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Gloster Meteor U Mk.15 no solo

Gloster Meteor U Mk.15 no solo

Uma visão da versão alvo controlada remotamente Gloster Meteor U Mk.15 do Meteor

Gloster Meteor, o famoso jato de primeira geração da Grã-Bretanha, Phil Butler e Tony Buttler. Este é um olhar detalhado, bem ilustrado e bem escrito sobre o desenvolvimento e história de serviço do Gloster Meteor, tanto em mãos britânicas quanto no exterior. O livro cobre o desenvolvimento do E.28 / 39, o primeiro avião a jato da Grã-Bretanha e o desenvolvimento do Meteor, examina em detalhes o protótipo da aeronave, as várias versões do Meteor e suas carreiras de serviço britânicas e no exterior. [ver mais]


Gloster Meteor

O & # 160Gloster Meteor foi um caça militar britânico a jato & # 160 na Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. É principalmente famoso porque foi o primeiro avião a jato operacional do lado dos Aliados. Os britânicos finalmente tinham uma arma prática para derrubar o Shwalbe da Luftwaffe & # 160Messerschmitt Me-262 (em alemão para Andorinha).


Conteúdo

A morte de Valentine Baker em um acidente de avião em 1942 levou James Martin a investigar novos métodos de fuga e sobrevivência da tripulação. Martin tinha experiência anterior em sistemas de sobrevivência de aeronaves e havia projetado um sistema de canopy de liberação rápida durante a Batalha da Grã-Bretanha, um dispositivo de muito sucesso que mais tarde foi instalado como padrão em todos os Spitfires durante a fabricação. [1]

Em 1944, Martin foi abordado pelo Estado-Maior da Aeronáutica após um acidente fatal com o Gloster F.9 / 40 a jato (protótipo Gloster Meteor). [2] Eles pediram um sistema de escape que ejetasse o piloto de uma aeronave à força e fosse poderoso o suficiente para limpar as superfícies da cauda em altas velocidades no ar. Engenheiros alemães e suecos estavam investigando o mesmo problema, mas Martin não sabia disso. [3]

Martin investigou inicialmente sistemas que poderiam ser retroajustados aos tipos de aeronaves de caça existentes que estavam em serviço na época. Seu primeiro projeto, um braço oscilante movido a mola, articulado perto da base da nadadeira, não foi desenvolvido, embora uma aeronave Boulton Paul Defiant tenha sido emprestada à empresa Martin-Baker para modificação e testes. [3]

Um método usando cargas explosivas para limpar o assento de uma aeronave foi investigado a seguir. Como não havia informações disponíveis sobre o efeito que as forças g poderiam ter no corpo humano, uma bancada de teste de 16 pés (4,9 m) foi construída em Denham para que as leituras fossem feitas. Em 20 de janeiro de 1945, um manequim de 91 kg (200 lb) foi testado contra a plataforma. Quatro dias depois, um instalador da empresa, Bernard Lynch, ofereceu-se para testar o sistema e foi disparado a uma altura de pouco menos de 1,5 m (5 pés), sem nenhum efeito prejudicial. O tamanho da carga explosiva foi aumentando progressivamente até que Lynch atingiu uma altura de 10 pés (3,0 m) pés e declarou que estava sentindo dor. A notícia do teste chegou rapidamente à imprensa de aviação, um jornalista de O avião foi hospitalizado com vértebras esmagadas após experimentar o equipamento sozinho. [4]

James Martin estava muito preocupado com este desenvolvimento e trabalhou duro para reduzir as cargas de aceleração de pico sentidas pelo ocupante. A solução foi usar um segundo disparo de carga em sequência e alterações no assento para fornecer uma postura que protegesse a coluna vertebral. Descansos para os pés e uma alça de disparo cego de rosto foram adicionados. [5]

Quase 200 testes foram concluídos na plataforma de 26 pés (7,9 m) quando o teste foi transferido para uma nova plataforma de 65 pés (20 m), Bernard Lynch novamente sendo o primeiro a usá-la em 17 de agosto de 1945, atingindo uma altura de pouco mais de 26 pés (7,9 m). A necessidade de testes aerotransportados era aparente: o Defiant emprestado para teste teve sua torre traseira removida e um assento carregado foi disparado enquanto estava parado no solo em 10 de maio de 1945. No dia seguinte, o teste foi repetido no ar, e mais um cinco testes até velocidades no ar indicadas de 300 mph (480 km / h) foram bem-sucedidos. [6]

Em 12 de setembro de 1945, a empresa Martin-Baker obteve um contrato para projetar e produzir dois assentos para testes de alta velocidade. Uma aeronave Gloster Meteor foi modificada para teste. O primeiro teste aerotransportado com esta aeronave ocorreu no campo de pouso de Chalgrove em junho de 1946. Usando um manequim, o paraquedas falhou ao abrir prematuramente a uma velocidade de 415 mph (668 km / h). Um mecanismo de liberação de atraso de tempo foi desenvolvido e inicialmente apresentou problemas. Depois de muitos outros testes, sentiu-se que o sistema era seguro o suficiente para um teste ao vivo tripulado. O voluntário foi novamente Bernard Lynch, disparando da cabine traseira do Meteor a 8.000 pés (2.400 m) sobre Chalgrove em 24 de julho de 1946, o sistema funcionou perfeitamente. [7]

Muitos outros testes se seguiram em altitudes e velocidades no ar cada vez maiores, alguns ao vivo e outros com manequins. Em 1948, o projeto foi refinado o suficiente para entrar em produção para uso em aeronaves da Royal Air Force e Fleet Air Arm. Antes deste pedido, a empresa Saunders-Roe solicitou um assento para ser usado em seu barco voador SR.A / 1 a jato. Este assento era conhecido como 'Pre-Mk.1' e não apresentava todos os refinamentos embutidos nos assentos de produção do Mk.1. [8]

O primeiro protótipo Armstrong Whitworth A.W.52, TS363, caiu em 30 de maio de 1949. O piloto, J.O. Lancaster, usou o assento ejetável pré-Mk.1 para salvar sua vida, tornando-se a primeira ocasião de uma ejeção de emergência por um piloto britânico. [9]

A operação da manivela de disparo cego iniciava o disparo do canhão principal localizado na parte traseira do assento, sendo o canhão principal um tubo telescópico com duas cargas explosivas que disparavam em sequência. À medida que o assento subia pelos trilhos-guia, um suprimento de oxigênio de emergência foi ativado. [10]

À medida que o assento se movia para cima e para fora da aeronave, um talabarte preso ao piso da cabine disparou uma haste de aço, conhecida como arma drogue, que extraiu dois pequenos paraquedas para estabilizar o caminho de descida do assento. O ocupante então se soltou do arnês do assento e operou o pára-quedas principal manualmente, puxando uma corda de proteção. [10]

Em algum estágio de seu desenvolvimento, os exemplos dessas aeronaves foram equipados com assentos ejetáveis ​​Martin-Baker Mk.1.


