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Lockheed Y1C-17 'Speed ​​Vega'

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Lockheed Y1C-17 'Speed ​​Vega'

O Lockheed Y1C-17 'Speed ​​Vega' foi um único exemplo do DL-1B Vega adquirido pela USAAC e foi perdido em 1931 durante uma tentativa de quebrar um recorde de velocidade transcontinental.

O DL-1B foi uma versão melhorada do Lockheed Vega, produzida durante o breve período em que a Detroit Aircraft Company possuía a Lockheed. Era um monoplano com cabine de asa alta, normalmente movido por um motor radial Pratt & Whitney Wasp de 450cv, com asas de madeira e fuselagem de duralumínio. O DL-1B foi projetado para uso como uma aeronave de transporte de seis passageiros.

A primeira aeronave projetada pela Lockheed a entrar em serviço na USAAC foi um DL-1, que se tornou o Y1C-12 e permaneceu em uso até maio de 1935.

O segundo foi um DL-1B modificado, que se tornou o Y1C-17. Esta aeronave recebeu um motor Wasp de 500 HP mais potente, um material rodante principal salpicado de arame e uma roda traseira de donut com carenagem. Foi construído com quatro tanques de passageiros. Foi concluído em dezembro de 1930 e recebeu o número de série militar 31-408.

Quando entrou em serviço, o Y1C-17 era a aeronave mais rápida do Army Air Corps e, por isso, foi escolhido para uma tentativa de atingir o recorde transcontinental sem escalas para o leste. Os quatro assentos foram removidos e tanques extras de combustível instalados na cabine.

A tarefa foi confiada ao capitão Ira C. Eaker. Ele decolou de Long Beach, Califórnia, em 10 de março de 1931, e conseguiu completar 1.740 milhas antes que uma das linhas de combustível entupisse em Tolu, Kentucky. Ele foi forçado a fazer um pouso com o motor desligado e, embora tenha descido com segurança, a aeronave foi danificada além do reparo. Na época, ele havia percorrido 1.740 milhas em 7h20min, a uma velocidade média de 237mph, deixando-o um pouco atrasado - o recorde era de 10h19min de Los Angeles a Nova York, a uma velocidade de mais de 270mph.

Motores: Pratt & Whitney R-1340-17 Wasp
Potência: 500hp
Tripulação: 1
Envergadura da asa: 41 pés
Comprimento: 27 pés 6 pol.
Altura: 8 pés 2 pol.
Peso vazio: 2.595 lb
Peso bruto: 4.720 lb
Peso carregado:
Peso máximo:
Velocidade máxima: 221 mph
Velocidade de cruzeiro: 190 mph
Teto de serviço: 26.000 pés
Alcance normal: 600 milhas
Alcance máximo:
Carga útil: 4 passageiros


Lockheed Vega Winnie Mae

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Lockheed Vega Winnie Mae

Monoplano em balanço de asa alta com fuselagem monocoque, trem de pouso fixo, hélice ajustável no solo.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

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Lockheed Vega Winnie Mae

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Lockheed Vega Winnie Mae

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Lockheed Vega Winnie Mae

Monoplano em balanço de asa alta com fuselagem monocoque, trem de pouso fixo, hélice ajustável no solo.

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Lockheed Vega Winnie Mae

Monoplano em balanço de asa alta com fuselagem monocoque, trem de pouso fixo, hélice ajustável no solo.

Wiley Post

Wiley Post se tornou o primeiro a voar solo ao redor do mundo e estabeleceu um recorde de velocidade ao pousar seu Lockheed Vega Winnie Mae no Floyd Bennett Field, Long Island, Nova York em 22 de julho de 1933, onde ele começou 7 dias, 18 horas, 49 minutos e 20 segundos antes. Esta foto o mostra em pé na frente de seu Winnie Mae.

Winnie Mae

Fuselagem de Winnie Mae

Asa de Winnie Mae

Tempo e navegação - "Winnie Mae"

& ldquoTempo e navegação: a história não contada de como ir daqui para lá & rdquo estreia em 12 de abril de 2013 no National Air and Space Museum.

A Winnie Mae agora em exibição em 'Tempo e navegação

Lockheed Vega "Winnie Mae" em exibição em "Time and Navigation"

O Smithsonian Institution adquiriu o Post & rsquos Lockheed Vega 5C Winnie Mae por meio de um ato do Congresso que autorizou fundos para adquiri-lo de sua viúva. A aeronave está atualmente em exibição no museu & rsquos & ldquoTime and Navigation & rdquo.

Lockheed Vega Winnie Mae

Lockheed Vega 5C Winnie Mae - Tempo e navegação

Wiley Post e rsquos Winnie Mae circulou o globo duas vezes, quebrando recordes anteriores. A primeira vez foi em 1931, com Weems associado a Harold Gatty como navegador principal. O segundo foi um vôo solo em 1933 assistido por & ldquoMechanical Mike & rdquo, um dos primeiros pilotos automáticos práticos do mundo.

Este artefato estará em exibição na exposição Tempo e Navegação, com inauguração programada no Museu Nacional do Ar e Espaço em 2013.

Wiley Post e Winnie Mae

Wiley Post voou em seu Winnie Mae em todo o mundo, de 15 a 22 de julho de 1933, tornando-se a primeira pessoa a fazê-lo solo.

Lockheed Vega Winnie Mae Panorama

Vista panorâmica dentro do Lockheed Vega Winnie Mae.

Status de exibição:

Este objeto está em exibição na exposição Time and Navigation no National Air and Space Museum em Washington, DC.

Ver exposição

Voando neste Lockheed 5C Vega especialmente modificado, o famoso aviador Wiley Post estabeleceu muitos recordes e foi o pioneiro em várias tecnologias de aviação. Em 1931 Post e o navegador Harold Gatty voaram ao redor do mundo em oito dias, e em 1933 Post se tornou o primeiro a voar ao redor do mundo sozinho, levando apenas sete dias. Em 1935, enquanto usava o primeiro traje de pressão do mundo, que ajudou a projetar, Post voou com o Vega para a estratosfera, atingindo 547 quilômetros (340 milhas) por hora enquanto navegava na corrente de jato. O Winnie Mae foi batizado em homenagem à filha de F. C. Hall, o proprietário original e amigo próximo de Post.

Projetado por John K. & quotJack & quot Northrop, o Lockheed Vega voou pela primeira vez em 1927. Foi a primeira aeronave com capô NACA, que simplificou o fluxo de ar ao redor e através do motor. Isso diminuiu o arrasto e aumentou o resfriamento da usina.

O Winnie Mae, um Lockheed Model 5C Vega especial pilotado pelo famoso aviador Wiley Post, completou dois voos recordes mundiais e uma série de voos especiais de pesquisa substratosférica em alta altitude. Foi nomeado em homenagem à filha de seu proprietário original, F. C. Hall, que contratou Post para pilotar o avião, que havia sido comprado em junho de 1930.

Com o consentimento de seu empregador, Post entrou no Winnie Mae no National Air Races e pilotou o avião com o primeiro de seus registros, agora inscrito na lateral da fuselagem: ‘Los Angeles a Chicago 9 horas. 9 mm. 4 seg. 27 de agosto de 1930. '

Em 23 de junho de 1931, Post, acompanhado de Harold Gatty como navegador, decolou de Nova York para fazer um circuito mundial em tempo recorde. A primeira parada foi em Harbor Grace, Newfoundland. De lá, o curso de quatorze paradas incluiu Inglaterra, Alemanha, Rússia, Sibéria, Alasca, Canadá, daí para Cleveland e, finalmente, para Nova York em 1º de julho de 1931. O circuito foi concluído em 8 dias, 15 horas e 51 minutos . A admiração de Halls por seu piloto se manifestou no presente do Winnie Mae para Post.

Wiley Post passou o ano seguinte exibindo o avião e conduzindo vários testes de vôo. O avião foi preparado com uma revisão do motor, e uma bússola de rádio e um piloto automático foram instalados. Ambos os instrumentos estavam na época em seus estágios finais de desenvolvimento pelo Exército e pela Sperry Gyroscope Company.

Em 15 de julho de 1933, Post saiu de Nova York. Seguindo de perto sua rota anterior, mas fazendo apenas onze paradas, ele fez um circuito de 15.596 milhas da Terra em 7 dias, 18 horas e 49 minutos.

Post em seguida modificou o Winnie Mae para operação de longa distância e alta altitude. Ele reconheceu a necessidade de desenvolver alguns meios de permitir ao piloto operar em uma atmosfera de cabine de maior densidade do que o ambiente atmosférico externo. Devido ao seu design, o Winnie Mae não poderia ser equipado com uma cabine de pressão. Post, portanto, pediu à B. F. Goodrich Company para ajudá-lo a desenvolver uma roupa de pressão completa para o piloto. Post esperava que, equipando o avião com um supercompressor de motor e um trem de pouso especial descartável, e a si mesmo com um traje pressurizado, ele pudesse navegar por longas distâncias em alta altitude na corrente de jato. Em 15 de março de 1935, Post voou de Burbank, Califórnia, para Cleveland, Ohio, a uma distância de 2.035 milhas, em 7 horas e 19 minutos. Às vezes, o Winnie Mae atingia a velocidade de solo de 340 mph, indicando que o avião estava realmente operando no jato.

Wiley Post morreu pouco depois na queda de um hidroavião híbrido Lockheed Orion-Sirius perto de Point Barrow, Alasca, em 15 de agosto de 1935. Seu companheiro, o humorista Will Rogers, também morreu no acidente. O Smithsonian Institution adquiriu o Winnie Mae da Mrs. Post em 1936.

Durante sua pesquisa de voo em alta altitude, o Winnie Mae fez uso de um trem de pouso tubular especial de aço desenvolvido pelos engenheiros da Lockheed Clarence L. Kelly ’Johnson e James Gerschler. Era liberado após a decolagem pelo piloto por meio de uma alavanca da cabine, reduzindo o arrasto total do avião e eliminando seu peso. O Winnie Mae então continuaria em seu vôo e pousaria em um patim de pouso especial coberto com metal colado à fuselagem. Durante esses voos, Post usou uma roupa pressurizada especial, a primeira roupa pressurizada prática do mundo e um passo importante na estrada para o espaço. O terno foi o terceiro tipo desenvolvido por Post e Russell S. Colley da B. F. Goodrich Company. Consistia em três camadas: roupa íntima longa. uma bexiga interna de borracha preta com pressão de ar e um traje externo de tecido com contornos. Um capacete especial de pressão foi então aparafusado ao traje. Ele tinha uma placa frontal removível que Post poderia selar quando atingisse uma altura de 17.000 pés. O capacete tinha um sistema especial de oxigênio respiratório e podia acomodar fones de ouvido e um microfone para garganta. O traje pode suportar uma pressão interna de 7 psi. Cordas do tipo bandolera impediam que o capacete subisse enquanto o traje era pressurizado. Um recipiente de oxigênio líquido, consistindo de uma garrafa a vácuo de parede dupla, utilizou as tendências naturais de "evaporar" do oxigênio líquido super-frio para fornecer oxigênio gasoso para propósitos de pressurização e respiração. Este antigo traje de pressão completo é o ancestral direto dos trajes de pressão completos usados ​​no avião de pesquisa X-15 e em viagens espaciais tripuladas. O Winnie Mae, seu trem de pouso especial descartável e o traje pressurizado Post estão na coleção do National Air and Space Museum.


Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. Destacados nesta imagem estão o motor e a hélice do Lockheed 5B Vega.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. Destacados nesta imagem estão o leme e o estabilizador vertical do Lockheed 5B Vega.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. Destaque nesta imagem é a asa do Lockheed 5B Vega. Pintado na asa está o número sete.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. Destacados nesta imagem estão o leme e o estabilizador vertical do Lockheed 5B Vega. Pintado no leme está o NR-7952.

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Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. Destaque nesta imagem é o leme do Lockheed 5B Vega. Pintado no leme está o NR-7952.

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Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. Destaque nesta imagem é o estabilizador vertical do Lockheed 5B Vega. Pintado no leme está o logotipo do Lockheed Vega.

