 1 de julho de 1943. Durante sua carreira de professor ativo, ele publicou uma série de livros que têm sido usados ​​como textos padrão em praticamente todas as escolas florestais americanas: Floresta Valuation Forest Mensuration, 1921 American Forest Regulation, com TS Woolsey, 1922 Forest Finance, 1926 e Forest Management, 1931. Novas edições, ou revisões, algumas com outros autores, mantiveram muitos destes atualizados.

A escola, é claro, foi o principal objeto de devoção de Chapman durante seus anos ativos na faculdade e nos anos que se seguiram, mas ele também se preocupou com questões florestais públicas e profissionais fora de sua carreira de professor. Durante os anos acadêmicos de 1917 a 1919, a Universidade concedeu-lhe licença para que pudesse ficar com sua esposa que, após uma doença grave, estava convalescendo no Arizona. Ele se tornou engenheiro florestal assistente regional para a região sudoeste do Serviço Florestal dos EUA, encarregado do manejo florestal nas florestas nacionais do Arizona e Novo México. Suas publicações desse período tratam, em particular, do efeito do pastejo na reprodução do pinheiro ponderosa. De licença novamente em 1926-1927, ele trabalhou nos Lake States com um inquérito de imposto florestal conduzido pelo Serviço Florestal. E em outro ano sabático em 1934-1935 fez um estudo sobre educação florestal nos Estados Unidos para a Society of American Foresters. Suas descobertas deste estudo foram publicadas no Professional Forestry Schools Report e se tornaram a base para o credenciamento das escolas americanas de silvicultura.

Chapman tinha outras ligações importantes com a Society of American Foresters. Já em 1922 ele foi nomeado Fellow, e no mesmo ano foi eleito para um mandato de um ano como vice-presidente. Ele foi presidente por dois mandatos de 1934 a 1937. Outras honras foram recebidas, entre elas, longos mandatos como diretor da American Forestry Association e como membro e ocasionalmente presidente da Comissão do Parque Estadual e Florestal de Connecticut. Em 1947, a Universidade de Minnesota concedeu-lhe o título honorário de Doutor em Ciências. A foto da capa desta edição foi tirada naquela época.

Deixamos para o último Chappie o interesse pelos ex-alunos da Escola e seu trabalho com a Associação de Ex-alunos. A associação foi organizada em 1911 e Chapman foi seu primeiro secretário-tesoureiro. Ele ocupou esse cargo novamente de 1913 até 1927 e de 1935 até o momento de sua morte. Ele foi editor ex-aluno do News desde sua primeira edição em 1913 até 1926 e de 1957 até sua morte. Por dois anos, 1957-1959, ele dirigiu a revista sozinho. Ao longo dos anos, Chapman foi responsável por mais itens em & quotClass Notes & quot do que qualquer outro homem. Ele perseguia os secretários de classe, e os secretários regionais recebiam resmas de cartas de alunos antigos e sobre alunos antigos e vasculhavam publicações em busca de itens de ou sobre ex-alunos. Ele sabia os nomes e as classes quase de cor. Ele era um colaborador constante do NEWS, fornecendo muitos artigos sobre notícias e história da escola, e raramente fazia um movimento sem registrá-lo em & quotNotas de aula & quot ou em itens do corpo docente. Os feitos dos ex-alunos eram sua alegria. Em seus últimos anos, quando ele próprio não era ágil, parecia apreciar ainda mais as atividades de seus antigos alunos.