Meatboxes versus Doodlebugs

Em julho de 1944, os Meteoros Gloster do Esquadrão 616 se juntaram à caça aos "Doodlebugs", a mortal Bomba Voadora V-1.

Embora o primeiro jato operacional da Grã-Bretanha nunca o tenha confundido com o Messerschmitt Me-262, o Gloster Meteor enfrentou um perigoso oponente movido a jato.

Os dois primeiros confrontos entre as aeronaves de propulsão a jato de armas aéreas opostas ocorreram no campo de retalhos do sul da Inglaterra em 27 de julho de 1944. Esses encontros foram duplamente únicos, pois apenas as aeronaves britânicas, Royal Air Force Gloster Meteor F.1s, tinha pilotos. As outras eram bombas voadoras Fieseler Fi-103 lançadas no solo alemãs, os infames V-1.

Os britânicos apelidaram o V-1 de “Doodlebug” ou “Buzz Bomb”. Os alemães o chamaram de Vergeltungswaffe, ou “arma de retaliação”, destinada a causar o máximo de destruição e caos na região metropolitana de Londres. Para a Luftwaffe, era uma forma de rebater o coração dos Aliados sem arriscar suas reservas de bombardeiros esgotadas.


Meteor F.1s e F.3s recém-entregues são reabastecidos em Manston, em Kent, durante janeiro de 1945. (IWM CL2921)

Os compromissos em 27 de julho foram inconclusivos. Piloto de meteoros Flying Officer T.D. “Dixie” Dean do No. 616 Squadron avistou um V-1 em uma patrulha de rotina à tarde. Antes que ele pudesse se aproximar dentro do alcance do canhão, entretanto, a bomba voadora havia entrado na linha de defesa do balão de barragem e ele foi forçado a interromper o ataque. O líder do esquadrão Leslie Watts, também do esquadrão 616, não teve melhor sorte quando, após alcançar um V-1, seus canhões emperraram quando ele tentou abrir fogo.

O Meteor - “Meatbox” na gíria da RAF - foi comparativamente um retardatário neste novo tipo de guerra aérea. Antes de sua introdução, as patrulhas "Diver" (nome de código para ataque com bomba voadora), que começaram em 12 de junho de 1944, eram dominadas pelos esquadrões Hawker Tempest da RAF, Spitfire XIV com motor Griffon e Mustang, com de Havilland Mosquitos operando à noite.

Sua presa, o monoplano V-1, foi o precursor dos atuais mísseis de cruzeiro baseados em terra. Construída principalmente com folha de metal, esta arma diabólica pode ser montada em menos de 50 horas de trabalho. Alimentado por um motor a jato de pulso Argus usando 150 galões de combustível com ar comprimido como oxidante, ele tinha um alcance estimado de 130 milhas. Giroscópios ligados a um piloto automático forneciam controle direcional. No nariz havia 1.875 libras de alto explosivo, definido para detonar com o impacto depois que o registro de distância da hélice do V-1 desviou automaticamente os elevadores para mergulhar a bomba, cortando simultaneamente o suprimento de combustível do motor por meio da aplicação repentina de G.


Uma bomba voadora V-1 pulsada a jato cai no centro de Londres em 4 de agosto de 1944. (AP Photo)

Com 27 pés de comprimento e envergadura de pouco menos de 18 pés, o V-1 era um alvo relativamente pequeno para interceptar caças. Voando a 350-400 mph entre 3.000 e 4.000 pés, ele poderia operar em todas as condições meteorológicas e, claro, à noite. As superfícies superiores camufladas em verde escuro do V-1 dificultaram sua localização na paisagem rural, embora seu pulso-jato brilhante tenha ajudado no avistamento. No entanto, os V-1s levaram apenas 20 minutos para voar de seus principais locais de lançamento em Pas de Calais até Londres. Isso deu aos pilotos de caça alertados uma janela de apenas cinco ou seis minutos a partir do momento em que os mísseis cruzaram a costa para se posicionarem para interceptar os V-1s antes que eles entrassem nas zonas defendidas por canhões antiaéreos e balões barragem, até 2.000 dos quais foram implantados em uma linha defensiva entre Gravesend e Biggin Hill.

Destruir os V-1s certamente não foi um "tiro no escuro". Embora a bomba voadora não pudesse se defender, sua carga altamente explosiva representava uma ameaça real para os pilotos que atacavam de perto com tiros de canhão. Vários pilotos da RAF foram mortos nas bolas de fogo resultantes, enquanto outros tiveram o tecido arrancado das superfícies de controle de seus aviões. Como alternativa para derrubar os mísseis, os pilotos do Tempest descobriram que os V-1s podiam ser abatidos voando na frente deles e usando o turbilhonamento para derrubar o sistema de orientação giroscópica do míssil. O mesmo resultado poderia ser alcançado voando ao lado e perturbando a camada limite sob a asa.

Os bimotores Meteor F.1, derivados do avião turbojato pioneiro da Grã-Bretanha, o Gloster E.28 / 39, foram os primeiros jatos a servir operacionalmente com o RAF. O lote inicial foi entregue ao 616 Squadron em 12 de julho de 1944, substituindo seus confiáveis ​​Spitfire VII. Várias semanas antes, o comandante de ala Andrew McDowall, um ás da Batalha da Grã-Bretanha, e cinco outros pilotos foram enviados a Farnborough para se converterem ao Meteor como o precursor do Esquadrão 616 tornando-se operacional com o caça a jato. O ex-comandante de 616, o líder do esquadrão Watts, permaneceu como comandante de vôo. Outros pilotos se juntaram a eles mais tarde.

A conversão para o Meteor provou ser relativamente simples para esses pilotos de caça experientes, que rapidamente se acostumaram com a falta de torque dos dois turbojatos Rolls-Royce W2B / 23C Welland, a aceleração mais lenta e o trem de pouso do triciclo. O F.1 atingiu uma velocidade máxima de 415 mph a 3.000 pés. O armamento consistia em quatro canhões Hispano de 20 mm montados no nariz.