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Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. O destaque nesta imagem é a carenagem da roda do Lockheed 5B Vega.

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Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. O destaque nesta imagem é a carenagem da roda do Lockheed 5B Vega.

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Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. Em destaque nesta imagem está a hélice do Lockheed 5B Vega.

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Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. Destaque nesta imagem é a asa do Lockheed 5B Vega. Pintado na asa está 7952.

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Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. O destaque nesta imagem é o cockpit do Lockheed 5B Vega.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

NR7952. Monoplano de cabine de alta velocidade com asas em balanço e design aerodinâmico. Em 20-21 de maio de 1932, Amelia Earhart voou este Vega através do Oceano Atlântico, tornando-se a primeira mulher a voar, e apenas a segunda pessoa a voar sozinha, o Atlântico. Vegas era altamente valorizada como aeronave de corrida e recorde, e como avião comercial de sete lugares.

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NR7952. Monoplano de cabine de alta velocidade com asas em balanço e design aerodinâmico. Em 20-21 de maio de 1932, Amelia Earhart voou este Vega através do Oceano Atlântico, tornando-se a primeira mulher a voar, e apenas a segunda pessoa a voar sozinha, o Atlântico. Vegas era altamente valorizada como aeronave de corrida e recorde, e como avião comercial de sete lugares.

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NR7952. Monoplano de cabine de alta velocidade com asas em balanço e design aerodinâmico. Em 20-21 de maio de 1932, Amelia Earhart voou este Vega através do Oceano Atlântico, tornando-se a primeira mulher a voar, e apenas a segunda pessoa a voar sozinha, o Atlântico. Vegas era altamente valorizada como aeronave de corrida e recorde, e como avião comercial de sete lugares.

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NR7952. Monoplano de cabine de alta velocidade com asas em balanço e design aerodinâmico. Em 20-21 de maio de 1932, Amelia Earhart voou este Vega através do Oceano Atlântico, tornando-se a primeira mulher a voar, e apenas a segunda pessoa a voar sozinha, o Atlântico. Vegas era altamente valorizada como aeronave de corrida e recorde, e como avião comercial de sete lugares.

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NR7952. Monoplano de cabine de alta velocidade com asas em balanço e design aerodinâmico. Em 20-21 de maio de 1932, Amelia Earhart voou este Vega através do Oceano Atlântico, tornando-se a primeira mulher a voar, e apenas a segunda pessoa a voar sozinha, o Atlântico. Vegas era altamente valorizada como aeronave de corrida e recorde, e como avião comercial de sete lugares.

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NR7952. Monoplano de cabine de alta velocidade com asas em balanço e design aerodinâmico. Em 20-21 de maio de 1932, Amelia Earhart voou este Vega através do Oceano Atlântico, tornando-se a primeira mulher a voar, e apenas a segunda pessoa a voar sozinha, o Atlântico. Vegas era altamente valorizada como aeronave de corrida e recorde, e como avião comercial de sete lugares.

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. Amelia Earhart comprou este 5B Vega em 1930 e chamou-o de & quotLittle Red Bus. & Quot

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Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher. Em destaque nesta imagem está a hélice do Lockheed 5B Vega.

Lockheed Model 5B Vega em Pioneers of Flight

O Lockheed 5B Vega

Em 1932, Amelia Earhart voou neste Lockheed Vega 5B para o primeiro voo transatlântico solo feminino sem escalas e um voo transcontinental nos EUA.

Lockheed 5B Vega em Pioneers of Flight

Lockheed 5B Vega em Pioneers of Flight

Amelia Earhart, Lockheed Modelo 5B Vega

Lockheed Vega de Amelia Earhart

Lockheed Vega de Amelia Earhart

Lockheed Vega de Amelia Earhart

Lockheed 5B Vega

O design do Lockheed 5B Vega vermelho Amelia Earhart & # 39s está relacionado ao do Northrop Alpha na galeria 102. Ambos foram projetados por Jack Northrop e têm a mesma forma aerodinâmica. Em 1932, exatamente cinco anos após o histórico voo solo de Lindbergh através do Atlântico, Amelia Earhart voou este Vega solo através do Atlântico, tornando-se a primeira mulher a fazê-lo.

Lockheed Vega 5B de Amelia Earhart

Panorama Lockheed Vega 5B

Vista panorâmica da cabine do Lockheed Vega 5B pilotado por Amelia Earhart.

Amelia Earhart parte do vôo solo através do Atlântico em 20 de maio de 1932

Amelia Earhart parte em seu vôo solo sem escalas através do Atlântico em 20 de maio de 1932.

Status de exibição:

Este objeto está em exibição no Hangar de Restauração Mary Baker Engen no Steven F. Udvar-Hazy Center em Chantilly, VA.

Amelia Earhart estabeleceu dois de seus muitos recordes de aviação neste Lockheed 5B Vega vermelho brilhante. Em 1932, ela voou sozinha através do Oceano Atlântico, depois voou sem escalas pelos Estados Unidos - ambas as primeiras coisas para uma mulher.

Lançado em 1927, o Vega foi o primeiro produto do designer Jack Northrop e Allan Loughead & # 039s Lockheed Aircraft Company. Robusto, espaçoso, aerodinâmico e rápido, o inovador Vega tornou-se o favorito dos pilotos que buscavam estabelecer recordes de velocidade e distância. Ele ostentava um cantilever (reforçado internamente) asa de abeto de uma peça e uma fuselagem monocoque de folheado de abeto (uma concha moldada sem reforço interno), que aumentava a resistência geral e reduzia o peso. A carenagem do motor NACA e as calças das rodas reduziram o arrasto e proporcionaram um estilo aerodinâmico.

Amelia Earhart comprou este 5B Vega em 1930 e chamou-o de "Little Red Bus". Depois de um acidente no nariz no final daquele ano, a fuselagem foi substituída e reforçada para carregar tanques de combustível extras. Três tipos de bússolas, um indicador de deriva e um motor mais potente também foram instalados.

Em 20-21 de maio de 1932, voando neste avião, Earhart se tornou a primeira mulher (e a única pessoa desde Charles Lindbergh) a voar sem escalas e sozinha através do Oceano Atlântico. Ela decolou de Harbour Grace, Newfoundland, Canadá e pousou 15 horas e 2.026 milhas depois em um campo perto de Londonderry, Irlanda do Norte. O feito fez de Earhart uma sensação mundial instantânea e provou que ela era uma piloto corajosa e capaz.

Mais tarde naquele ano, Earhart voou com o Vega para outro recorde. Nos dias 24 e 25 de agosto, ela fez o primeiro vôo solo e sem escalas de uma mulher pelos Estados Unidos, de Los Angeles a Newark, New Jersey. O vôo percorreu uma distância de 2.447 milhas e durou cerca de 19 horas.

Earhart vendeu seu 5B Vega para o Instituto Franklin da Filadélfia e # 039s em 1933, após adquirir um novo Lockheed 5C Vega. O Smithsonian o adquiriu em 1966.

Amelia Earhart é provavelmente a piloto mulher mais famosa da história da aviação, um elogio devido tanto à sua carreira na aviação quanto ao seu misterioso desaparecimento. Em 20-21 de maio de 1932, Earhart se tornou a primeira mulher, e a segunda pessoa depois de Charles Lindbergh, a voar sem escalas e solo através do Oceano Atlântico. Voando em um Lockheed Vega 5B vermelho, ela deixou Harbour Grace, Newfoundland, Canadá, e pousou cerca de 15 horas depois perto de Londonderry, Irlanda do Norte. O feito fez de Earhart uma sensação mundial instantânea e provou que ela era uma piloto corajosa e capaz. Então, em 24 e 25 de agosto, ela fez o primeiro vôo solo sem escalas de uma mulher pelos Estados Unidos, de Los Angeles a Newark, New Jersey, estabelecendo um recorde feminino de 19 horas e 5 minutos e estabelecendo um recorde feminino de 19 horas e 5 minutos. 039s recorde de distância de 2.447 milhas.

Introduzido em 1927, o Locheed Vega foi o primeiro produto da Lockheed Aircraft Company de Allan Loughead e de seu designer Jack Northrop. Ele ostentava um cantiléver (reforçado internamente) asa de abeto de uma peça e uma fuselagem monocoque de folheado de abeto (uma concha moldada sem reforço interno), que aumentava a resistência geral e reduzia o peso. A carenagem do motor NACA e as calças das rodas reduziram o arrasto e proporcionaram um estilo aerodinâmico.

Em 1918, Jack Northrop desenvolveu uma nova maneira de construir uma fuselagem monocoque para o piloto de Lockheed S-1. A técnica exigia duas meias conchas de compensado moldado que eram coladas em torno de aros de madeira ou longarinas. Mas para construir as meias conchas, em vez de colar muitas tiras de compensado sobre uma forma, três conjuntos de tiras de abeto foram ensopados com cola e colocados em um molde de concreto semicircular que parecia uma banheira. Esse processo reduziu o tempo necessário de vários dias para cerca de 20 minutos. Em seguida, sob uma tampa bem fechada, um balão de borracha era inflado na cavidade para pressionar o compensado contra o molde. Vinte e quatro horas depois, a meia-concha lisa estava pronta para ser unida a outra para criar a fuselagem. As duas metades tinham menos de um quarto de polegada de espessura.

Ao todo, o design limpo e inovador do Vega & # 039s tornou a aeronave escolhida por recordistas e pilotos da época, incluindo Earhart, Wiley Post que se tornou o primeiro piloto a solo em todo o mundo, Jimmie Mattern e Jacqueline Cochran. 131 Vegas foram construídos.

Amelia Earhart comprou este Vega, NR-7952, em 1930 ela finalmente possuiu quatro Vegas e alugou dois. Depois de um acidente no nariz naquele ano, a fuselagem foi substituída e reforçada para carregar tanques de combustível extras. Três tipos de bússolas, um indicador de deriva e um motor mais potente também foram instalados. Em 1932, Earhart voou o Vega sem escalas e sozinho através do Atlântico e através dos Estados Unidos. Ela o vendeu para o Franklin Institute da Filadélfia em 1933. O Smithsonian o adquiriu em 1966.

Nascida em Atchison, Kansas, em 24 de julho de 1897, Amelia Earhart exibia um estilo independente desde a infância, incluindo manter um álbum de recortes sobre mulheres talentosas, fazer um curso de conserto de automóveis e frequentar a faculdade (mas nunca se formar). Ela participou de sua primeira exposição de vôo em 1918, enquanto servia como enfermeira da Cruz Vermelha e auxiliar de enfermagem em Toronto, Canadá. Ela fez seu primeiro voo na Califórnia em dezembro de 1920, com o veterano passageiro Frank Hawks, e declarou: & quotAssim que deixei o solo, eu sabia que eu mesma precisava voar. & Quot; Seu primeiro instrutor foi Anita & quotNeta & quot Snook, que lhe deu aulas em um Curtiss Jenny. Para pagar as aulas de voo, Earhart trabalhou como balconista de companhia telefônica e fotógrafo. Earhart solo em 1921, comprou seu primeiro avião, um Kinner Airster, em 1922 e não perdeu tempo em estabelecer um recorde feminino de altitude de 14.000 pés. Em 1923, Earhart se tornou a 16ª mulher a receber uma licença de piloto oficial da Fédération Aéronautique Internationale.

Earhart mudou-se para o leste para ficar perto de sua irmã e mãe e, após um segundo ano na Universidade de Columbia na cidade de Nova York, começou a trabalhar em Boston na Denison Settlement House como assistente social com famílias de imigrantes. Na primavera de 1928, ela estava voando no Aeroporto de Dennison e ingressou na Associação Aeronáutica Nacional local, quando lhe foi oferecida a oportunidade de uma vida: ser a primeira mulher a voar pelo Atlântico como passageira.