Herman Haupt: reabrindo as linhas ferroviárias de Gettysburg

“Agora estou na estação de Hanover. Uma ponte foi quebrada entre este lugar e Littlestown. Prosseguirei imediatamente para consertá-lo, e começarei a enviar feridos, então retornarei e pegarei a ferrovia de Gettysburg e começarei a consertá-lo. Será bom ser um bom hospital em York, com cujo lugar espero estar em comunicação por via férrea em dois dias. Até então, arranjos temporários podem ser feitos para os feridos. Fiquei sabendo que o fio está intacto por 14 quilômetros em direção a Gettysburg. Mandarei consertar e comunicarei todas as informações que puder obter."[eu]

O general Halleck recebeu aquela mensagem de Herman Haupt em 4 de julho de 1863 e sentiu-se seguro de que as linhas ferroviárias para Gettysburg seriam restauradas em breve. Haupt - um dos melhores homens para o cargo - conquistou a confiança de Lincoln, do gabinete e de oficiais de alta patente. Se alguém pudesse levar os trens para a zona de guerra no sul da Pensilvânia, esse engenheiro civil o faria. Curiosamente, Haupt viveu em Gettysburg por cerca de dez anos e conhecia bem a área.

Herman Haupt, nascido em 26 de março de 1817, cresceu na Pensilvânia e estudou em West Point. Graduando-se na Classe de 1835, Haupt serviu nas forças armadas por apenas três meses, renunciando para iniciar uma carreira em engenharia ferroviária. No ano seguinte, ele chegou à área de Gettysburg, em busca de uma rota para os cavalos de ferro da South Mountain até Hagerstown. Haupt passou os dez anos seguintes em Gettysburg, ensinando no Pennsylvania College, escrevendo um livro de engenharia, construindo uma casa em Seminary Ridge e começando uma família. Ele deixou Gettysburg para aceitar o papel poderoso e estratégico de Superintendente Geral da Ferrovia da Pensilvânia. Em 1861, Haupt construiu seis grandes ferrovias e foi reconhecido como líder no campo da engenharia civil.

Quando ficou claro que o conflito nacional divisionista duraria mais de noventa dias e os exércitos da União cresceram exponencialmente, o sistema de abastecimento da rede militar estava em ruínas. Os contramestres sabiam que precisavam de suprimentos, mas nem sempre tinham o conhecimento para coordenar esforços em grande escala para manter os vagões em movimento e os vagões em movimento. Em 1862, o Secretário da Guerra Edwin Stanton procurou Herman Haupt, pedindo-lhe que assumisse o controle do transporte do exército. Haupt parecia relutante e estabeleceu uma lista de requisitos, incluindo estipulações de que ele evitaria todo o trabalho aos domingos por motivos religiosos e não aceitaria uma comissão militar ou receberia pagamento, permitindo-lhe continuar seus negócios pessoais sem referência aos militares. Surpreendentemente, Stanton concordou - provavelmente porque precisava desesperadamente de alguém para colocar ordem nas situações. Haupt aceitou o posto de general de brigada, mas - conforme combinado - não recebeu comissão nem pagamento.

Sob a direção de Haupt, as ferrovias e os sistemas de transporte melhoraram, uma característica notável considerando as contínuas tentativas do Confederado de interromper as linhas. Quando os trilhos foram destruídos, Haupt apressou as equipes para reparar os danos. Ele até obteve a aprovação e elogio do Presidente Lincoln para a construção da Ponte Potomac Run em maio de 1862. "Aquele homem Haupt construiu uma ponte ... com cerca de 400 pés de comprimento e quase 30 metros de altura, sobre a qual trens carregados circulam a cada hora e, sobre minha palavra, senhores, não há nada nela além de varas de feijão e pés de milho. ”[ii] Embora um pouco exagerada, a ponte havia sido construída por soldados comuns que não tinham nenhuma habilidade anterior de engenharia. Haupt redigiu o projeto, deu as ordens e observou dois milhões de pés de madeira bruta derrubada da floresta próxima se transformar ao longo de nove dias na ponte que ele imaginou.