Declarado operacional em 27 de julho, o Esquadrão 616 estava então baseado em Manston, perto da ponta nordeste de Kent. Para estender o alcance do Meteor, no entanto, o esquadrão tendia a voar principalmente de um campo de aviação satélite em Ashford, quase diretamente abaixo da pista geralmente seguida por V-1s vindos de Calais.


O oficial voador T.D. “Dixie” Dean, do Esquadrão 616, obteve a primeira vitória de um jato aliado sobre uma aeronave inimiga, derrubando um V-1 & quotDoodlebug & quot com a ponta da asa de seu caça a jato Gloster Meteor. A ponta da asa agora está na coleção do Museu Imperial da Guerra. (IWM EPH4609)

Em 4 de agosto, Dean se tornou o primeiro piloto britânico a registrar uma vitória em um caça a jato ao mergulhar de 4.000 pés a 450 mph para fazer um ataque frontal de canhão em um V-1. Quando suas armas travaram, Dean se virou e rapidamente ultrapassou o míssil para posicionar a asa de bombordo do Meteoro sob os V-1. Ele então voou ao lado até que o ar perturbado fizesse o giroscópio do V-1 tombar, enviando o míssil para explodir no campo. Mais tarde naquele dia, Flying Officer J.K. Rodger se tornou o primeiro piloto da RAF a realmente derrubar uma aeronave inimiga de um caça a jato quando destruiu um V-1 com tiros de canhão perto de Tenterden, a sudoeste de Ashford. Dean destruiu um V-1 com tiros de canhão em 6 de agosto, seguido por outro próximo a Ashford dois dias depois.

O esquadrão sofreu sua primeira fatalidade de meteoro em 15 de agosto, quando o sargento de vôo. D.A. Gregg caiu ao se aproximar do pouso. No dia seguinte, o oficial voador William McKenzie, um canadense, derrubou o giroscópio de um V-1 com a técnica de wing-under, enquanto o oficial voador Prule Mullenders, belga, destruiu outro com tiros de canhão. Mais seis V-1s foram contabilizados por 616 entre 17 e 28 de agosto, com outro compartilhado por um piloto do Tempest no dia 29, elevando o total do esquadrão para 12½. A essa altura, as forças terrestres aliadas em avanço haviam capturado a maioria dos locais de lançamento franceses, embora as patrulhas de mergulhadores continuassem.

Os alemães tentaram manter o ímpeto de sua campanha de terror com mísseis propelidos por foguetes lançados do ar, disparados sobre o Mar do Norte nos condados do leste da Inglaterra de navios-mãe Heinkel He-111. Mas estes nunca alcançaram o mesmo impacto concentrado dos ataques V-1 anteriores em Londres, finalmente se extinguindo no final de março de 1945, seis semanas antes da Alemanha se render.

Nessa época, 9.251 bombas voadoras foram lançadas contra a Grã-Bretanha, das quais 2.419 escaparam dos caças, artilheiros e balões para pousar em Londres. Os mísseis mataram ou feriram quase 23.000 pessoas e supostamente destruíram ou danificaram mais de um milhão de casas. A RAF foi creditada com a destruição de 1.979 bombas voadoras, com um único piloto, o líder do esquadrão Joe Berry do esquadrão 501, respondendo por 59. Embora a contribuição dos meteoros do esquadrão 616 para patrulhas de mergulho tenha sido pequena, a RAF ganhou experiência que impulsionou o caça a jato para o próximo estágio de sua carreira operacional.

Uma ameaça separada, contra a qual não havia absolutamente nenhuma defesa, foi o foguete V-2 de 3.580 mph, 1.115 dos quais foram disparados contra a Grã-Bretanha entre setembro de 1944 e março de 1945. Carregando 2.200 libras de explosivo, o V-2 poderia chegar a Londres em cerca de três minutos.

Enquanto isso, tendo encontrado o caça a jato Messerschmitt Me-262 da Luftwaffe e o Me-163 com foguete, as tripulações dos bombardeiros B-17 e B-24 da USAAF estavam ansiosos para desenvolver técnicas de combate para lidar com essas novas ameaças. Quatro meteoros foram, portanto, destacados para Debden em outubro de 1944 para testes simulando ataques a formações de caixas de bombardeiros da USAAF e suas escoltas P-51 e P-47. O tempo provou ser crucial porque inicialmente os Meteors estavam fazendo passes de ataque e corrida contra os bombardeiros a 450 mph, o que rapidamente os levou para fora do alcance dos caças de escolta. Esses exercícios ajudaram as tripulações dos EUA a formular novas táticas defensivas, incluindo estacionar as escoltas a cerca de 5.000 pés acima dos bombardeiros para que pudessem mergulhar em alta velocidade para interceptar os jatos. As tripulações aéreas e terrestres da RAF também se beneficiaram, principalmente ao fazer improvisações de campo para manter os meteoros operacionais.

Parcialmente reequipado com Meteor F.3s, os modelos posteriores dos quais foram equipados com motores Rolls-Royce Derwent mais potentes, o 616 Squadron foi à guerra novamente no início de 1945, desta vez no continente europeu como parte da Segunda Força Aérea Tática . Inicialmente, um destacamento de quatro pilotos, quatro aeronaves e equipes de solo foi baseado em Melsbroek, Bélgica, com instruções estritas para não voar sobre o território inimigo. Mesmo neste estágio final da guerra, a RAF estava relutante em arriscar o jato cair nas mãos dos alemães. Para evitar erros de identificação por artilheiros e aeronaves aliadas, os meteoros do destacamento foram inicialmente pintados de branco.

Embora os pilotos do Meteor estivessem ansiosos para enfrentar o alardeado Me-262, o mais próximo que chegaram de um encontro jato-a-jato foi em 19 de março de 1945, quando dois bombardeiros a jato Arado Ar-234 lançaram bombas de fragmentação no campo de aviação, causando danos um meteoro.


No início de 1945, um vôo de Meteors do Esquadrão 616 foi enviado para Melsbroek, Bélgica, para fornecer defesa aérea contra o Messerschmitt Me 262. Os dois jatos nunca se encontraram em combate, mas o Meteor exibia um esquema de pintura totalmente branca para ajudar na identificação. (IWM CL 2934)

Em 26 de março, o destacamento mudou-se para Gilze-Rijen na Holanda, onde o resto do esquadrão se juntou a ele. Por esta altura, com o fim da guerra se aproximando, as restrições sobre o sobrevoo do território inimigo foram relaxadas e, em 3 de abril, os Meteors embarcaram pela primeira vez para interceptar aeronaves inimigas. Desapontadoramente para os ansiosos pilotos, o alerta foi um alarme falso.