Amy Phipps Guest era dona do Fokker F.VII Friendship e queria fazer o vôo, mas quando sua família se opôs, ela pediu ao aviador Richard Byrd e ao editor / publicitário George Putnam para encontrar & qual o tipo certo de garota & quot para a viagem. Em 17 de junho de 1928, Earhart e os pilotos Wilmer Stultz e Lou Gordon partiram de Trepassey, Newfoundland e, embora tivesse tempo prometido nos controles do tri-motor, ela nunca teve a oportunidade de pilotar a aeronave durante as 20 horas e 40 minutos voo para Burry Point, País de Gales. Ela conseguiu sentar-se no assento do piloto & # 039s por um tempo no salto final para Southampton, Inglaterra.

O dramático voo de 1928 trouxe sua atenção internacional e a oportunidade de ganhar a vida na aviação. Putnam se tornou sua gerente e ela começou a dar palestras e escrever sobre aviação em todo o país. Em agosto de 1929, ela ficou em terceiro lugar no All-Women & # 039s Air Derby, atrás de Louise Thaden e Gladys O & # 039Donnell, que foi a primeira corrida aérea transcontinental para mulheres (de Santa Monica, Califórnia a Cleveland, Ohio) e uma corrida ela ajudou a organizar. Essa corrida, seguida de perto pela imprensa e pelo público que se aglomerou nas paradas ao longo do caminho, provou que as mulheres podem voar em condições acidentadas e competitivas.

Poucos meses depois do Derby, um grupo de mulheres pilotos decidiu formar uma organização para fins sociais, de recrutamento e de negócios. Noventa e nove mulheres, de 285 pilotos americanos licenciados, tornaram-se membros fundadores, inspirando o nome da organização, The Ninety-Nines (99s) Earhart se tornou seu primeiro presidente. As pilotos estavam bem cientes da falta de independência social e econômica de todas as mulheres e estavam determinadas a ajudar umas às outras.

Em 1930, após apenas 15 minutos de instrução, Earhart se tornou a primeira mulher a pilotar um autogiro, fabricado pela Pitcairn e com pás giratórias para aumentar a sustentação e permitir pousos e decolagens curtas. Earhart estabeleceu o primeiro recorde de altitude autogiro e fez duas viagens de autogiro cross-country, que foram marcadas por três "rachaduras" públicas, como ela os chamava. Embora Earhart fosse a piloto mulher mais famosa, ela não era a mais habilidosa.

Determinado a provar seu valor, Earhart decidiu voar no Oceano Atlântico novamente, mas desta vez sozinho. Ela achava que um voo transatlântico traria respeito, algo que outras mulheres também buscavam - Ruth Nichols fez uma tentativa em 1931, caindo no Canadá, mas ela estava planejando outra tentativa quando Earhart teve sucesso.

Durante seu vôo solo sem escalas de 2.026 milhas através do Atlântico em 20-21 de maio de 1932, Earhart lutou contra a fadiga, um tanque de combustível com vazamento e um coletor rachado que expeliu chamas pela lateral da capota do motor. O gelo se formou nas asas do Vega & # 039s e causou uma descida imparável de 3.000 pés logo acima das ondas. Percebendo que estava em um curso no extremo norte da França, ela pousou em um campo de um fazendeiro em Culmore, perto de Londonderry, Irlanda do Norte. Aclamada em Londres, Paris e Roma, ela voltou para casa para um desfile de ticker tape na cidade de Nova York e honras em Washington, D.C. Em julho e agosto, ela estava de volta ao Vega para seu voo transcontinental.

De 11 a 12 de janeiro de 1935, Amelia Earhart se tornou a primeira pessoa a voar solo do Havaí para o continente americano, desta vez em um Lockheed 5C Vega.Embora alguns o considerassem um golpe publicitário para Earhart e os promotores das plantações de açúcar do Havaí, foi um vôo perigoso de 2.408 milhas que já havia ceifado várias vidas. Sobre aquele vôo, ela comentou: & quotEu queria o vôo apenas para contribuir. Eu só poderia esperar que mais uma passagem por aquela parte do Pacífico marcasse com um pouco mais de clareza o caminho que um serviço aéreo do futuro inevitavelmente percorrerá. ”Mais tarde naquele ano, Earhart fez voos recordes de Los Angeles para a Cidade do México e de Cidade do México para Newark, New Jersey. Ela também ficou em quinto lugar na corrida de Bendix de 1935. Earhart foi duas vezes vencedor do Harmon Trophy e também recebeu a Distinguished Flying Cross dos EUA.

Earhart se tornou a primeira mulher a vice-presidente da National Aeronautic Association, que autorizou recordes e corridas oficiais. Ela persuadiu a organização a estabelecer registros femininos separados porque as mulheres não tinham dinheiro ou aviões - e, portanto, experiência - para competir de forma justa com os homens pelos títulos do "mundo". Earhart atuou como parceiro da Transcontinental Air Transport e da Ludington Airlines e fez lobby no Congresso para a legislação da aviação. Ela promoveu a segurança e a eficiência das viagens aéreas para as mulheres, com a premissa de que elas influenciariam os homens. Ela incansavelmente deu palestras em todo o país sobre assuntos de aviação e questões femininas e escreveu para a Cosmopolitan e várias revistas. Ela escreveu sobre seus voos e carreira em 20 horas e 40 minutos, The Fun of It e Last Flight, que foi publicado após seu desaparecimento.

Earhart casou-se com George Putnam em 1931 - hesitante - com a condição de que se separassem em um ano, caso fossem infelizes. Embora alguns chamem isso de casamento de conveniência, eles permaneceram juntos.

Earhart projetou uma linha de roupas "funcionais" femininas "# 039, incluindo vestidos, blusas, calças, ternos e chapéus, inicialmente usando sua própria máquina de costura, forma de vestido e costureira. Embora tenha "cabelos quottousle" e seja bastante magra, ela fotografou bem e modelou seus próprios designs para spreads promocionais.

Earhart também projetou uma linha de malas leves de compensado com cobertura de lona vendida pela Orenstein Trunk de Newark, New Jersey. A bagagem Earhart foi vendida na década de 1990 e apresentava uma chave de bagagem Amelia Earhart, levando algumas pessoas a acreditar que possuíam sua chave de aeronave ou mala "pessoal".

Em 1935, Earhart tornou-se professora visitante na Purdue University a convite do presidente da Purdue, Edward Elliott, um defensor do ensino superior para mulheres, especialmente em engenharia e ciências. Earhart, uma ex-estudante de medicina, serviu como conselheira para mulheres e professora de aeronáutica. Elliott também estava interessado em apoiar a carreira de aviador de Earhart & # 039 e convenceu os benfeitores de Purdue a comprar um Lockheed 10-E Electra bimotor para ela. Muitas empresas contribuíram com sua mais recente tecnologia de aviação para seu Laboratório de vôo.

Earhart decidiu fazer um voo mundial e planejou uma rota o mais próximo possível do equador, o que significava voar várias longas pernas sobre a água até ilhas no Oceano Pacífico. Em 20 de março de 1937, Earhart caiu na decolagem em Luke Field, Honolulu, Havaí, terminando seu vôo mundial para o oeste que havia começado em Oakland, Califórnia. O Electra foi devolvido à Lockheed Aircraft Company em Burbank, Califórnia, para reparos extensivos. Em 1 de junho de 1937, Earhart iniciou um vôo ao redor do mundo para o leste de Oakland, via Miami, Flórida, no Electra com Fred Noonan como seu navegador. Eles chegaram a Lae, na Nova Guiné, em 29 de junho, tendo voado 22.000 milhas com mais 7.000 para ir para Oakland. Em seguida, partiram de Lae em 2 de julho para o vôo de 2.556 milhas até a próxima parada de reabastecimento, a Ilha Howland, um ponto de três quilômetros de comprimento e menos de um quilômetro de largura no Oceano Pacífico.

Infelizmente, devido a várias circunstâncias, Earhart e o cortador da Guarda Costeira dos EUA Itasca, ancorados na costa de Howland, não puderam concluir qualquer comunicação de rádio bidirecional direta e nem Earhart nem Noonan eram competentes em Código Morse. No entanto, o Itasca recebeu várias transmissões de voz fortes de Earhart quando ela se aproximou da área, a última às 8h43 afirmando: & quotEstamos na linha de posição 156-137. Repetirá a mensagem. Vamos repetir esta mensagem em 6210 quilociclos. Esperar. Ouvindo em 6210 quilociclos. Estamos correndo para o norte e para o sul. ”Earhart e Noonan nunca encontraram Howland e foram declarados perdidos no mar em 19 de julho de 1937, após uma grande busca no mar e no ar.

O desaparecimento de Earhart gerou inúmeras teorias envolvendo problemas de rádio, comunicação deficiente, habilidade de navegação ou piloto, outros locais de pouso, missões de espionagem e prisão, e até mesmo uma vida silenciosa em Nova Jersey ou em uma plantação de borracha nas Filipinas. A explicação mais razoável, com base nos fatos conhecidos de seu voo, é que eles não conseguiram localizar a Ilha Howland, ficaram sem combustível e caíram no Oceano Pacífico.

O desaparecimento de Earhart continua sendo um dos grandes mistérios não resolvidos do século 20, e muitas vezes ofusca seus verdadeiros legados como aviadora corajosa e dedicada e como uma inspiração duradoura para as mulheres.

1922 - recorde feminino de altitude de 14.000 pés.

1928-Primeira mulher a cruzar o Atlântico como passageira no Fokker F.VII Friendship.

1929 - Recorde de velocidade feminina.

1930 - Recorde de velocidade feminina.

1931-Primeira mulher a pilotar um autogiro.

1931 - Recorde de altitude do Autogiro de 18.415 pés.

1932-Primeira mulher (e apenas a segunda pessoa) a voar sozinha e sem escalas através do Atlântico. Também a primeira pessoa a cruzar o Atlântico duas vezes de avião.


Hora da História: Ruth Nichols, recorde mundial de velocidade na Lockheed Vega

Em 13 de abril de 1931, Ruth Rowland Nichols estabeleceu uma Federação Mundial de Esportes Aéreos - Fédération Aéronautique Internationale (FAI) - Recorde Mundial de Velocidade de 338,99 km / h em um percurso de 3 quilômetros em Carlton, Minnesota (EUA).

O avião da Nichols era um Lockheed Modelo 5 Vega Special de 1928, número de série 619, registrado como NR496M e de propriedade de Powell Crosley, Jr., que havia batizado o avião de “The New Cincinnati”.

Construído pela Lockheed, o Vega era um monoplano monomotor de asa alta com trem de pouso fixo. Era pilotado por um único piloto em uma cabine aberta e podia ser configurado para transportar de quatro a seis passageiros.

Ruth Nichols com o Lockheed Vega. Seus discos são pintados na capota do motor. (FAI)

O Lockheed Vega era uma aeronave de última geração para a época. O protótipo voou pela primeira vez em 4 de julho de 1927, em Mines Field, Los Angeles, Califórnia. Ele usava uma fuselagem monocoque aerodinâmica feita de compensado moldado.

As superfícies da asa e da cauda eram totalmente em balanço, não necessitando de arames ou suportes para sustentá-las. A fuselagem era de construção em monocoque de compensado laminado moldado e a asa era de madeira em balanço.

O Modelo 5 Vega tinha 8,382 metros (27 pés e 6 polegadas) de comprimento com uma envergadura de 41 pés (12,497 metros) e altura total de 8 pés e 2 polegadas (2,489 metros). Seu peso vazio era de 2.595 libras (1.177 kg), o peso bruto - 4.500 libras (2.041 kg).

O avião da Nichols era movido por um motor radial de nove cilindros Pratt & amp Whitney Wasp C, refrigerado a ar e supercharged de 1.343,804 polegadas cúbicas (22,021 litros), com uma taxa de compressão de 5,25: 1. Ele foi avaliado em 420 cavalos de potência a 2.000 r.p.m. no nível do mar, queimando gasolina de 58 octanas.

O motor acionava uma hélice Hamilton Standard de duas pás de passo controlável por acionamento direto. O Wasp C tinha 3 pés, 6,63 polegadas (1,083 metros) de comprimento, 4 pés, 3,44 polegadas (1,3-7 metros) de diâmetro e pesava 745 libras (338 quilogramas).