Haupt rapidamente se tornou um jogador vital na Guerra Civil, evidenciado por sua breve partida. Irritado com o general John Pope, que decidiu encarregar os contramestres de todo o transporte de suprimentos, o engenheiro civil fez as malas e voltou para casa, em Massachusetts. Vários dias depois, o Departamento de Guerra estava proverbialmente de joelhos implorando para que ele voltasse. O telegrama dizia: "Volte imediatamente, não pode ficar sem você e nenhuma roda se movendo em qualquer uma das estradas." [Iii] A habilidade e autoridade de Haupt foram apreciadas e reconhecidas.

Assim, o homem que estudou os mapas e ouviu os relatos de danos ferroviários durante a Invasão Confederada da Pensilvânia em 1863 era bem qualificado, confiava nos funcionários e estava em posição de resolver os problemas. Na cidade de Washington em 28 de junho, Haupt soube que seu colega de West Point George Meade agora comandava o Exército do Potomac e decidiu fazer uma pequena patrulha enquanto verificava o estado das ferrovias no sul da Pensilvânia. Enquanto os exércitos se chocavam em Gettysburg, Haupt chegou a Westminister, que ficava a trinta quilômetros do combate e era o ponto mais próximo dos trilhos da ferrovia intactos. No entanto, nenhum trem chegou e os oficiais militares correram, gritando os suprimentos de que precisavam, esperando que Haupt fizesse um milagre.

Haupt os mandou embora por alguns momentos. “Pedi a eles que me dessem alguns minutos para pensar e, para escapar da multidão, entrei em uma carroça coberta e me escondi.” [Iv] Quando ele saiu da carroça, Haupt tinha um plano. Os trens podiam não chegar a Gettysburg a tempo de transportar suprimentos de batalha, mas era vital abrir as linhas para retirar os feridos e levar suprimentos médicos e rações para os sobreviventes.

O superintendente civil local da ferrovia implorou a Haupt para assumir, disposto a se afastar do pesadelo. O general não comissionado assumiu o comando, trazendo sua própria equipe ferroviária de quatrocentos homens e um trem de suprimentos com dormentes, trilhos e ferramentas. Mais de vinte milhas de via única e várias pontes tiveram que ser construídas ou consertadas antes que um apito bem-vindo pudesse perfurar o ar em Gettysburg. Ele colocou guardas para impedir que simpatizantes do sul mexessem com os trilhos consertados e deu ordens para que os trens de abastecimento fossem transferidos para Westminister. Trinta trens por dia chegavam àquele ponto, garantindo que o Exército do Potomac tivesse rações chegando, as quais poderiam ser transportadas de vagão para Gettysburg.

Às 23h00 em 4 de julho de 1863 - horas depois de Haupt enviar a mensagem original a Halleck - ele o seguiu, relatando que a ponte perto de Oxford estaria em funcionamento na manhã seguinte. Em uma corrida para salvar vidas, Haupt estava a apenas 11 quilômetros de Gettysburg, tendo já reparado cerca de 18 quilômetros da pista. Na manhã seguinte, Haupt chegou a Gettysburg (de buggy) para avaliar a situação. Ironicamente, era domingo quando ele chegou à cidade onde morou por uma década, um dia em que barganhou para não trabalhar. No entanto, a necessidade e a situação extrema em Gettysburg levaram Haupt a revisar seus princípios apenas para aquele dia. Ele trabalhou no domingo, aproximando os trens cada vez mais das cenas horríveis.

Toda a área de Gettysburg era um grande hospital de campanha com feridos em todas as estruturas, nos campos, na floresta e diretamente na chuva. Por esta altura, o sistema médico do campo de batalha de Jonathan Letterman exigia que os homens feridos fossem transferidos dos hospitais de campanha para instalações hospitalares maiores, as ferrovias eram a chave para este processo, e Haupt trabalhou para este objetivo durante dias.