À medida que o avanço aliado continuava, o Esquadrão 616 mudou-se para Kluis, perto de Nijmegen, preparando-se para fazer ataques de metralhamento diurno a aeródromos inimigos, transporte terrestre e instalações militares. A primeira surtida do tipo “Ruibarbo” a alcançar o sucesso ocorreu em 17 de abril, quando um meteoro destruiu um caminhão alemão perto de Ijmuiden. Quatro dias depois, Meteors metralhou o campo de aviação de Nordholz, destruindo um Junkers Ju-88 no solo. Uma semana depois, 616 perderam o líder do esquadrão Watts e seu ala, Flight Sgt. Brian Cartmel, quando seus meteoros colidiram em uma nuvem durante uma surtida de reconhecimento.

Operando em Luneberg, Alemanha, nos dias finais da guerra, os Meteors realizaram várias missões de ataque ao solo em apoio aos exércitos Aliados. Em 3 de maio, o novo comandante, o ex-piloto do Tempest Wing Cmdr. Warren Schrader e o tenente de vôo Tony Jennings atacaram o campo de pouso de Schonberg, destruindo dois Ju-87s, dois He-111s e um Me-109 no solo. Durante a mesma surtida, Jennings quase marcou a primeira vitória aérea do Meteor sobre uma aeronave pilotada quando encontrou um avião de comunicação Fieseler Fi-156 Storch. Localizando o Meteoro, a tripulação alemã usou as notáveis ​​qualidades do STOL do Storch para pousar e evacuar seu avião, deixando Jennings para destruí-lo no solo com tiros de canhão. Dois dias depois, a guerra na Europa terminou.

Os pilotos do Meteor nunca encontraram o Me-262. Isso provavelmente foi bom porque, de acordo com o lendário piloto de testes da Marinha Real, Capitão Eric "Winkle" Brown, que voou os dois tipos, em mãos capazes, o jato alemão mais rápido e forte teria "feito carne de gato" do avião britânico.

Embora os primeiros meteoros a ver o combate não tenham causado impacto significativo no esforço de guerra, seja como Doodlebug-chasers ou com a Segunda Força Aérea Tática na Europa, eles sem dúvida forneceram à RAF lições operacionais importantes que facilitaram a transição da Força para a era do jato.O Meteor em versões atualizadas iria reprisar este papel introdutório para muitas das outras forças aéreas do mundo, incluindo operacionalmente com a Real Força Aérea Australiana durante a Guerra da Coréia. Enquanto isso, em 7 de novembro de 1945, um Meteor F.4 estabeleceu o primeiro recorde de velocidade de aeronave do pós-guerra de 606,25 mph.

O fiel Meatbox serviria na RAF e em outras forças aéreas até a década de 1950 e além.

O veterano da RAF, Derek O’Connor, que escreve de Amersham, Bucks, Reino Unido, experimentou em primeira mão os efeitos devastadores dos ataques V-1. Ele dedica este artigo à memória de seu amigo Eric Myhill, um ex-piloto da RAF Meteor que morreu recentemente. Leitura adicional: Meteoro, por Bryan Philpott, e Bombas voando sobre a Inglaterra, por H.E. Bates.

Publicado originalmente na edição de março de 2012 da História da Aviação. Para se inscrever, clique aqui.


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Editar origens

No rescaldo da Segunda Guerra Mundial, a Grã-Bretanha identificou uma ameaça representada pelo bombardeiro estratégico a jato e armamento atômico e, portanto, colocou uma grande ênfase no desenvolvimento da supremacia aérea por meio do avanço contínuo de sua tecnologia de caça, mesmo após o fim do conflito. Gloster Aircraft, tendo desenvolvido e produzido o único avião a jato britânico em operação durante a guerra, o Gloster Meteor, procurou tirar proveito de sua experiência e respondeu a uma exigência do Ministério da Aeronáutica de 1947 para um caça noturno de alto desempenho sob a especificação F do Ministério da Aeronáutica .44 / 46. A especificação previa um caça noturno de dois lugares, que interceptaria aeronaves inimigas em alturas de pelo menos 40.000 pés. Ele também teria que atingir uma velocidade máxima de 525 kn nesta altura, ser capaz de realizar subidas rápidas e atingir uma altitude de 45.000 pés dentro de dez minutos da ignição do motor. [1]

Os critérios adicionais dados no requisito incluíram uma duração mínima de voo de duas horas, uma distância de decolagem de 1.500 jardas, resistência estrutural para suportar manobras de até 4g em alta velocidade e para a aeronave incorporar radar de interceptação aerotransportada, rádio VHF multicanal e vários ajudas à navegação. A produção da aeronave também deveria ser econômica, a uma taxa de dez por mês para um total estimado de 150 aeronaves. [2]

Gloster produziu várias propostas de design na esperança de atender ao requisito. P.228, elaborado em 1946, era essencialmente um Meteor de dois lugares com asas levemente inclinadas. Um projeto semelhante também foi oferecido à Marinha Real como o P.231. [3] Os posteriores P.234 e P.238 do início de 1947 adotaram muitas das características que seriam distintas do Javelin, incluindo a grande asa delta e a cauda do avião. [4] Os dois diferiam principalmente no papel P.234 era um caça diurno monoposto com cauda em V, enquanto o P.238 era um caça noturno de dois assentos com cauda delta montada no meio. [3]

Os requisitos do RAF foram sujeitos a algumas mudanças, principalmente no que diz respeito ao equipamento de radar e armamentos. Gloster também iniciou algumas mudanças à medida que mais pesquisas eram conduzidas sobre as propriedades aerodinâmicas das novas asas varridas e delta, bem como o uso do novo turbojato Armstrong Siddeley Sapphire motor. [5]

Editar protótipos

Em 13 de abril de 1949, o Ministério do Abastecimento emitiu instruções para dois fabricantes de aeronaves, Gloster e de Havilland, para que cada um construísse quatro protótipos de aeronavegabilidade de seus projetos concorrentes para atender aos requisitos, bem como uma fuselagem cada para testes estruturais. Este protótipo de aeronave era o Gloster GA.5, projetado por Richard Walker, e o de Havilland DH.110, o último dos quais possuía a vantagem de também estar sendo considerado pela Marinha Real. [6] O desenvolvimento foi consideravelmente atrasado por medidas políticas de corte de custos, o número de protótipos sendo reduzido a um nível impraticável de dois cada antes que a decisão fosse totalmente revertida, o que levou à situação incomum em que a primeira produção do Javelin foi realmente concluída antes de o pedido de protótipo sendo atendido. [7]