“Ruth Nichols foi a única mulher a manter simultaneamente os recordes mundiais de velocidade, altitude e distância das mulheres para aviões terrestres pesados”, de acordo com o Museu Nacional do Ar e do Espaço da Smithsonian Institution, Mulheres na História da Aviação e do Espaço, The Golden Age of Flight.

Os discos de Ruth Nichols são pintados na capota do motor de seu Lockheed Vega. (FAI)

Nichols solou em um barco voador e recebeu sua licença de piloto após se formar no Wellesley College em 1924, tornando-se a primeira mulher em Nova York a fazê-lo. Em janeiro de 1928, ela voou sem escalas de Nova York a Miami com Harry Rogers em um Fairchild FC-2.

O golpe publicitário trouxe fama para Nichols como "The Flying Debutante" e também gerou manchetes para a companhia aérea de Rogers. Sherman Fairchild tomou nota e contratou Nichols como gerente de vendas do nordeste da Fairchild Aircraft and Engine Corporation.

Nichols ajudou na fundação do Long Island Aviation Country Club, um clube de aviação exclusivo e participou do Sportsman Air Tour de 12.000 milhas (19.312 metros) para promover o estabelecimento de clubes em todo o país. Ela também foi fundadora da revista Sportsman Pilot.

Nichols estabeleceu vários recordes femininos em 1931, entre eles um recorde de velocidade de 210,704 mph (339,0952 km / h), um recorde de altitude de 28.743 pés (8.760 metros) e um recorde de distância ininterrupta de 1.977,6 milhas (3.182,638 quilômetros).

Suas esperanças de se tornar a primeira mulher a voar no Oceano Atlântico foram frustradas por dois acidentes com um Lockheed Vega em 1931, nos quais ela ficou gravemente ferida, e novamente em 1932.

Em 1940, Nichols fundou a Relief Wings, um serviço aéreo humanitário para socorro em desastres que rapidamente se tornou um serviço de socorro adjunto da Patrulha Aérea Civil (CAP) durante a Segunda Guerra Mundial. Nichols tornou-se tenente-coronel do CAP.

Depois da guerra, ela organizou uma missão de apoio ao Fundo das Nações Unidas para a Infância (UNICEF) e tornou-se conselheira do CAP em missões de ambulância aérea. Em 1958, ela voou um Delta Dagger a 1.000 mph (1.609 km / h) a uma altitude de 51.000 pés (15.544 metros).

Uma hélice Hamilton de passo variável (que permitia ao piloto selecionar uma posição de subida ou cruzeiro para as pás), de seu Lockheed Vega, é exibida na galeria Golden Age of Flight no Smithsonian Institution National Air and Space Museum.


História da Lckheed

Jack Northrop deixou a Lockheed em 1928 para iniciar seu próprio negócio de aeronaves de sucesso. No ano seguinte, Allan Loughead vendeu a empresa para a Detroit Aircraft Corporation. Pouco depois de ser vendida, a Lockheed Aircraft faliu, incapaz de se manter à tona durante a Depressão. Em 1932, um financista de investimentos chamado Robert Gross comprou a empresa e salvou o nome Lockheed. Nas décadas seguintes, a Lockheed Air Corporation continuaria a desenvolver aviões inovadores, como o econômico Electra e o Constellation de alto desempenho.

Allan Loughead, como seu irmão, mudou legalmente seu nome para Allan Lockheed em 1934. Ele formou duas outras empresas de fabricação de aeronaves na década de 1930. Ambos não tiveram sucesso. Após a Segunda Guerra Mundial, ele continuou sua carreira como vendedor de imóveis, ocasionalmente servindo como consultor de aviação. Seu amor por voar nunca diminuiu, porém, e Allan Lockheed manteve uma relação informal com a Lockheed Air Corporation até sua morte em 1969.

A fábrica da Lockheed em Burbank no final dos anos 1940,

Lockheed EC-121K Super Constellation

Marinha dos EUA em Burbank, Coleção Zoggavia

A história da Lockheed Aircraft começa com Allan e Malcolm Loughead. Os irmãos ficaram fascinados pela aviação depois de testemunhar várias demonstrações de planadores. Em 1910, Allan começou a trabalhar como mecânico de aviões e logo depois aprendeu a voar. Quando Allan voltou a San Francisco em 1912, ele e seu irmão, Malcolm, decidiram que poderiam ganhar dinheiro voando pessoas em aviões.

Pedindo emprestado $ 4.000 de uma empresa de táxis local, os irmãos Loughead construíram seu barco voador de dois lugares, o Modelo G. em 1913. A taxa de dez dólares que os irmãos estavam cobrando por uma viagem de avião era aparentemente mais do que a maioria das pessoas estava disposta a pagar. Incapazes de fazer pagamentos, os credores apreenderam o avião. Nos dois anos seguintes, os irmãos tentaram todos os esquemas possíveis para ganhar o dinheiro para ter o avião de volta - até mesmo garimpando ouro. Por fim, eles conseguiram e os irmãos trouxeram seu avião para a Exposição Internacional Panamá-Pacífico em São Francisco. As enormes multidões ali permitiram que os irmãos encontrassem muitos passageiros dispostos. Com a pequena fortuna que fizeram na exposição, os irmãos se mudaram para Santa Bárbara e fundaram a Loughead Aircraft Manufacturing Company em 1916.


Fortaleza voadora B-17E Meu gal sal

Meu gal sal foi um dos primeiros de milhares de B-17 a voar na traiçoeira rota aérea do norte dos Estados Unidos à Inglaterra. Em 27 de junho de 1942, condições meteorológicas terríveis forçaram este modelo B-17 “E” inicial a fazer um pouso de emergência em uma calota de gelo da Groenlândia. Toda a tripulação sobreviveu à provação de 10 dias colocando o rádio da aeronave em operação novamente e transmitindo um SOS, que resultou em seu resgate. O avião permaneceu no gelo por mais de 50 anos antes de ser recuperado e restaurado.

Tornado possível por meio de um presente da The Boeing Company e da família Ready
2012.258

Estatisticas

Produção

Data de introdução: 1941
Fabricante: Boeing, Lockheed-Vega e Douglas Aircraft Company
Número produzido: 512

Especificações (B-17E)

Tripulação: 10 (piloto, copiloto, bombardeiro, navegador, operador de rádio, engenheiro de vôo, artilheiro de torre de bola, artilheiro de cauda e dois artilheiros de cintura)
Envergadura: 104 pés
Comprimento: 74 pés
Velocidade máxima: 318 milhas por hora
Velocidade de cruzeiro: 226 milhas por hora
Alcance máximo: 3.200 milhas
Motores: Quatro Wright R-1820-65s (1.000 HP cada)
Carga máxima da bomba: 4.200 libras
Armamento: Dez metralhadoras calibre .50, uma metralhadora calibre .30


Modelo 10 - o primeiro Electra

Um Modelo 10E modificado alcançou notoriedade como a aeronave em que Amelia Earhart partiu em sua busca para ser a primeira mulher a voar ao redor do mundo. O desaparecimento de Earhart e seu navegador Fred Noonan em algum lugar do Pacífico em 1937 permanece um mistério não resolvido até hoje.

Deixando os voos de celebridades de lado, os Electra 10s foram um sucesso modesto para a Lockheed, com 149 exemplares construídos. O tipo também é notável por ser a primeira aeronave em que Clarence ‘Kelly’ Johnson se envolveu. Johnson mais tarde chefiou a lendária ‘Skunk Works’ da Lockheed, que projetou e construiu algumas das aeronaves mais famosas da empresa, incluindo o U-2 e o SR-71 Blackbird de reconhecimento ou ‘aviões-espiões’.

O Electra também ganhou destaque como uma das primeiras ‘aeronaves corporativas’ do mundo. Foi usado pela Bata Shoe Company da Tchecoslováquia na década de 1930 para transportar executivos entre fábricas situadas em vários países. Na verdade, em 1937, um Electra de propriedade da Bata voou ao redor do mundo, tornando-se a primeira aeronave corporativa a fazê-lo, mas pouco se sabe sobre esse voo. Um Modelo 10 lindamente restaurado, uma das aeronaves Bata originais, ainda está voando em Praga, capital da atual República Tcheca. O marajá da Caxemira e sua contraparte no estado de Jodhpur, ambos na Índia pré-partição, também adquiriram Electras para uso pessoal.

A Bata Shoe Company ainda existe e é bem conhecida dos cingaleses de certa idade. Sua fábrica está localizada ao lado do Aeroporto Ratmalana em Colombo, que era a "base" nominal do Lockheed Modelo 749 Constellation da Air Ceylon, denominado Mahadevi e 1049 Super Constellation Somadevi alugado sucessivamente da KLM entre 1956 e 1960. Ratmalana era uma parada de trânsito para Constelações, Super Constelações e Starliners Modelo 1649A da TWA, além de muitos outros aviões de passageiros durante sua época como o principal aeroporto doméstico e internacional do Ceilão. Não há evidências que indiquem que o Electra de Bata pousou lá também.

Muitas companhias aéreas comerciais operavam o L-10 Electra, incluindo várias empresas americanas e canadenses. British Airways (uma companhia aérea regional extinta sem vínculos com a atual companhia aérea britânica BA), a Seção das Índias Ocidentais da KLM no Caribe, Cubana, Mexicana, LAN Chile e várias companhias aéreas no Brasil eram clientes. Mais longe, a Ansett Airways e a Qantas Empire Airways da Austrália, além de três companhias aéreas na Nova Zelândia, também voaram no Electra, dando-lhe uma presença mundial.


O Vega era um monoplano de seis passageiros construído pela empresa Lockheed a partir de 1927. Ele se tornou famoso por seu uso por vários pilotos que quebraram recordes que foram atraídos pelo design robusto e de longo alcance. Amelia Earhart se tornou a primeira mulher a voar no Atlântico com uma mão só, e Wiley Post voou ao redor do mundo duas vezes.

Lockheed Vega


O modelo Lockheed Vega do Fiddlersgreen para download e o recorte fofo de Amelia Earhart

Amelia Earhart voou um Lockheed Vega 5B em muitas ocasiões históricas, incluindo a primeira corrida aérea cross-country feminina de 1929 (também conhecida como Powder Puff Derby), o primeiro vôo solo feminino através do Atlântico, o primeiro vôo solo feminino através dos Estados Unidos e também estabeleceu vários recordes de velocidade e distância para mulheres. Em seu apogeu, o Vega 5B era conhecido como uma aeronave de corrida e recorde e estabeleceu um padrão para muitas outras aeronaves de transporte.

Earhart nasceu em 24 de julho de 1897 em Atchison, Kansas. Earhart é talvez mais conhecida por seu misterioso desaparecimento que ocorreu em algum lugar perto da Ilha Howland em julho de 1937. A pesquisa aérea e marítima mais extensa da história naval dos Estados Unidos foi lançada logo depois e custou mais de $ 4 milhões. Amelia, seu navegador Fred Noonan, e o avião, um Lockheed Electra, nunca foram encontrados, embora existam dezenas de teorias sobre o que aconteceu. As realizações de Amelia incluem a primeira mulher a voar pelo Atlântico (1928), a primeira mulher a voar sozinha no Atlântico (1932), bem como vários recordes de altitude e velocidade. Ela foi a primeira presidente do Ninety-Nines, uma organização criada em 1929 para ajudar as mulheres pilotos. A ex-moleca era uma defensora das mulheres em busca de seus sonhos, particularmente mulheres bem-sucedidas em campos predominantemente masculinos.

Bom trabalho no Vega. E obrigado por incluir um motor adequado para nós. Então, como tantos aviões daquela época pareciam tão bons? Agora, se eu pudesse encontrar um bom modelo do Fairchild 24 - com o motor em linha! Eu acho que talvez eu seja o único modelador aqui com um ponto fraco no coração por aquele avião. Algo a ver com a infância. João

Lockheed Vega - Amelia Earhart e Wiley Post

Amelia Mary Earhart nasceu em 24 de julho de 1892 em Atchison, Kansas. Aos 10 anos, ela viu um avião pela primeira vez na Feira do Estado de Iowa. Um equívoco popular é que isso despertou uma devoção ao vôo por toda a vida, mas, na verdade, passaram-se mais 10 anos ou mais antes que Earhart começasse a desenvolver um fascínio pela aviação.