Em 7 de julho de 1863, apenas três dias após o fim do conflito, as equipes de Haupt trouxeram os trilhos da ferrovia para os arredores de Gettysburg. A ponte sobre Rock Creek que corria a leste da cidade ainda precisava de reparos (os confederados a queimaram em 26 de junho), mas Haupt, confiante de que os comandantes militares em Gettysburg poderiam supervisionar o projeto final, voltou a Washington para relatar a situação.
Dois dias depois, Haupt voltou a Gettysburg para se certificar de que tudo funcionava bem e encontrou a ponte ainda não reparada, pilhas de suprimentos desesperadamente necessários empurrados para fora dos trens nos campos e 4.000 homens feridos esperando por transporte em vagões. Livid, Haupt assumiu o controle da linha ferroviária dos operadores civis, supervisionou os reparos na ponte Rock Creek e estabeleceu um cronograma para os trens.

Gettysburg tinha apenas uma única pista dentro e fora da cidade, e Gettysburg era o "fim da linha". Haupt e os outros oficiais militares que supervisionaram as operações depois que ele partiu estabeleceram uma programação de trens para efetivamente trazer os carros, descarregar os suprimentos e colocar os feridos nos carros.

Haupt permaneceu no Exército da União apenas dois meses após seu trabalho em Gettysburg. Frustrado pela pressão para aceitar comissão, pagamento e ordens, ele voltou para Massachusetts, deixando os militares resolverem seus próprios problemas de transporte. Haupt acreditava ter sido vítima da política, mas talvez sua eficácia e poder tivessem assustado alguns no governo. Embora não fosse sua intenção causar um problema, Haupt mostrou que poderia resolver problemas logísticos sem o exército e sem burocracia quando trouxe os trens para Gettysburg. Com o fim de sua parceria militar, Haupt lançou-se na próxima parte de sua carreira, publicando resmas de artigos técnicos e de engenharia e, finalmente, tornando-se gerente da Ferrovia do Pacífico Norte, supervisionando a conclusão das linhas ferroviárias para a costa oeste em 1881. Ao longo de sua brilhante e carreira reconhecida, um dos maiores triunfos de Haupt permaneceu silencioso nas páginas da história.

Se Herman Haupt não tivesse começado a trabalhar nos trilhos da ferrovia antes mesmo de o conflito terminar na Pensilvânia, a perda de vidas poderia ter sido pior do que foi. Seus esforços para levar alimentos, suprimentos médicos e um método de evacuação eficaz para a área de batalha literalmente salvaram vidas. Os vagões balançaram, balançaram e sacudiram ao longo dos quilômetros de trilhos que Haupt e seus homens haviam colocado ou consertado, e milhares de homens feridos em sua jornada dos campos do horror e instalações médicas superlotadas em Gettysburg não sabiam a quem agradecer por seus comparativos evacuação rápida. Da mesma forma, nas filas e filas de livros sobre Gettysburg, poucas páginas são dedicadas ao trabalho deste engenheiro civil notavelmente tenaz.

[i] Gerard A. Patterson, Restos da batalha: os feridos de Gettysburg. (1997), página 37.


Herman Haupt - História

Herman Haupt & mdashrailway engenheiro, inventor, autor e administrador & mdash nasceu na Filadélfia, Pensilvânia, em uma família de classe média. Quando Haupt tinha onze anos, seu pai morreu e a família caiu na pobreza. Haupt era muito inteligente, porém, e seu congressista o ajudou a obter admissão na Academia Militar dos Estados Unidos em West Point, onde se formou em 1835. Desprezando a rígida disciplina do exército, ele renunciou à sua comissão no final de setembro de 1835 e trabalhou por um breve período como desenhista de várias ferrovias da Pensilvânia. Em janeiro de 1836, com apenas dezenove anos de idade, foi nomeado engenheiro assistente para uma ferrovia que ia de Gettysburg, Pensilvânia, a Hagerstown, Maryland. Em 1838, Haupt se casou com Ann Cecilia Keller de Gettysburg e tiveram onze filhos, oito dos quais viveram até a idade adulta.