O primeiro protótipo foi concluído em 1951. Uma característica incomum dos protótipos era a cobertura opaca sobre a cabine traseira. Acreditava-se que a visibilidade fora da cabine era desnecessária e um obstáculo para o observador - a única visão externa disponível era através de 2 pequenas 'vigias'. Após um mês de testes em solo, em 26 de novembro de 1951, o primeiro protótipo realizou seu primeiro vôo no campo de aviação Moreton Valence. [8] [9] Bill Waterton, o piloto de teste chefe de Gloster, mais tarde descreveria o Javelin como sendo "tão fácil de voar quanto um Anson", [10] embora também expressasse preocupação com seus controles de potência inadequados. O desastre quase aconteceu durante um vôo de teste quando a vibração aerodinâmica fez com que os elevadores se soltassem no meio do vôo, apesar da falta de superfícies de controle, Bill Waterton foi capaz de pousar a aeronave usando compensação de cauda e empuxo do motor para controle de inclinação. Ele foi premiado com a Medalha George por suas ações para recuperar dados de voo da aeronave em chamas. [11]

O segundo protótipo (WD808) recebeu uma asa modificada em 1953. Após o teste inicial por Waterton, ela foi passada para outro piloto de teste Gloster, Peter Lawrence [N 1] para sua opinião. Em 11 de junho de 1953, a aeronave caiu durante o teste. Lawrence havia se ejetado da aeronave, mas tarde demais (cerca de 400 pés (120 m)), e morreu. O Javelin havia experimentado um "estol profundo", a asa agindo como um freio a ar havia interrompido o movimento para a frente e ao mesmo tempo degradado o fluxo de ar sobre os elevadores, deixando-os inúteis. Sem o controle do elevador, Lawrence não conseguiu recuperar o controle e a aeronave caiu do céu. [12] [13] Um dispositivo de aviso de estol foi desenvolvido e implementado posteriormente para o Javelin. [14]

O terceiro protótipo (WT827), e o primeiro a ser equipado com equipamento operacional, incluindo radar, voou pela primeira vez em 7 de março de 1953. [13] WT827 foi passado para o Estabelecimento Experimental de Aviões e Armamentos (A & ampAEE) para testes e o quinto protótipo, WT836, fez seu primeiro vôo em julho de 1954. [15] Em 4 de julho de 1954, um protótipo Javelin acidentalmente atingiu velocidade supersônica durante um vôo de teste, o piloto tendo sido distraído por uma falha no suprimento de oxigênio. [16]

Produção e desenvolvimento posterior Editar

A ordem oficial de produção do Javelin foi emitida em meados de 1953, já que o Gloster Meteor ainda estava sendo produzido pela Gloster, elementos consideráveis ​​do Javelin foram subcontratados para outras empresas de aviação pertencentes ao Hawker Siddeley Group, como Armstrong Whitworth. [17] Embora alguns atrasos tenham ocorrido, o status do Javelin como uma "superprioridade" para a produção ajudou a minimizar o tempo envolvido na produção de cada aeronave. Em 22 de julho de 1954, o XA544, a primeira aeronave de produção, voou em Hucclecote. A produção foi assistida por um grande pedido feito pela Força Aérea dos Estados Unidos, comprando aeronaves para a RAF como parte do Programa de Ajuda de Defesa Mútua a um preço de £ 36,8 milhões. [17]

Em 21 de outubro de 1954, um piloto ligado a Gloster de RAE Farnborough foi morto enquanto voava em Javelin XA546 tendo entrado no que parecia ser um giro intencional. [17] Em 8 de dezembro de 1955, um piloto de teste de serviço S / L Dick [18] estava testando XA561 para o A & ampAEE quando a aeronave entrou em um giro plano durante as manobras, que o pára-quedas anti-giro não conseguiu parar, e ele ejetou. Em seguida, um dispositivo de advertência de estol foi desenvolvido para o Javelin.

No final de 1956, o Javelin estava em um FAW 7 variante, que foi a primeira a atender às especificações do requisito original do Ministério da Aeronáutica, e que se tornaria a versão definitiva da aeronave (a maioria das quais foram posteriormente alteradas para o FAW 9 padrão). O Javelin estava evoluindo tão rapidamente que as entregas do FAW 8 começou antes do término da produção do FAW 7. Como resultado, as 80 aeronaves FAW 7 finais foram direto da fábrica para o armazenamento, eventualmente voando após serem refeitas como FAW 9s. Um total de 427 Javelins foram produzidos em todas as variantes, além de sete protótipos. Embora tenha havido considerável interesse de várias forças aéreas da OTAN, não houve pedidos de exportação para o Javelin. [19]

O Javelin foi a primeira aeronave interceptora para todos os climas da RAF. [20] As características aerodinâmicas do tipo incluíram a adoção da nova asa delta e um grande painel traseiro. Combustível e armamentos foram alojados na asa delta, e os motores e tripulação na fuselagem. [21] A combinação de asa delta e cauda do avião foi considerada necessária por Gloster para manobrabilidade efetiva em alta velocidade e para a aeronave ser controlável em baixas velocidades de pouso. [22] Em uma instância durante o teste, quando ambos os elevadores foram arrancados pela vibração do elevador, o Javelin permaneceu controlável usando tanto a capacidade de compensação do grande painel traseiro quanto as mudanças de empuxo para controlar a inclinação. [23] [24] Mudanças nos protótipos incluíram alterações na fuselagem traseira e uma carenagem "caneta" central estendendo-se para além dos bicos do motor, para eliminar o embate do leme pelo escapamento do jato e aumentar a varredura da borda dianteira da asa para melhorar manuseio em alta velocidade. [25]

O Javelin foi declarado fácil de voar, mesmo com um motor. [26] Os controles de vôo foram totalmente assistidos por energia e as aeronaves de produção adotaram um sistema de 'sensação' hidráulico para o piloto. [27] O Javelin apresentava um freio a ar infinitamente variável - o freio a ar provou ser extremamente responsivo e eficaz, permitindo aos pilotos realizar descidas rápidas e manobras de frenagem pesadas, permitindo aterrissagens igualmente rápidas. [28] O tempo de resposta entre as surtidas foi significativamente menor do que com o Gloster Meteor anterior, devido à melhor acessibilidade ao solo e sequência de ignição do motor. [29] Ao contrário do Meteor, o Javelin foi equipado com assentos ejetores, na introdução ao serviço do tipo. [30] Nenhum outro caça operacional do Ocidente até os dias atuais tinha uma asa maior, em termos de área, do que o Javelin, e na URSS, apenas o Tu-128 tinha uma asa maior (cerca de 10m2).