Depois de visitar sua irmã, que estava estudando em uma faculdade canadense, ela permaneceu em Toronto e treinou como enfermeira antes de servir como enfermeira no Destacamento de Ajuda Voluntária em um hospital militar até o final da Primeira Guerra Mundial em novembro de 1918.

Em seguida, Earhart matriculou-se como estudante de medicina na Universidade de Columbia no outono de 1919. Porém, alguns meses depois, em uma reunião aérea na Califórnia, ela fez um vôo de 10 minutos em joyriding. "Assim que deixamos o solo, soube que eu mesma precisava voar!", ela relatou mais tarde.Logo depois disso, ela começou a ter aulas de vôo com uma das pilotos pioneiras dos Estados Unidos, Anita Snook.

Em outubro de 1922, depois de ganhar suas 'asas', Earhart começou a se envolver em tentativas de quebrar recordes de vôo, seu primeiro sucesso sendo um recorde feminino de altitude de 14.000 pés. Ela também estava envolvida na organização da primeira corrida Women's Air Derby. Durante esta corrida, Earhart ficou empatado em primeiro lugar com a grande piloto Ruth Nichols em Columbus, Ohio, o penúltimo ponto de pouso intermediário do evento. Nichols caiu enquanto tentava decolar e Earhart, aguardando sua vez de decolar, saltou de sua máquina e arrastou Nichols, bastante abalado, mas sem nenhum ferimento, da cabine de seu avião naufragado. Só então retornando ao seu próprio avião e decolando. Earhart terminou a corrida em Cleveland, Ohio, em terceiro lugar.

Earhart continuou sua carreira de corrida e quebra de recordes, garantindo satisfação pessoal, mas também dando uma grande contribuição para a popularização da aviação e do papel das mulheres no campo. Em 1928, sua vida foi permanentemente mudada pelo capitão H. H. Railey, a quem George Palmer Putnam, um editor de Nova York, pediu para encontrar a pessoa que se tornaria a primeira mulher a completar um vôo transatlântico. Pego pela semelhança de Earhart com Charles Lindbergh, Railey cunhou o apelido de & quotLady Lindy & quot para Earhart. Apenas uma semana depois, Earhart e Putnam se conheceram em Nova York, e Putnam rapidamente decidiu que Earhart era a mulher para o vôo em que ela seria a passageira, com a designação formal de comandante, em vez de um membro real da tripulação, já que ela não possuía motores multifacetados e experiência de vôo por instrumentos.

A tarefa de pilotar o três motores Fokker FVII, denominado Friendship, foi confiada a Wilmer Stultz e Louis Gordon. Em 3 de junho de 1928, após um atraso de vários dias devido à melhora do tempo, o Friendship partiu para Halifax, na Nova Escócia, onde o tempo adverso novamente impôs um atraso para 18 de junho. Voando em meio a uma densa neblina durante a maior parte da viagem, o Friendship pousou em Burry Port, em South Wales, e não na Irlanda, como havia sido planejado. Earhart entrou nos livros de história da aviação. Earhart participou de três corridas aéreas transcontinentais de Bendix e, durante 1933, ganhou um prêmio especial para a primeira mulher a concluir o curso. No início da década de 1930, Earhart também estabeleceu recordes de velocidade e distância para mulheres com 181 mph e 2.026,5 milhas, respectivamente, e também garantiu um recorde de altitude Autogiro de 18.415 pés.

Então, em 21 de maio de 1932, Earhart entrou no & quotbig tempo & quot do vôo quando completou o primeiro vôo solo sobre o Atlântico por uma mulher, tornando-se no processo a primeira pessoa a cruzar este oceano de avião em duas ocasiões. Este vôo também se classificou para dois recordes, para a maior distância sem escalas por uma mulher e para a travessia mais rápida. Earhart também estabeleceu e depois melhorou alguns recordes de velocidade transcontinental para mulheres e alcançou muitos recordes ponto a ponto.

Em 1931, Earhart casou-se com Putnam e, depois disso, tornou-se conselheira de meio período para mulheres estudantes da Universidade Perdue.

Em 1 ° de junho de 1937, Earhart e seu navegador, Fred Noonan, saíram de Miami, Flórida. em seu Lockheed Electra Mono-avião bimotor em um vôo ao redor do mundo. O vôo progrediu via San Juan em Porto Rico, a costa nordeste da América do Sul, através do Atlântico até a África e então o Mar Vermelho antes de prosseguir para Karachi, Calcutá. Rangoon. Bangkok. Cingapura. Bandoeng, Port Darwin e Lae na Nova Guiné. Este foi o último ponto em que alguém viu Earhart e Noonan, que não conseguiram chegar ao próximo ponto de parada, a Ilha Howland, no Pacífico.

Em julho, o presidente Franklin D. Roosevelt autorizou uma busca de US $ 4 milhões por nove navios e 66 aeronaves, mas não conseguiu encontrar o Electra ou sua tripulação. Muitas teorias sobre seu destino foram apresentadas ao longo dos anos, incluindo a sugestão de que ela estava envolvida em um reconhecimento autorizado por Roosevelt para determinar o desenvolvimento militar japonês no Pacífico.

Também foi alegado que ela deliberadamente derrubou seu Electra no oceano que foi capturada pelos japoneses e forçada a transmitir aos soldados americanos como & quotTokyo Rose & quot na Segunda Guerra Mundial; e que ela viveu por anos em uma ilha no Pacífico Sul com um pescador nativo.

Mais recentemente, os resultados de uma série de quatro expedições arqueológicas ao atol desabitado de Nikumaroro sugerem que o Electra de Earhart e Noonan pode ter pousado lá, sem combustível, e que os dois morreram por falta de água.

Estas são algumas imagens de Lockheed Vega de Amelia Earhart.
Acima: The Cockpit View. Esta aeronave distinta era, na verdade, um híbrido. Sua fuselagem foi retirada de um Vega destruído e acoplado a um novo motor e asas. O resultado final foi considerado por alguns como um dos melhores Vegas já construídos. Earhart adaptou novos instrumentos e uma nova mira de drift, duas bússolas e um giroscópio direcional. Poucos meses depois, Amelia voou com esta aeronave para um recorde transcontinental solo. Ela então voou em um Vega semelhante em um vôo recorde de Newark para o México e, em 1935, tornou-se a primeira mulher a voar 2.400 milhas da América continental para o Havaí.

Na verdade, não tenho uma pergunta. Eu só queria agradecer a você pelo grande modelo do Lockheed Vega (o avião que Amelia Earhart voou). Minha filha de 9 anos se chama Amelia em homenagem a Amelia Earhart e porque meu avô era piloto. Vovô e meu marido construíram um kit de avião (um avião de tamanho normal que realmente voou) juntos quando meu marido estava no colégio. De qualquer forma, minha filha se vestiu de Amelia Earhart para dar um relatório sobre um livro para sua classe da quarta série. Baixei e construí o Lockheed Vega para ela usar como suporte. Foi desafiador e exigiu um pouco de esforço da minha parte. O relatório do livro e o modelo do avião foram um grande sucesso. Estamos planejando suspender a modelo de seu teto eventualmente.

Então, obrigado novamente pelo ótimo modelo. Anexei uma foto da minha filha fantasiada com o Vega. Carol R

Wiley Post e seu magnífico Winnie Mae Vega:
Um dos operadores mais importantes do Vega 5 era Wiley Post. Entre 23 de junho e 1º de julho de 1931, ele e o navegador Harold Gatty conseguiram voar ao redor do mundo com o Vega 5 do Post em oito dias de 15 horas e 51 minutos. O primeiro vôo ao redor do mundo foi realizado apenas sete anos antes, levando 175 dias de vôo de Post demonstrou o quão longe a aviação havia percorrido em apenas alguns anos.

Não querendo descansar em suas realizações, Post partiu em 1933 para bater seu recorde. Entre 11 e 22 de julho de 1933, ele voou seu Vega 5 Winnie Mae ao redor do mundo novamente, mas isto tempo em sete dias 18 horas e 43 minutos. Ele teria feito isso mais rápido, mas quando pousou no Alasca na última etapa, danificou sua hélice e perdeu sete horas esperando por reparos. Post não só superou seu próprio recorde, mas no processo, ele também se tornou a primeira pessoa a voar ao redor do mundo solo. Mais tarde, o piloto Wiley Post voou com ele até o recorde de altitude de 55.000 pés. A velocidade de solo de 340 mph naquela altura sugere que ele foi o primeiro aviador a voar em um jato.


O Lockheed Vega Winnie Mae (corte) pilotado pela Wiley Post que estabeleceu o recorde mundial de velocidade em 1931.


Cada vez que Wiley Post batia outro recorde, ele chamava seu pintor de sinalização para dar uma boa notícia à fuselagem de seu Vega. Com todo esse peso adicionado, é uma maravilha que eles ainda fossem capazes de fazer aviação.

Este é um mapa (à direita) das paradas de Wiley Post em sua segunda volta ao mundo.

Wiley Post e Will Rogers, seu último vôo

Em 1932 Post conheceu o famoso humorista (e companheiro de Oklahoman) Will Rogers e os dois se tornaram amigos íntimos. Rogers costumava voar com Post como passageiro e contribuiu com uma introdução ao livro que Post fez com Gatty sobre o voo deles. Em 1935, em busca de novo material para sua coluna no jornal, Rogers perguntou a Post se eles poderiam voar para o Alasca.

O Lockheed-Orion Model 9E Special, anteriormente propriedade da TWA, que foi modificado por Wiley Post para sua viagem ao Alasca. Entre outras modificações, Post substituiu o motor por um tipo de 550 cavalos de força, instalou uma hélice de passo variável de três pás, trocou a asa por uma que era seis pés mais longa de um Lockheed-Explorer Model 7 Special, que tinha trem de pouso fixo. É interessante notar que o Orion modificado era mais parecido com um Altair do que com um Orion. A Lockheed construiu essas aeronaves com peças intercambiáveis ​​e várias delas eram, na verdade, híbridas.

Post foi até a Lockheed e pediu aos engenheiros que adicionassem pontões à aeronave Orion-Explorer, mas eles se recusaram, dizendo que os pontões perturbariam a aerodinâmica do avião. Post (acreditando que o peso de -Rogers & rsquo compensaria) colocou pontões no avião e levou Rogers até o Alasca. Em 15 de agosto de 1935, os temores dos engenheiros da Lockheed foram percebidos e o avião morreu durante a decolagem de um lago próximo a Point Barrow. Post e Rogers morreram no acidente que fez a nação lamentar por dois de seus heróis culturais mais populares.

Sobre tele Lockheed Vega

Allen e Malcolm Loughhead (pronuncia-se Lockheed) começaram a construir aviões em San Francisco em 1916, mas sua empresa faliu em 1992. Em dezembro de 1926, os irmãos reapareceram em Hollywood, Califórnia, com novos investidores, para formar a Lockheed Aircraft Company.

O primeiro produto foi o Vega, um monoplano de asa alta projetado por um jovem projetista de aviões chamado John K. Northrop. (imagem abaixo - mais sobre ele depois). O Vega de quatro passageiros foi um dos primeiros transportes comerciais americanos importantes e bem-sucedidos e marcou o início de um dos fabricantes de aeronaves mais importantes do mundo.

A aeronave foi nomeada em homenagem à quinta estrela mais brilhante visível da Terra, estabelecendo para a Lockheed a tradição de nomear aeronaves com o nome de estrelas e outras características astronômicas. Embora o protótipo Vega - o Golden Eagle pilotado por Jack Frost - tenha se perdido na infame corrida Dole Derby da Califórnia ao Havaí em agosto de 1927, o Vega atraiu um grande interesse de pilotos interessados ​​em voos de longa duração e, mais tarde, de companhias aéreas comerciais.