Em 1840, enquanto trabalhava na construção da Pennsylvania & rsquos York and Wrightsville Railroad, Haupt soube que ninguém havia medido a resistência das treliças das pontes americanas. Ele inventou um sistema matemático para medir a pressão exercida sobre os suportes das pontes, a fim de preencher essa lacuna no conhecimento de engenharia. Ele resumiu suas ideias em um livreto de 1841, & ldquoHints on Bridge Construction & rdquo, que foi revisado e publicado em 1851 como & ldquoThe General Theory of Bridge Construction. & Rdquo Este trabalho marcante levou a uma série de atribuições de ensino de curto prazo que culminaram em dois anos como professor de matemática no Pennsylvania College.

Em 1847, Haupt ingressou na Estrada de Ferro da Pensilvânia como assistente do engenheiro-chefe, tornando-se superintendente geral responsável pelas operações de construção, passageiros e carga. Depois de lutar com a comissão do canal da Pensilvânia e com os curadores de sua própria empresa, ele renunciou em 1852 e ingressou na Southern Railroad no Mississippi como engenheiro-chefe. Isso provou ser um breve hiato da ferrovia da Pensilvânia, que logo pediu que ele voltasse. Apesar de uma gestão bem-sucedida na qual gerou receitas incentivando as indústrias a se instalarem ao longo das linhas da ferrovia e rsquos, ele ingressou na Troy and Greenfield Railroad em 1856 para supervisionar o projeto do Túnel Hoosac em Massachusetts. Seu momento não poderia ter sido pior. O pânico financeiro de 1857, combinado com a influência política da concorrente Western Railway Company e suas próprias relações difíceis com as autoridades ferroviárias estaduais, levou-o à beira da falência e fora do negócio ferroviário.

Em abril de 1862, o Secretário da Guerra Edwin M. Stanton pediu a Haupt que fosse a Washington para supervisionar os esforços da União para construir e manter ferrovias para os militares. Haupt projetou, construiu e reparou pontes e linhas ferroviárias de importância crítica. Embora ele instou o Departamento de Guerra a designar uma única pessoa para controlar as ferrovias militares usadas para mover tropas e material, tal coordenação provou estar além do Departamento de Guerra, e ele fez o melhor que pôde com as limitações que enfrentou. Ele se intitulou & ldquoChief of Construction and Transportation, U.S. Military Railroads & rdquo, embora sua autoridade nunca se estendesse além do solo mantido pelo Exército do Potomac. Despite the absence of the centralized authority he craved, Haupt nonetheless met the logistical challenges he faced in order to facilitate the efficient movement of troops, casualties, and materiel. One of his most impressive accomplishments was his ability to anticipate the army's logistical requirements before and during the battle of Gettysburg, including reconstructing nineteen bridges destroyed by the Confederate forces.

An inveterate tinker and doodler, Haupt invented coastal defense systems, water-propulsion engines, and a type of torpedo. Ironically, he also pioneered ways to wreck track and blow up rolling stock. Most importantly, the institutional protocols he had devised for the construction and maintenance of military railroads proved effective and efficient, outlasting his own brief tenure in the military and contributing to the Union victory in the Civil War.

In 1864, Haupt published, Military Bridges: With Suggestions of New Expedients and Constructions for Crossing Streams and Chasms , by which time his command was engaged in guarding railroads and his own role in the military had come to an end. Massachusetts governor John Andrew, who had opposed Haupt&rsquos efforts to obtain repayment for the costs of building the Hoosac Tunnel, demanded that Haupt accept his commission as brigadier general. Haupt refused because he wanted to continue waging his battle for reimbursement for losses incurred on behalf of the Troy and Greenfield, so Stanton fired him. The state of Massachusetts offered Haupt $53,000 (he had claimed $400,000) to repay him for the losses incurred in building the ill-fated railroad. When he and his partners finally received some $150,000 in 1884, his personal losses totaled nearly half a million dollars.