Apesar das características aerodinâmicas pouco ortodoxas da aeronave, o Javelin tinha uma estrutura e materiais bastante convencionais, sendo principalmente composto de uma liga de alumínio, com algum uso de borda de aço. [31] [32] A fuselagem era composta por quatro seções, o nariz (contendo o radome do radar), a fuselagem dianteira, o centro da fuselagem e a fuselagem traseira, o nariz e a fuselagem traseira eram removíveis para manutenção e fácil substituição. Os motores ficavam em cada lado da fuselagem central, o espaço interno no centro contendo o compartimento de serviço que abrigava grande parte dos subsistemas elétrico, hidráulico e aviônico da aeronave. [31] As entradas de ar do motor foram colocadas na fuselagem dianteira, funcionando diretamente da parte de trás da cabine do piloto para a asa delta. [31] A eletricidade foi fornecida por um par de 6.000 watts, geradores de 24 volts acionados pelos inversores da caixa de engrenagens auxiliares forneceram energia CA para equipamentos como alguns instrumentos de vôo e o radar. [33]

O Javelin entrou em serviço com a RAF em 1956 com 46 Squadron baseado na RAF Odiham, Inglaterra. [34] Os Javelins foram imediatamente colocados em uso em um programa de vôo intensivo, para familiarizar rapidamente as tripulações com o tipo. [20] A introdução do Javelin foi facilitada pelo estabelecimento de uma Unidade de Conversão Operacional parcial, uma equipe especializada para auxiliar os membros de outros esquadrões na conversão para o tipo. [35] Durante os testes da RAF, o tipo provou ser capaz de interceptar bombardeiros a jato, como o English Electric Canberra e caças a jato modernos, a mais de 160 quilômetros no mar. [17] [36]

Um segundo esquadrão, 141, seria equipado com o Javelin em 1957, substituindo a aeronave De Havilland Venom do esquadrão. A introdução do Javelin permitiu que a RAF expandisse consideravelmente sua atividade de caça noturno. [17] No final de julho de 1959, todos os esquadrões Meteor restantes foram convertidos, muitos tendo sido designados para operar vários modelos do Javelin, incluindo a variante FAW.7 mais recente. [37]

O mais próximo que os dardos da RAF chegaram do combate foi durante o confronto Indonésia-Malásia de setembro de 1963 até agosto de 1966. Dardos do 60 Squadron, mais tarde acompanhados pelo 64 Squadron, operaram a partir da RAF Tengah, em Cingapura, voando em patrulhas de combate sobre as selvas da Malásia . Em 3 de setembro de 1964, um C-130 Hércules da Força Aérea da Indonésia colidiu com o Estreito de Malaca enquanto tentava evitar a interceptação por um Javelin FAW.9 do Esquadrão Nº 60. [38]

Em junho de 1967, após a dissolução do 64 Squadron, o 60 Squadron foi implantado na RAF Kai Tak, em Hong Kong, devido à agitação na colônia durante a Grande Revolução Cultural Proletária da China. Os dardos também foram enviados para a Zâmbia durante os primeiros estágios da Declaração Unilateral de Independência da Rodésia, para proteger a Zâmbia de qualquer ação da Força Aérea da Rodésia.

O último do tipo foi retirado de serviço em 1968, com a dissolução do 60 Squadron em RAF Tengah no final de abril de 1968. [39] Uma aeronave permaneceu voando com o Avião e Armamento Experimental Estabelecimento em Boscombe Down até 24 de janeiro de 1975.

Um total de 435 aeronaves foram construídas pela Gloster (302 construídas) e Armstrong-Whitworth (133 construídas), ambas as empresas na época eram parte do grupo Hawker Siddeley. Vários foram convertidos para marcas diferentes (às vezes repetidamente).

  • WD804 - Primeiro protótipo desarmado com motores Sapphire Sa.3 voado pela primeira vez de Moreton Valance em 26 de novembro de 1951.
  • WD808 - O segundo protótipo desarmado voou pela primeira vez em 21 de agosto de 1952.
  • WT827 - voou pela primeira vez em 7 de março de 1953, foi a primeira aeronave armada e a primeira equipada com um radar.
  • WT830 - Primeira aeronave com controles motorizados, voou pela primeira vez em 14 de janeiro de 1954. Usado para testes aerodinâmicos e de estresse.
  • WT836 - Aeronave padrão de produção com capota aprimorada. voou pela primeira vez em 20 de julho de 1954

Várias variantes foram propostas e investigadas, mas não produzidas, incluindo versões de reconhecimento aéreo, uma versão de caça-bombardeiro com cestos sob as asas para bombas e uma variante supersônica com fuselagem controlada por área, asas mais finas e uma nova cauda. O "dardo de asa fina" teria sido capaz de cerca de Mach 1.6, com um teto mais alto do que os designs americanos contemporâneos. O trabalho inicial começou com o ajuste de uma asa de seção mais fina para a fuselagem do Javelin, mas conforme o projeto se desenvolveu, as mudanças tornaram-se tão grandes que efetivamente seria uma aeronave diferente, embora tendo uma semelhança externa com o Javelin. O Gloster P.370 a F.153D para "Thin Wing Gloster All Weather Fighter, uma atualização da especificação F.118 inicial foi encomendado em 1954 um protótipo XG336 junto com duas aeronaves de pré-produção. [47] A encarnação final do Gloster de asa fina (P.376) pouco antes do cancelamento foi uma grande aeronave carregando dois mísseis Red Dean como um possível candidato ao Requisito Operacional F.155. A aeronave, então em construção, e o míssil foram cancelados em 1957.