Enquanto isso, o Vega 1 original de quatro passageiros evoluiu para o Lockheed Model 5, ou Vega J., muito mais capaz. O Vega 1 tinha uma envergadura de 4l pés e um comprimento de 27 pés e 6 polegadas. Ele pesava 2.900 libras totalmente carregado e abastecido e tinha um teto de serviço de 15.000 pés. Ele era movido por um único motor J-5 Wright de nove cilindros, resfriado a ar, de 225 cavalos, que lhe dava uma velocidade de cruzeiro de 118 milhas por hora e um alcance de 900 milhas. O Vega 5 tinha as mesmas dimensões do Vega I e pesava 4.265 libras. era movido por um único motor Pratt & amp Whitney R-1340 Wasp de 450 cavalos de potência, refrigerado a ar, que lhe dava uma velocidade de cruzeiro de 155 milhas por hora.

Capitão George Hubert
Um dos primeiros grandes voos de resistência a apresentar o Vega veio em abril de 1928, quando o Capitão George Hubert (mais tarde Sir Hubert) Wilkins e o piloto do Alasca Carl Ben Eielsen cruzaram o Ártico de Point Barrow, Alasca, a Spitzbergen, Noruega, em 20 horas . Em 20 de dezembro de 1928, Wilkins e uma equipe de pilotos levaram um par de Vegas à Antártida para realizar o mapeamento aéreo de 100.000 milhas quadradas do continente congelado

Wilkins era um homem obcecado pela exploração polar. Ele sonhava em voar pelo mar Ártico e havia naufragado vários aviões menores ao tentar. Wilkins comprou o segundo Vega, instalou-o em tanques extras, colocou-o sobre esquis e voou para o Alasca por seu amigo Ben Eilson. Em 15 de abril de 1928, eles deixaram Point Barrow e foram para Spitzbergen, a 2.200 milhas de distância através de um deserto de gelo. Depois de mais de vinte horas de voo, pousaram em uma nevasca e ficaram cinco dias no avião, tremendo e esperando que suas rações de emergência durassem. Então, com Wilkins empurrando e se esforçando para soltar os esquis presos, eles tentaram decolar. A cada vez, Wilkins perdia o controle do Vega, de modo que Eilson era forçado a derrubar novamente. Finalmente, com menos de dez galões de gás, eles voaram juntos e em apenas cinco milhas chegaram ao assentamento norueguês que almejavam.

O vôo de Wilkins e Eilson foi uma combinação milagrosa de habilidade de navegação, bravata e pura sorte, e fez o Vega. A empresa foi inundada com pedidos. A carteira de pedidos logo totalizou mais de um quarto de milhão de dólares. Isso não foi suficiente para segurar Jack Northrop, que queria passar para a construção em metal. Ele saiu e foi substituído como engenheiro-chefe por Gerry Vultee (que também iria abrir sua própria companhia de aviões com o tempo).

Enquanto Wiley Post registrava realizações no Winnie Mae, outros estavam estabelecendo novos recordes em Vegas. Esses aviadores temerários incluíam Amelia Earhart, Jimmie Mattern, Ruth Nichols e Roscoe Turner. Conhecida como & quotThe Flying Debutante & quot, Ruth Nichols estabeleceu recordes transcontinental de resistência e altitude (28.743 pés) em seu Vega, enquanto Amelia Earhart se tornou a primeira mulher a voar solo no Atlântico. O voo de Earhart no Atlântico é um testemunho da durabilidade do Vega. Ela pousou na Irlanda em 21 de maio de 1932, após um vôo de 14 horas e 54 minutos. Durante este vôo, seu Vega sofreu forte formação de gelo ao tentar escalar uma frente climática e caiu em uma queda de 3.000 pés, da qual Earhart foi capaz de se recuperar.

Eventualmente, mais de 128 Vegas foram construídos, incluindo o Model 4 Air Express, que foi construído para a Western Air Express (mais tarde conhecida como Western Airlines) e para a Texaco Oil Company. Embora as duas aeronaves fossem semelhantes, o Model 4 Air Express diferia do Vega por ter uma asa de guarda-sol e o piloto ser posicionado em uma cabine aberta atrás da cabine de passageiros.


The Lockheed Sírius, Altair, e Orion foram os sucessores do Vega no início dos anos 1930. Eles tinham o mesmo tamanho e classe de peso que o Vega e, como o Vega, eram movidos por motores radiais simples. Eram aeronaves de asa baixa, e o Altair e o Orion tinham trem de pouso retrátil. Assim como fizeram com o Vega, muitos pilotos importantes da época voaram com seus irmãos de asa baixa.

Charles Lindbergh operou um Sirius, e Jimmy Doolittle voou um Orion para a Shell Oil Company.

Histórico da Lockheed Company:

A Lockheed Martin Corporation foi formada em março de 1995 com a fusão de duas das principais empresas de tecnologia do mundo, Lockheed Corporation e Martin Marietta Corporation. Em 1996, a Lockheed Martin concluiu sua combinação estratégica com os negócios de eletrônica de defesa e integração de sistemas da Loral.

A Lockheed Martin tem suas raízes nos primeiros dias do voo. Em 1909, o pioneiro da aviação Glenn L. Martin organizou uma empresa em torno de um modesto negócio de construção de aviões e transformou-o em um importante fornecedor de fuselagem para clientes militares e comerciais dos EUA. Martin Marietta foi fundada em 1961 quando a Glenn L. Martin Company se fundiu com a American-Marietta Corp., fornecedora líder de materiais de construção e construção de estradas. Em 1913, Allan e Malcolm Loughead (nome mais tarde alterado para Lockheed) pilotaram o primeiro avião da Lockheed sobre a Baía de São Francisco. A moderna Lockheed Corporation foi formada em 1932, após a reorganização da incipiente empresa de aviões.

Sua mãe era uma conhecida romancista e jornalista. Ela criou os dois filhos em um pequeno rancho depois de se separar do marido. Os meninos frequentavam apenas a escola primária, mas desde muito cedo eram ardentemente inclinados à mecânica. Allan tornou-se mecânico de automóveis em San Francisco e em 1909 dirigia carros de corrida.

Como Allan entrou na aviação? Ele tinha um meio-irmão mais velho, chamado Victor, que era engenheiro em Chicago em uma das primeiras empresas de aviação. Essa empresa negociou os direitos de fabricação e distribuição do Montgomery Glider (a empresa-mãe era uma organização de São Francisco). Por meio de Victor, os irmãos Lockheed se envolveram na instalação de um motor de 2 cilindros e 12 HP no planador, com Victor atuando como engenheiro. Allan, sem nenhuma experiência de vôo, lançou este avião em um desafio no Hipódromo Hawthorne em Chicago em dezembro de 1910. E assim sua carreira na aviação começou.

O primeiro avião a levar o nome Lockheed foi construído por Allan e Malcolm em San Francisco em 1913. Era um hidroavião, o & ldquoModel G & rdquo, usado pelos irmãos para levar pessoas em voos por US $ 10 a hora.

Os irmãos se mudaram para Santa Bárbara em 1915 e formaram a Loughead Aircraft Manufacturing Company. A empresa ganhou contratos para hidroaviões militares durante a Primeira Guerra Mundial & ndashsome dos primeiros concedidos & ndash, mas depois da guerra a empresa fracassou. Malcolm saiu em 1919 para buscar freios hidráulicos para automóveis, mas Allan perseverou.

Como um esforço pós-guerra, e pouco antes de Malcolm partir, eles se juntaram a Antony Stadlman (um colega Early Bird de Chicago) e John K. Northrop. Eles projetaram e construíram um novo biplano esportivo, chamado S-1, para o mercado comercial. Ele foi testado com sucesso em Redwood City, CA em 1919 por Gilbert Budwig e voou bem. Em competição com aviões excedentes da Primeira Guerra Mundial, o S-1 não vendeu bem, no entanto, e o projeto foi abandonado.

Curiosamente, Malcolm formou a Lockheed Hydraulic Brake Company e mudou-se para Detroit. Ele conseguiu trabalhar com Walter Chrysler para introduzir freios hidráulicos em seus automóveis de 1924. Malcolm vendeu sua empresa para a Bendix em 1932.

Enquanto isso, na Califórnia, o projeto da aeronave Lockheed fechou em 1921. Allan foi para o mercado imobiliário e se tornou o representante da costa oeste para os freios Malcolm & rsquos. Com novos financiadores, Allan reformou a empresa em Hollywood em 1926. Stadlman e Northrop voltaram a trabalhar com ele e seu primeiro avião a sair foi o famoso e avançado design Lockheed Vega.

Eles eram três irmãos, nascidos Loughead, um nome irlandês que é pronunciado apropriadamente algo como Lockheed. (Depois de meia vida sendo erroneamente chamados de Log-head, eles se curvaram ao inevitável e decidiram soletrar como está.)

A mãe deles, a Sra. Loughead, estava sozinha, mantendo um lugar modesto nas margens da Baía de São Francisco. Ela sustentou seus quatro filhos (havia uma irmã também) vendendo artigos importantes para o San Francisco Chronicle e uvas e ameixas de seus pomares para todos os visitantes. Mas frutas não exerciam fascínio sobre seus filhos, tampouco literatura especializada. Todos queriam ser engenheiros. Victor, o mais velho, partiu primeiro, migrando para Chicago para ser engenheiro automotivo. Malcolm conseguiu um emprego em 1904 como mecânico de carros a vapor White. O caçula, Allan, ainda era criança quando foi contratado como soldador em uma oficina. Em pouco tempo, Allan seguiu Victor para Chicago para trabalhar como mecânico para o chefe de Victor, um distribuidor de caminhões e automóveis que se dedicou à aviação paralelamente.

Allan estava fascinado. Em 1910, seu chefe comprou um Curtiss Pusher, mas nenhum dos dois pilotos nomeados conseguiu colocá-lo no ar. A essa altura, Allan tinha alguns minutos de copiloto e conseguiu fazer uma tentativa."Tenho uma moeda de ouro de vinte dólares que diz que vou fazer voar", anunciou ele corajosamente, mas tal era sua confiança que não havia compradores, mesmo a três para um. Ele realmente fez o Curtiss subir e descer, inteiro e inteiro. "Agora eu era um aviador", anunciou ele mais tarde. Aviação em 1910 significava barnstorming, e foi assim que Allan Loughead sobreviveu até um dia chuvoso de setembro de 1911, quando tentou decolar em um Curtiss que estava encharcado de chuva.


& quotAVIADOR EM GRANDE PERIGO& quot
foi como o jornal local fez a manchete do acidente. & quotAviator Loughead escapou milagrosamente da morte & quot foi a opinião do jornal.

O aviador Loughead evidentemente concordou, pois voltou para casa, em São Francisco, com uma noiva do meio-oeste, e tornou-se mais uma vez mecânico. Mas isso não foi tudo à parte, junto com o irmão Malcolm, ele projetou e construiu um pequeno hidroavião. Era chamado de Modelo G, por nenhum motivo melhor do que o fato de que os irmãos Loughead desejavam que o público comprador pensasse que toda a experiência anterior de construção dos modelos de A a F havia sido aplicada nele. Por dezoito meses, eles aplainaram, colaram e costuraram em sua criação, um biplano convencional de sua época, com uma cauda cruciforme articulada em uma junta universal, e um Curtiss OX de 80 HP acionando uma hélice Tractor. O Modelo G voou pela primeira vez (Allan pilotando, recuperou-se de seu funk anterior) em 15 de junho de 1913, e voou bem, apesar dos controles grosseiramente supersensíveis devido a toda aquela cauda em movimento.

Em 1915, quando a Exposição Panamá-Pacífico foi inaugurada em San Francisco, os irmãos Loughead finalmente viram uma chance de ganhar algum dinheiro com seu próprio hidroavião. Em cinquenta dias de passageiros saltitantes, eles ganharam US $ 6.000. Encorajados pelo sucesso, eles formaram a Loughead Aircraft Manufacturing Company e começaram a projetar e construir um monstro voador bimotor de dez assentos. Eles contrataram um rapaz que estava sempre entrando e saindo de sua oficina - um mecânico de garagem chamado Jack Northrop - para fazer algumas análises de tensão e ajudar na modelagem do casco. Este novo hidroavião voou forte, e os Lougheads tinham esperanças de vendê-lo à Marinha. Mas quando a América entrou na guerra, a Marinha decidiu por uma política de padronização, e a Hidroavião Loughead F-l não era para ser o padrão. O hidroavião Curtiss era. Em seguida, os Lougheads equiparam o F-1 como um avião terrestre e tentaram voá-lo para Washington como uma demonstração de sua excelência. Depois que ele acabou em seu nariz no Arizona, eles o levaram de volta para a Califórnia, onde transportaram passageiros e também cinegrafistas que pagaram $ 150 por hora pelo tempo de voo sempre que uma filmagem aérea era necessária.