After leaving the army, Haupt enjoyed limited success as an entrepreneur. He invested in a farm and a resort in Virginia, superintended the short-lived Richmond and Danville Railroad project, and supervised the building of an oil pipeline in Pennsylvania which lost a rate war with Standard Oil. After these failures he served for three years as general manager of the Northern Pacific Railroad before being forced out by investors unhappy over high operating costs. His efforts to complete the Dakota and Great Southern Railroad foundered in the slump following the financial panic of 1883. He championed mass transit systems using compressed air as a means of propulsion, and invested in a company producing condensed and powdered milk. Earning little from his jobs or his investments, he turned to writing, publishing works on tunneling, street railways, compressed air transit, the election of 1900, and his own life. He lived off the largesse of others for his final decade, and he died of a heart attack on a train while returning to Washington from a meeting in New York City. Despite his lack of success after the Civil War, Haupt is remembered for his contributions to the Union war effort and for his pioneering engineering texts.


Herman Haupt

In 1862, the Secretary of War called on Haupt to assist in the reconstruction of railroads destroyed by retreating Confederates. Haupt was able to both rebuild the rail system and organize an efficient rail operation to resupply the Union. In nine days, using troop labor, Haupt rebuilt the Potomac Creek Bridge which had originally taken one year to build. Visiting the site of Haupt's astounding accomplishment, President Lincoln reported to his cabinet that the bridge was "The most remarkable structure that eyes ever rested upon. That man Haupt has built a bridge across Potomac Creek, about 400 feet long and nearly 100 feet high, over which loaded trains are running every hour, and, upon my words, Gentlemen, there's nothing in it but bean poles and cornstalks."

Herman Haupt, 1817-1905
After graduating from West Point, Herman Haupt went to work for the railroad industry. Haupt rapidly rose in the profession. During the Civil War, Haupt served as Chief of Construction and Transportation for the US Military Railroad System. After the war, he served as General Manager/Chief Engineer of the Shenandoah Valley, the Richmond and Danville, and the Northern Pacific Railroads, and as President of the Dakota and Great Southern Railroad.

The Bunker Hill covered bridge is the only remaining example in the world of the Haupt

In 1851, Haupt published General Theory of Bridge Construction, detailing his patent (Dec. 27, 1839, Improving on the Lattice Truss). Haupt wanted to discover formulae for determining weight distribution and capacities of bridges. His book detailing his discoveries of a decade earlier became a standard civil engineering text at the main engineering schools of the era.

Tópicos e séries. This historical marker is listed in these topic lists: Bridges & Viaducts &bull Science & Medicine &bull War, US Civil. In addition, it is included in the Covered Bridges 🌉, and the Former U.S. Presidents: #16 Abraham Lincoln series lists. A significant historical year for this entry is 1862.

Localização. 35° 43.289′ N, 81° 6.925′ W. Marker is near Claremont, North Carolina, in Catawba County. Marker can be reached from U.S. 70 0.2 miles east of Bridgewood Drive, on the left when traveling east. Marker and bridge are not accessible by vehicle. They are reached by a short (less than 1/4 mile) hike from the parking lot. Toque para ver o mapa. Marker is in this post office area: Claremont NC 28610, United States of America. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. At least 8 other markers are within 8 miles of this marker, measured as the crow flies. Bunker Hill Covered Bridge (here, next to this marker) Covered Bridges (here, next to this marker) a different marker also named Bunker Hill Covered Bridge (approx. 0.2 miles away) St. John's Church


Interpreting the Civil War

Tom Lehrer, on his 1965 album That Was The Year That Was, sang a send-up of then-Vice President Hubert Humphrey with his, "Whatever Became of Hubert." The song's been going through my head this past week or so, but with the name "Herman" taking the place of LBJ's second-in-command.