Conteúdo

Editar origens

O desenvolvimento do Gloster Meteor com motor turbojato foi uma colaboração entre a Gloster Aircraft Company e a empresa de Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle formou a Power Jets Ltd em março de 1936 para desenvolver suas idéias de propulsão a jato, com o próprio Whittle atuando como engenheiro-chefe da empresa . [5] Por vários anos, atrair patrocinadores financeiros e firmas de aviação preparadas para assumir as ideias radicais de Whittle foi difícil em 1931, Armstrong-Siddeley avaliou e rejeitou a proposta de Whittle, achando-a tecnicamente sólida, mas no limite da capacidade de engenharia. [6] Garantir financiamento foi uma questão persistentemente preocupante durante o desenvolvimento inicial do motor. [7] O primeiro protótipo de motor a jato Whittle, o Power Jets WU, começou a fazer testes no início de 1937, logo depois, tanto Sir Henry Tizard, presidente do Comitê de Pesquisa Aeronáutica, quanto o Ministério da Aeronáutica deram seu apoio ao projeto. [8]

Em 28 de abril de 1939, Whittle fez uma visita às instalações da Gloster Aircraft Company, onde conheceu várias figuras importantes, como George Carter, o designer-chefe de Gloster. [9] Carter teve um grande interesse no projeto de Whittle, especialmente quando viu o motor operacional Power Jets W.1. Carter rapidamente fez várias propostas grosseiras de vários projetos de aeronaves movidos a esse motor. De forma independente, Whittle também vinha produzindo várias propostas para um bombardeiro a jato de alta altitude após o início da Segunda Guerra Mundial e a Batalha pela França, uma maior ênfase nacional em aviões de combate surgiu. [10] Power Jets e Gloster rapidamente formaram um entendimento mútuo em meados de 1939. [11]

Apesar das contínuas lutas internas entre a Power Jets e vários de seus acionistas, o Ministério da Aeronáutica contratou a Gloster no final de 1939 para fabricar um protótipo de aeronave movido por um dos novos motores turbojato de Whittle. [12] A prova de conceito monomotor Gloster E28 / 39, a primeira aeronave a jato britânica, conduziu seu vôo inaugural em 15 de maio de 1941, pilotado pelo piloto de testes chefe de Gloster, Tenente de Voo Philip "Gerry" Sayer. [13] [14] O sucesso do E.28 / 39 provou a viabilidade da propulsão a jato, e Gloster avançou com os projetos de um caça de produção. [15] Devido ao empuxo limitado disponível dos primeiros motores a jato, foi decidido que as aeronaves de produção subsequentes seriam movidas por um par de motores turbojato. [16]

Em 1940, para uma "carga militar" de 1.500 lb (680 kg), o Royal Aircraft Establishment (RAE) havia aconselhado o trabalho em uma aeronave de 8.500 lb (3.900 kg) de peso total, com um empuxo estático total de 3.200 lbf (14 kN) deve ser iniciado, com um projeto de 11.000 lb (5.000 kg) para os projetos de motor W.2 e axiais mais potentes esperados. Os cálculos de George Carter com base no trabalho do RAE e em suas próprias investigações indicavam que uma aeronave de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 quilogramas) com dois ou quatro canhões de 20 mm e seis metralhadoras de 0,303 teria uma velocidade máxima de 400-431 milhas por hora (644-694 km / h) ao nível do mar e 450-470 milhas por hora (720-760 km / h) a 30.000 pés (9.100 m). Em janeiro de 1941, Gloster foi informado por Lord Beaverbrook que o caça a jato gêmeo era de "importância única" e que a empresa deveria parar de trabalhar no desenvolvimento de um caça noturno de seu F.9 / 37 para a Especificação F.18 / 40. [17]

Editar protótipos

Em agosto de 1940, Carter apresentou as propostas iniciais de Gloster para um caça a jato bimotor com trem de pouso triciclo. [Nota 1] Em 7 de fevereiro de 1941, Gloster recebeu um pedido de doze protótipos (mais tarde reduzido para oito) sob a Especificação F9 / 40. [19] Uma carta de intenções para a produção de 300 do novo caça, inicialmente a ser nomeado Raio, foi emitido em 21 de junho de 1941 para evitar confusão com o Thunderbolt P-47 da República da USAAF, que havia sido emitido com o mesmo nome para a RAF em 1944, o nome da aeronave foi posteriormente alterado para Meteoro. [20] [21] [Nota 2] Durante o desenvolvimento secreto da aeronave, funcionários e oficiais fizeram uso do codinome Rampage para se referir ao Meteoro, da mesma forma que o de Havilland Vampire seria inicialmente referido como o Aranha do mar. Os locais de teste e outras informações importantes do projeto também foram mantidos em segredo. [23]

Embora os testes de taxiamento tenham sido realizados em 1942, não foi até o ano seguinte que quaisquer voos ocorreram devido a atrasos na produção e aprovação do motor Power Jets W.2 que aciona o Meteor. [13] [24] Devido aos atrasos na subcontratada Rover, que estava lutando para fabricar os motores W.2 dentro do cronograma, [Nota 3] em 26 de novembro de 1942, a produção do Meteor foi ordenada a interromper um interesse considerável foi mostrado no E de Gloster .1 / 44 proposta para um caça monomotor, extra-oficialmente denominado Ace. [26] Gloster continuou o trabalho de desenvolvimento do Meteor e a ordem de parada de produção foi anulada em favor da construção de seis (mais tarde aumentada para oito) protótipos F9 / 40 ao lado de três protótipos E.1 / 44. [27] As responsabilidades da Rover pelo desenvolvimento e produção do motor W.2B também foram transferidas para a Rolls-Royce naquele ano. [28]

Em 5 de março de 1943, o quinto protótipo, série DG206, alimentado por dois motores Havilland Halford H.1 substituídos devido a problemas com os motores W.2 pretendidos, tornou-se o primeiro Meteor a voar em RAF Cranwell, pilotado por Michael Daunt. [13] No vôo inicial, um movimento incontrolável de guinada foi descoberto, o que levou a um leme maior redesenhado, no entanto, nenhuma dificuldade foi atribuída à propulsão do turbojato inovador. [29] [30] Apenas dois protótipos voaram com motores de Havilland por causa de sua baixa resistência de vôo. [31] Antes mesmo do primeiro protótipo de aeronave realizar seu primeiro vôo, um pedido estendido de 100 aeronaves padrão de produção foi feito pela RAF. [32]

A primeira aeronave com motor Whittle, DG205 / G, [Nota 4] voou em 12 de junho de 1943 (depois caiu durante a decolagem em 27 de abril de 1944) e foi seguido por DG202 / G em 24 de julho. DG202 / G foi posteriormente usado para testes de manuseio de convés a bordo do porta-aviões HMS Castelo de pretória. [34] [35] DG203 / G fez seu primeiro vôo em 9 de novembro de 1943, tornando-se posteriormente uma fuselagem de instrução em solo. DG204 / G, movido por motores Metrovick F.2, voou pela primeira vez em 13 de novembro de 1943 DG204 / G foi perdido em um acidente em 4 de janeiro de 1944, a causa que se acredita ter sido uma falha do compressor do motor devido ao excesso de velocidade. [36] DG208 / G fez sua estreia em 20 de janeiro de 1944, quando a maioria dos problemas de design foram superados e um design de produção foi aprovado. DG209 / G foi usado como um teste de motor pela Rolls-Royce, voando pela primeira vez em 18 de abril de 1944. DG207 / G foi planejado para ser a base para o Meteor F.2 com motores de Havilland, mas não voou até 24 de julho de 1945, quando o Meteor 3 estava em plena produção e a atenção de Havilland estava sendo redirecionada para o vindouro De Havilland Vampire conseqüentemente, o F.2 foi cancelado. [37] [38] [39] [40]