Sua próxima aeronave era uma beleza: um biplano com um assento único e fuselagem em forma de charuto, asas perfeitamente afiladas e um motor de dois cilindros de 25 HP de design Loughead. o S-1 faria a 70 mph e pousaria a 40 mph, e tinha asas dobráveis ​​para caber em qualquer garagem. Para 1919, era um projeto avançado, mas, com aquela frota de acessórios baratos Jennies disponíveis, ninguém o queria. O S-1 custou $ 30.000 para desenvolver e nenhum foi vendido.

Malcolm Loughead há muito sustentava a ideia de que poderia construir um sistema de freio hidráulico nas quatro rodas para automóveis. "Continue assim", disse Allan, com o clássico eufemismo. "É uma ideia de um milhão de dólares." Então, em 1921, eles liquidaram a Loughead Aircraft. Malcolm foi para Detroit para desenvolver freios hidráulicos - usando pela primeira vez o nome fonético Lockheed. Allan, entretanto, vendeu imóveis em Los Angeles e mais tarde se tornou um distribuidor regional de freios Lockheed. Mas nos momentos de folga, ele e Jack Northrop, agora trabalhando para Donald Douglas, se encontravam para trabalhar no projeto de um monoplano todo em madeira compensada. Em 1926, eles redigiram um prospecto de ações para uma nova empresa e o mostraram a um rico fabricante de tijolos e telhas chamado Kenneth Jay. Jay deu uma olhada nos desenhos de seu monoplano aerodinâmico e se ofereceu para pagar todos os US $ 25.000 que eles estavam pedindo, em troca de cinquenta e um por cento das ações ordinárias e todas as preferenciais. Mas ele insistiu que a empresa se chamasse Lockheed, para capitalizar o crescente sucesso dos freios do irmão Malcolm.

Eles chamaram o avião de Vega, um nome simples que conotava velocidade astronômica e distância. Eles construíram o primeiro Vega por um total de US $ 17.500, incluindo máquinas-ferramentas. O maior custo foi o motor Wright Whirlwind. Para 1926, o Vega era um avião surpreendentemente futurista. Ele tinha a mesma fuselagem de compensado em forma de charuto que o S-1 malsucedido, mas essa fuselagem estava pendurada em uma bela asa cônica de uma só peça que era tão limpa que nem tinha um suporte de reforço.

O timing do Vega também foi estranhamente bom. No momento em que a fábrica dava os retoques finais, veio o furor com o voo de Lindbergh para Paris e o boom da aviação que se seguiu.

O primeiro Vega da Lockheed fez seu vôo inaugural em 4 de julho de 1927. Antes que o mês acabasse, a empresa tinha um comprador para o avião - George Hearst, do império dos jornais. Um milionário abacaxi do Havaí chamado Jim Dole havia colocado $ 35.000 em prêmios em dinheiro para uma corrida aérea da Califórnia ao Havaí e Hearst queria entrar no Vega. Apelidado de Golden Eagle e levando dois pilotos, foi um dos quatro participantes a partir de Oakland em 16 de agosto de 1927. Nunca mais foi visto. No entanto, em sua breve vida, o Golden Eagle causou uma profunda impressão em muitas pessoas, principalmente em um aventureiro australiano chamado Hubert Wilkins, que viu suas linhas escorregadias passarem pela janela de seu quarto de hotel em San Francisco.

Entre os clientes que bateram à porta, no início de 1928, estavam funcionários da Western Air Express, que se perguntavam se a Lockheed poderia aumentar a potência e a velocidade do Vega. Ah, e mais uma coisa: todo mundo sabia que nenhum piloto de avião poderia fazer um trabalho decente sem o vento na bochecha. A Lockheed poderia dar ao seu avião uma cabine aberta? :))

A Lockheed atendeu ao primeiro pedido substituindo um Pratt & amp Whitney Wasp de 450 HP pelo antigo 220 Whirlwind. Por causa do poderoso turbilhonamento do Wasp, atender ao segundo pedido significava mover o piloto de sua posição usual em um Vega, logo atrás do motor, para uma cabine de comando recém-formada na fuselagem traseira, logo à frente do estabilizador vertical. Para permitir que o pobre piloto de óculos visse algo à frente, a asa teve que ser erguida sobre palafitas acima da fuselagem. O avião resultante, chamado Air Express, era feio, mas funcionou. Com um cruzeiro de 240 km / h, ultrapassou o Vega em 56 km / h.

Um piloto da Lockheed que ganhou fama imorredoura foi o explorador de campo de petróleo caolho de Wiley Post. Post voou em um esplêndido Vega azul e branco chamado Winnie Mae em homenagem à filha de seu chefe, F. C. Hall. Em 1931, Post, que nunca havia cruzado qualquer corpo de água maior do que Long Island Sound, partiu em um vôo ao redor do mundo. Ele levou consigo um navegador chamado Harold Gatty que, como Hubert Wilkins, era australiano. A preparação intensiva de Gatty de seis meses para o vôo desempenhou um papel importante em sua conclusão bem-sucedida. O tempo de viagem durou menos de nove dias. Dois anos depois, Post estava de folga novamente, desta vez sozinho, mas com um dos primeiros pilotos automáticos de Lawrence Sperry para ajudá-lo. Ele começou a viagem voando sem escalas de Nova York a Berlim em 25 horas e 45 minutos e passou por algumas aventuras notáveis, incluindo ter o piloto automático duas vezes com ele. Ele alcançou a façanha quase inacreditável de bater por 21 horas a solo o recorde mundial que havia feito anteriormente com um navegador em busca de ajuda e assistência.

Mais tarde, Wiley Post ficou fascinado com as perspectivas de voo na estratosfera e pediu a Goodrich que construísse para ele um traje pressurizado. Post adicionou supercharging e um trem de pouso droppable para o Winnie Mae e atingiu uma altitude de 55.000 pés e velocidades de até 340 mph. Wiley voando alto foi talvez o primeiro piloto a se arriscar em um jato. Outro piloto da Lockheed extravagantemente colorido foi Roscoe Turner, um dândi que costumava voar com um filhote de leão (com seu próprio pára-quedas) como passageiro.

A Lockheed fez várias variantes de asa baixa no mesmo projeto básico. Houve o Explorer, que evoluiu para o Sirius, um avião de cabine aberta projetado por Gerry Vultee de acordo com as especificações de Charles Lindbergh. Lindbergh passou todo o tempo na fábrica da Lockheed enquanto o avião estava em construção, como fizera antes em Ryan. Ele e sua noiva Anne Morrow voaram o equivalente a várias vezes ao redor do mundo neste Sirius, prospectando rotas aéreas para a Pan American, antes que o avião naufragasse ao ser embarcado em um navio na China.

Depois do Sirius, veio o Altair, que tinha uma engrenagem retrátil de corda manual e o mesmo Wasp de 450 hp que movia a maioria de seus predecessores, que podia atingir 370 km / h. O último dos Lockheeds de madeira foi o Orion, que apresentava o primeiro trem de pouso retrátil hidráulico de sucesso. Com um motor Wright Cyclone de 650 hp, ele podia viajar, com seis passageiros, a 320 km / h. Os preços variavam de US $ 13.500 em 1928 para um Vega normal a US $ 25.000 para um Orion 1931. Muito mais Vegas foi construído do que qualquer uma das outras variantes. Menos de duzentos de todos os modelos já foram construídos.

A empresa Lockheed se mostrou mais fraca do que os aviões que construiu. Em 1929, a empresa foi vendida para aquela corporação inoportuna e mal concebida, Detroit Aircraft, que deveria ser uma General Motors do ar. Allan Lockheed alertou contra o acordo. “Fora do grupo que em última análise constituiu a família Detroit Aircraft”, disse ele, “só a nossa empresa tinha algum grau de estabilidade financeira. Eu tinha certeza de que a venda proposta só poderia resultar em tragédia. ”Mas ele não detinha o controle acionário e foi derrotado na votação. Ele renunciou e vendeu suas ações por US $ 23 cada. A Detroit Aircraft perdeu US $ 733.000 naquele ano, e suas próprias ações passaram de US $ 15 para 12,5 centavos em dois anos. Em 1932, a Lockheed Company foi vendida, por $ 40.000, para os únicos licitantes, um grupo liderado por Robert E. Gross, que ainda administra a Lockheed hoje.

Dos 197 Lockheeds de madeira que foram construídos, apenas cerca de uma dúzia sobreviveram. A maioria dos outros simplesmente desabou uma vez ou outra. Em meados da década de 1930, com a modernização das companhias aéreas, elas venderam seus velhos aviões de madeira para pequenas empresas de transporte em lugares como o México e o Alasca, onde pistas curtas e o clima ou topografia difíceis acabaram afetando-os. Os Orions e Altairs com engrenagem retrátil muitas vezes morriam quando a engrenagem travava na posição para cima ou para cima. Depois de 1936, um grande número de Lockheeds foram contrabandeados para a Espanha pelos republicanos e mais tarde desapareceram nos escombros da guerra civil. O One Vega ainda é propriedade privada, tendo sido destruído após anos de uso em experimentos militares para ver se um avião de madeira poderia se tornar transparente ao radar. Tingmissartoq de Lindbergh está em Washington, e Winnie Mae de Wiley Post, o Lockheed mais magnífico de todos eles, está orgulhosamente pendurado no Smithsonian Institution.


Allan Haines Lockheed nasceu em 20 de janeiro de 1889 em Niles, CA. Ele era um dos dois filhos (o nome do irmão era Malcolm), filhos de John e Flora Loughead. Observe a diferença na grafia do sobrenome. Allan mudou legalmente seu sobrenome de Loughead para Lockheed em fevereiro de 1934. Os irmãos Lockheed mais tarde se entrelaçaram nos negócios durante boa parte de suas carreiras.

Especificações
Comprimento: 27 pés 6 pol.
Envergadura: 41 pés dentro
Altura: 8 pés 6 pol.
Área da asa: 259 pés quadrados
Peso vazio: 2.565 lb
Peso carregado: 4.500 lb
Powerplant: 1 & vezes Pratt & amp Whitney
Wasp R1340C, 500 hp

atuação
Velocidade máxima: 185 mph
Velocidade de cruzeiro: 165 mph
Alcance: 725 milhas
Teto de serviço: 15.000 pés
Taxa de subida: 1.300 pés / min

Nota: A visão três (à esquerda) deve ser vista com cautela em relação à precisão.



As duas fotos acima eram da versão beta de Dick Dolls do Earhart Lockheed Vega. Veja o quanto o disco de suporte de plástico parece quando posado como um modelo voador. Ele e-mails: Terminou o Vega mas perdi alguns dias mandando e-mail, esperando o tempo quebrar para tirar fotos. Bem, & quot não é meu trabalho mais puro & quot (minha obra), mas eu o fiz.
Primeiro, a escala parece muito grande para um & quot regular & quot, é cerca de 1/24?
Tive problema com o cone que fica na placa do motor, ele não se estende além da carenagem, portanto, não consigo prender a hélice diretamente. Resolvi isso fazendo um eixo de hélice com um mini canudo e pequenas arruelas. Não consegui as rodas e o suporte adequados na loja de hobby (por causa da escala), então usei a versão em papel cartão. A balsa ensanduichada no leme funcionou bem. Não fiz nada com o estabilizador, por isso é plano. Os escapes são macarrão em cotovelo.