One of my students, a good chap named Cory who just graduated, has been railing about how the college pays no attention to our most famous Herman: Herman Haupt. I have to admit, I hadn't paid much thought before this year to Herman Haupt, nor has much of the rest of Gettysburg's huge historical community of researchers, guides and authors. To be fair, Haupt é a relatively obscure Civil War personality. Haupt was one of those officers too good at his job for his own good. Like fellow masters of the mundane Montgomery Meigs and Winfield Scott Hancock, Haupt found himself relegated to the world of supply and support. Field command was beneath the engineering genius' genius.

Haupt's connection with the borough of Gettysburg before the war runs deep. Haupt found God in the town, baptized under the roof on St. James Lutheran Church in March of 1837 by Reverend Keller. He found love here, too, marrying the pastor's daughter a year later and settling into a quiet life in the Pennsylvania crossroads.

Haupt, the skilled engineer who graduated from West Point at 18 and went immediately to work surveying for railroads throughout the southern half of the Commonwealth, designed and built his own brick mansion on the ridge west of town. He christened the manse, "Oakridge." Years later, the building would be used to shelter wounded men from the elements as the work of war raged around its walls. Even later, on my first visits to Gettysburg, my mother would ogle the building and dream of someday buying the beautiful Queen Anne mansion. You've probably dreamt that dream too it's that beautiful house on the south-east corner of West Confederate Ave and the Fairfield Road.

Haupt worked as a brilliant professor of science at Pennsylvania College during the 1840s, helping to spearhead the initiative to form a scientific society on campus and to design and build their grand home: Linnaean Hall. His writings in the society's journal run the gamut of subjects, from physics and chemistry to the study of weather patterns and putrefaction of natural materials. He was what you might call a Jack-of-all-Trades.

When war erupted, Haupt tendered his services as a railroad engineer, repairing and laying out new lines to support the operations of the armies in the field around Washington, D.C. As cannon roared in the three-day volcano of Gettysburg, Haupt painstakingly organized the repair of Pennsylvania and Maryland's ravaged rail infrastructure. Rail service to Gettysburg was restored by Haupt's careful work within days of the battle, a job Meade expected to take the better part of a month. Rail cars were flowing into Gettysburg in time to give General Daniel Sickles a smooth trip from the field of battle back to the halls of Congress to help crucify his former commanding general in front of the Committee on the Conduct of the War.

General Herman Haupt, surveying the work of
a General Herman Haupt. Yup, Haupt was so
cool they named a train after him.
Haupt more than likely had a hand in aggravating Lincoln's growing frustration with Meade over not following up on his massive victory at Gettysburg. It was Haupt who alerted the War Department of Meade's intentions to stay put and not pursue Lee. The telegraph, sent over Haupt's own newly repaired lines, was quickly passed on to Lincoln who was infuriated at yet another slow, plodding general in command of the Army of the Potomac.

Haupt walked the campus of Pennsylvania College and the streets of Gettysburg, not simply as a soldier but as a citizen and scholar. Gettysburg was where he cut his teeth, crafted his skills and found his life as a young man. Haupt's valiant work recreating the rail networks in the aftermath of the battle brought food to a tired and worn Federal army when they needed it most. Gettysburg was Haupt's home. What added meaning did this place have as he tried desperately to help in its defense?

And why have I never heard of Haupt, except as a footnote to a footnote? I'm still digging and piecing the story together, but Herman Haupt seems to be a key player in both pre-war Gettysburg society and the swift recovery of the army after a trip through flaming, dripping hell. He's certainly not a footnote. He was a key piece in the chess game that was Federal victory at Gettysburg.


Herman Haupt - History

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Permission to publish material from the Herman Haupt Manuscript Reminiscences must be obtained from Special Collections, Virginia Tech.

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Collection is open for research.

Preferred Citation

Researchers wishing to cite this collection should include the following information: Herman Haupt Manuscript Reminiscences, Ms1988-010, Special Collections, Virginia Polytechnic Institute and State University.

Immediate Source of Acquisition

The Herman Haupt Manuscript Reminiscences were purchased by Special Collections in 1988.

Processando informação

The processing of the Herman Haupt Manuscript Reminiscences commenced and was completed in November, 2018.

Biographical / Historical

Herman Haupt, civil engineer and inventor, was born in Philadelphia in 1817. Appointed to the United States Military Academy at age 14, Haupt graduated in 1835 and was commissioned a second lieutenant in the 3rd U. S. Infantry. He resigned his commission just two months later to become a railroad engineer. Haupt served as an assistant engineer on the survey for the Norristown & Valley Railroad in 1835 and located the line from Gettysburg, Pennsylvania to the Potomac River, later incorporated as part of the Western Maryland Railway.

In 1838, Haupt married Ann Cecelia Keller. The couple would have 11 children.

Haupt served as a professor of mathematics and engineering at Pennsylvania College in Gettysburg from 1840 until 1847, when he accepted a position as construction engineer on the Pennylvania Railroad. He became the line's general superintendent in 1849. Two years later, Haupt was named chief engineer of the Southern Railroad of Mississippi. During this time, he published his most important book, General Theory of Bridge Construction (1851). Haupt returned to the Pennsylvania Railroad in 1853, serving as chief engineer until 1856, when he became chief engineer of the Hoosac Tunnel in western Massachusetts.

In early 1862, Haupt was appointed chief of construction and transportation for the military railroad system of the Union Army and was initially given the rank of colonel. In September, he was promoted to brigadier general but asked to serve without pay and to be allowed freedom to maintain his private business affairs. When this became impossible to do, he resigned in September 1863.

After the Civil War, Haupt worked as chief engineer or general manager for a number of railroads, including the Shenandoah Valley, the Richmond and Danville, and the Northern Pacific. He also served as president of the Dakota and Great Southern Railroad.

Herman Haupt died in 1905.

Escopo e conteúdo

This collection contains a manuscript draft written by Herman Haupt, who served as the chief of construction and transportation for the Union Army's military railroad system during the Civil War. The draft formed the basis of Reminiscences of General Herman Haupt, self-published in 1901.

Haupt's reminiscences focus on his service as chief of railroad construction and transportation. They include Haupt's memories of personal interactions with President Lincoln, his cabinet, and the commanding generals of the armies of the Union. Not included here is the biographical sketch, written by Frank Abial Flower, that appears in Haupt's published reminiscences.

The 349-leaf draft differs markedly from the published book, containing a number of passages--some short, others more significant--that do not appear in the latter. The original preface and introduction, for example, were omitted from the book. At the same time, the manuscript itself is incomplete. Most noticeably, the manuscript lacks the section corresponding to pages 231 to 289 in the book. Meanwhile, a set of unnumbered leaves, perhaps from an earlier draft, corresponds roughly to chapter 21 in the published work, though this set of leaves also includes the final page of what would become, in the book, chapter 23.

Inserted within the draft are Civil War correspondence, telegraph messages, reports, and general orders (originals and typescript copies). Among the correspondence--and comprising the final leaf of the draft--is an 1889 letter from Robert Todd Lincoln.

Related Material

Haupt, Herman, Reminiscences of General Herman Haupt (limited autograph ed.) Milwaukee, WI: Wright & Joys, 1901. (E470.2 H37 1901 Civil War Spec)


Mais comentários:

Sean M. Samis - 11/20/2006

As any survey of military history reveals, if the general on the field is an idiot, the same thing applies. Misdirection from the field is just as bad and much more frequent than misdirection from afar.

The difference between Lincoln and some of his successors is that Lincoln actually listened to his generals and tried to keep up with actual events.

Oscar Chamberlain - 11/20/2006

However, the celebratory tone concerning Lincoln obscures the fact that this level of oversight only works if the commander in chief is intelligent, learns quickly, and knows why he is fighting. There have been times when direct oversight from the White House and the Pentagon arguably have made things worse.


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