Para aprimorar seu VEGA, o design FG inclui um P & ampW muito fácil de construir, mas bastante realista motor. John fez suas próprias rodas para seu modelo Vega:
Eu faço todas as minhas rodas de papelão (do tipo que protege blocos de papel).
Eu uso uma lixa para arredondá-los, depois pinto com um lápis preto. O suporte é feito de papel prata Red River
..João

Também incluída, está uma faixa dourada extra que você pode imprimir e usar se o seu modelo sair um pouco mal alinhado. (direito)


A constelação Lockheed & # 8211 O avião que mudou o mundo

O Lockheed Constellation foi uma aeronave inovadora em muitos aspectos. Colocou a Lockheed no mapa da aviação comercial e também desempenhou um papel importante na Segunda Guerra Mundial. Além de seu design único e curvas atraentes, o Connie nos trouxe algo que se provou inestimável no desenvolvimento de voos de longo curso e confortáveis, e que é a capacidade de voar em grandes altitudes, graças à sua cabine pressurizada.

Me chame de Connie

O desenvolvimento do Constellation serviu para colocar a Lockheed Martin no mapa. Um jogador bem pequeno no negócio de aviação, com foco em alguns aviões monomotores maiores, a Lockheed foi amplamente ofuscada pelo líder da indústria Douglas. O DC-3 estava liderando o mercado de bimotores e Douglas já estava trabalhando em uma aeronave de quatro motores, o DC-4E.

A Lockheed elogiou sua versão de quatro motores do Modelo 14 como uma resposta às necessidades da aviação civil, mas as companhias aéreas exigiam algo maior, mais rápido e mais avançado do que aquilo que estavam oferecendo. Então eles conheceram Howard Hughes.

Em 1939, Hughes havia recentemente adquirido uma participação majoritária na Trans World Airlines (TWA) e estava procurando uma empresa que pudesse construir para ele uma aeronave que lhe daria o salto sobre a United e a American. Os negócios foram feitos em segredo, com a ressalva de que nenhuma outra companhia aérea teria permissão para comprar o avião desenvolvido pela Lockheed até que a TWA tivesse 35 deles.

Esse seria o ponto de virada para a Lockheed, no desenvolvimento do que logo seria chamado de Constelação Lockheed, ou Connie, abreviadamente.

Por que o Constellation foi tão inovador?

Para cumprir os requisitos da Hughes para algo realmente excepcional, a Lockheed tinha que ser diferente. Isso significou trazer para a aviação uma série de inovações nunca antes vistas em aviões de passageiros. O Constellation teria os primeiros controles de potência aumentados hidraulicamente, seria mais rápido do que a maioria dos caças da Segunda Guerra Mundial e apresentaria uma cabine pressurizada para permitir que o avião voasse acima da maioria dos distúrbios climáticos.

Houve uma outra aeronave que trouxe consigo uma cabine pressurizada, que foi o Boeing 307. No entanto, quando voltou ao serviço comercial após a guerra, seus sistemas de pressurização foram desativados. Por muitos anos após a introdução com a TWA em 1949, Connie foi a única aeronave de passageiros que oferecia a pressurização necessária para voar em grandes altitudes.

Mas implementar essa nova tecnologia nem sempre foi fácil ou seguro. Durante os primeiros dois anos de operação, duas pessoas foram sugadas para fora do Connie durante o voo, e há inúmeras histórias de pessoas que ficaram coladas ao banheiro quando a pressurização falhou. Mas os passageiros continuaram a embarcar em Connie.

Os primeiros voos comerciais de costa a costa

Connie trouxe com ela uma série de estreias. Como a primeira aeronave comercial a voar acima de 12.500 pés, levou os passageiros para fora da zona de & # 8216enjoo do ar & # 8217, onde o clima era mais ativo. Estabelecer-se no jato a mais de 20.000 pés não era apenas mais confortável para os passageiros, mas também menos consumia combustível, permitindo ao Constellation operar os primeiros voos comerciais sem escalas de costa a costa dos Estados Unidos.

No auge de sua popularidade, as companhias aéreas de todo o mundo operavam o Constellation. Mais de 800 aeronaves foram construídas no total, com operadores incluindo Pan Am, Air France, BOAC, KLM, Qantas, Lufthansa e TAP Portugal.

Não foi até o desenvolvimento de aviões a jato, como o de Havilland Comet, o Boeing 707 e o Douglas DC-8, que o Connie começou a perder popularidade. Incapaz de competir com a velocidade e economia dos motores a jato, a primeira aeronave pressurizada do mundo tornou-se obsoleta. Embora Constellations tenha permanecido em serviço como aviões de carga e aeronaves militares por muitos anos, o último modelo saiu da linha de produção em 1959 e, em 1980, quase todos haviam sido aposentados.

Estatísticas vitais

Sendo as primeiras variantes de passageiros, o L649 e o L-749 eram mais potentes e tinham mais combustível nas asas do que o L-049 original da Segunda Guerra Mundial. Mais tarde, vieram o L-1049 Super Constellation e o L-1649 Starliner, com uma asa totalmente nova. Vamos ver como os quatro se alinham.

L-649 L-749 L-1049 L-1649
Equipe técnica 5 6 – 8 4 5
Capacidade 60 – 81 60 – 81 47 – 106 99
Comprimento 95’3” 97’4” 113’7” 116’2”
Envergadura 123’ 123’ 123’ 150’
MTOW 94.000 libras 107.000 libras 120.000 libras 156,104lb
Velocidade 327 mph 345 mph 304 mph 290 mph
Faixa 2.290 - 3.995 mi 2.600 - 4.995 mi 5.150 mi 4.940 - 6.180 mi

À medida que o desenvolvimento do Constellation avançava, a aeronave ficava maior e geralmente mais lenta. No entanto, as melhorias de alcance e os saltos massivos no MTOW tornaram as variantes maiores populares entre as companhias aéreas. Tanto o L-1049 Super Constellation quanto o L-1649 Starliner foram fundamentais no desenvolvimento do mercado transatlântico, usados ​​por transportadores em ambos os lados do lago para fazer conexões entre os continentes.

Hoje, a maioria das Constelações ainda existentes pode ser encontrada em museus de aviação em todo o mundo. Alguns até foram transformados em restaurantes ou bares, incluindo um ex-avião da KLM que agora está em Nova Orleans adornando o Bar Crash Landing.

O design icônico e as curvas graciosas do Constellation sempre ocuparão um lugar especial nos corações dos avgeeks ao redor do globo. E para os viajantes modernos, podemos agradecer à Lockheed por nos trazer cabines pressurizadas, permitindo uma ‘navegação tranquila’ em nossas viagens, pelo menos na maior parte do tempo.


O primeiro objeto interestelar conhecido a visitar nosso sistema solar, 1I / 2017 U1 & lsquoOumuamua, foi descoberto em 19 de outubro de 2017 pelo telescópio Pan-STARRS1 da Universidade do Havaí & rsquos, financiado pela NASA & rsquos Near-Earth Object Observations (NEOO) Program, que encontra e rastreia asteróides e cometas na vizinhança da Terra e rsquos.Embora originalmente classificado como um cometa, as observações não revelaram sinais de atividade cometária depois que ele passou pelo Sol em 9 de setembro de 2017 a uma velocidade incrível de 196.000 milhas por hora (87,3 quilômetros por segundo). Foi brevemente classificado como um asteróide até que novas medições descobriram que estava acelerando ligeiramente, um sinal de que se comporta mais como um cometa.

O primeiro objeto confirmado de outra estrela a visitar nosso sistema solar, este intruso interestelar parece ser um objeto rochoso em forma de charuto com uma tonalidade um tanto avermelhada. O objeto, chamado de & lsquoOumuamua por seus descobridores, tem até 400 metros de comprimento e é altamente alongado & talvez 10 vezes mais longo do que largo. Essa proporção é maior do que a de qualquer asteróide ou cometa observado em nosso sistema solar até hoje. Embora sua forma alongada seja bastante surpreendente, e ao contrário de objetos vistos em nosso sistema solar, ela pode fornecer novas pistas sobre como outros sistemas solares se formaram.

As observações sugerem que este objeto incomum vagou pela Via Láctea, sem estar ligado a qualquer sistema estelar, por centenas de milhões de anos antes de seu encontro casual com nosso sistema estelar.

"Por décadas, teorizamos que esses objetos interestelares estão lá fora e agora - pela primeira vez - temos evidências diretas de que eles existem", disse Thomas Zurbuchen, administrador associado da NASA & rsquos Science Mission Directorate em Washington, em novembro de 2017.

Imediatamente após sua descoberta, telescópios ao redor do mundo, incluindo ESO & rsquos Very Large Telescope no Chile, foram acionados para medir a órbita do objeto & rsquos, brilho e cor. Urgência para visualização de telescópios terrestres foi vital para obter os melhores dados.

Combinando as imagens do instrumento FORS no telescópio ESO usando quatro filtros diferentes com os de outros grandes telescópios, uma equipe de astrônomos liderada por Karen Meech do Instituto de Astronomia do Havaí descobriu que & lsquoOumuamua varia em brilho por um fator de 10, pois gira em seu eixo a cada 7,3 horas. Nenhum asteróide ou cometa conhecido em nosso sistema solar varia tão amplamente em brilho, com uma proporção tão grande entre comprimento e largura. Os objetos mais alongados que vimos até agora não são mais do que três vezes mais longos do que largos.

"Essa variação incomumente grande no brilho significa que o objeto é altamente alongado: cerca de dez vezes mais longo do que largo, com uma forma complexa e convoluta", disse Meech. & ldquoNós também descobrimos que ele tinha uma cor avermelhada, semelhante a objetos no sistema solar externo, e confirmamos que é completamente inerte, sem o menor indício de poeira ao seu redor. & rdquo

Essas propriedades sugerem que & lsquoOumuamua é denso, composto de rocha e possivelmente metais, não tem água ou gelo e que sua superfície foi avermelhada devido aos efeitos da irradiação de raios cósmicos ao longo de centenas de milhões de anos.

Alguns grandes telescópios terrestres continuaram a rastrear o objeto que desaparecia à medida que ele se afastava de nosso planeta. Dois telescópios espaciais da NASA e rsquos (Hubble e Spitzer) rastrearam o objeto viajando cerca de 85.700 milhas por hora (38,3 quilômetros por segundo) em relação ao sol. Seu caminho de saída é cerca de 20 graus acima do plano dos planetas que orbitam o sol. O objeto passou a órbita de Marte por volta de 1º de novembro e passará da órbita de Júpiter e rsquos em maio de 2018. Ele viajará além da órbita de Saturno e rsquos em janeiro de 2019 ao deixar nosso sistema solar, & lsquoOumuamua irá para a constelação de Pégaso.

Cálculos orbitais preliminares sugerem que o objeto veio da direção aproximada da estrela brilhante Vega, na constelação norte de Lyra. No entanto, demorou tanto para o objeto interestelar fazer a viagem - mesmo na velocidade de cerca de 59.000 milhas por hora (26,4 quilômetros por segundo) - que Vega não estava perto dessa posição quando o & lsquoOumuamua estava lá, cerca de 300.000 anos atrás.

Astrônomos estimam que um objeto interestelar semelhante a & lsquoOumuamua passa pelo sistema solar interno cerca de uma vez por ano, mas eles são fracos e difíceis de detectar e não foram detectados até agora. Só recentemente é que telescópios de pesquisa, como o Pan-STARRS1, são poderosos o suficiente para ter a chance de descobri-los.

& ldquoQue descoberta fascinante é esta! & rdquo disse Paul Chodas, gerente do Centro de Estudos de Objetos Próximos à Terra do Laboratório de Propulsão a Jato da NASA & rsquos, Pasadena, Califórnia. & ldquoIt & rsquos um estranho visitante de um sistema estelar distante, com a forma de nada que já vimos em nossa vizinhança do sistema solar. & rdquo

Como Oumuamua ganhou seu nome

O objeto foi oficialmente denominado 1I / 2017 U1 pela União Astronômica Internacional (IAU), que é responsável por conceder nomes oficiais a organismos no sistema solar e além. Além do nome técnico, a equipe do Pan-STARRS o apelidou de & lsquoOumuamua (pronuncia-se oh MOO-uh MOO-uh), que significa Havaiano para & ldquoa mensageiro de longe chegando primeiro. & Rdquo