Em produção Editar

Em 12 de janeiro de 1944, o primeiro Meteor F.1, série EE210 / G, levantou voo de Moreton Valence. Era essencialmente idêntico aos protótipos F9 / 40, exceto pela adição de quatro canhões Hispano Mk V de 20 mm montados no nariz e algumas alterações no velame para melhorar a visibilidade em toda a volta. [41] Devido à semelhança do F.1 com os protótipos, eles foram freqüentemente operados no programa de teste para progredir no entendimento britânico da propulsão a jato, e levou até julho de 1944 para a aeronave entrar em serviço de esquadrão. [42] EE210 / G foi posteriormente enviado aos EUA para avaliação em troca de uma pré-produção Bell XP-59A Airacomet, o Meteor sendo pilotado primeiro por John Grierson no Muroc Army Airfield em 15 de abril de 1944. [43]

Originalmente, 300 F.1s foram encomendados, mas o total produzido foi reduzido para 20 aeronaves, pois os pedidos subsequentes foram convertidos para os modelos mais avançados. [44] Alguns dos últimos grandes refinamentos no design inicial do Meteor foram testados usando este primeiro lote de produção, e o que viria a ser o design de longo prazo das naceles do motor foi introduzido em EE211. [45] As nacelas originais foram descobertas pelo RAE como sofrendo de turbulência de compressibilidade em velocidades mais altas, causando o aumento do arrasto. As nacelas mais longas reprojetadas eliminaram isso e proporcionaram um aumento na velocidade máxima do Meteoro. As nacelas alongadas foram introduzidas nos quinze últimos Meteor III. [2] EE215 foi o primeiro Meteor a ser equipado com armas EE215 também foi usado em testes de reaquecimento do motor, [46] a adição do reaquecimento aumentando a velocidade máxima de 420 mph para 460 mph. [2] e mais tarde foi convertido no primeiro Meteoro de dois lugares. [47] Devido às diferenças radicais entre aviões a jato e aqueles que substituíram, um especial Voo Tático ou T-Flight A unidade foi estabelecida para preparar o Meteor para o serviço do esquadrão, liderada pelo Capitão do Grupo Hugh Joseph Wilson. [48] ​​O Voo Tático foi formado em Farnborough em maio de 1944, os primeiros meteoros chegando no mês seguinte, nos quais as aplicações táticas e as limitações foram amplamente exploradas. [49]

Em 17 de julho de 1944, o Meteor F.1 foi liberado para uso em serviço. Pouco depois, elementos do Voo Tático e suas aeronaves foram transferidos para esquadrões operacionais da RAF. [50] As primeiras entregas ao No. 616 Squadron RAF, o primeiro esquadrão operacional a receber o Meteor, começaram em julho de 1944. [32] Quando o F.2 foi cancelado, o Meteor F.3 tornou-se o sucessor imediato do F .1 e atenuou algumas das deficiências do F.1. [51] Em agosto de 1944, o primeiro protótipo F.3 voou as primeiras aeronaves de produção F.3 ainda estavam equipadas com o motor Welland, já que a produção do motor Derwent estava apenas começando neste ponto. Um total de 210 aeronaves F.3 foram produzidas antes de serem substituídas pela produção do Meteor F.4 em 1945. [52]

Vários Meteor F.3s foram convertidos em aeronaves navalizadas. As adaptações incluíram um material rodante reforçado e um gancho de proteção. Ensaios operacionais do tipo ocorreram a bordo do HMS Implacável. Os testes incluíram pousos e decolagens de porta-aviões. [53] O desempenho desses protótipos navais Meteors provou ser favorável, incluindo o desempenho de decolagem, levando a mais testes com um Meteor F.4 modificado equipado com asas dobráveis, uma 'asa cortada' também foi adotada. [54] O Meteor mais tarde entrou em serviço com a Marinha Real, mas apenas como um treinador baseado em terra, o Meteor T.7, para preparar os pilotos do Fleet Air Arm para voar em outros aviões a jato, como o de Havilland Sea Vampire. [55]

Embora várias marcas do Meteor tenham sido introduzidas em 1948, elas permaneceram muito semelhantes aos protótipos do Meteor, conseqüentemente, o desempenho do Meteor F.4 estava começando a ser eclipsado por novos projetos de jato. Gloster, portanto, embarcou em um programa de redesenho para produzir uma nova versão do Meteor com melhor desempenho. [56] Designado Meteor F.8, esta variante atualizada era uma aeronave de caça potente, formando o grosso do RAF Fighter Command entre 1950 e 1955. O Meteor continuou a ser operado em capacidade militar por várias nações na década de 1960. [57]

Night fighter Editar

Para substituir o cada vez mais obsoleto De Havilland Mosquito como caça noturno, o Meteor foi adaptado para servir como aeronave provisória. Gloster havia proposto inicialmente um projeto de caça noturno para atender às especificações do Ministério da Aeronáutica para a substituição do Mosquito, baseado na variante de treinamento de dois lugares do Meteor, com o piloto no assento dianteiro e o navegador na parte traseira. [58] Uma vez aceito, no entanto, o trabalho no projeto foi rapidamente transferido para Armstrong Whitworth para realizar o processo de design detalhado e a produção do tipo que o primeiro protótipo voou em 31 de maio de 1950. Embora baseado no T.7 de dois lugares, ele usou a fuselagem e a cauda do F.8, e as asas mais longas do F.3. Um nariz estendido continha o radar de interceptação aérea AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 dos anos 1940). Como consequência, os canhões de 20 mm foram movidos para as asas, para fora dos motores. Um tanque de combustível ventral e tanques suspensos montados em asas completaram o Armstrong Whitworth Meteor NF.11. [59] [60]

Com o desenvolvimento da tecnologia de radar, um novo caça noturno Meteor foi desenvolvido para usar o sistema APS-21 aprimorado, construído pelos EUA. o NF.12 voou pela primeira vez em 21 de abril de 1953. Era semelhante ao NF 11, mas tinha uma seção de nariz 17 polegadas (43 cm) mais longa [61], a barbatana foi alargada para compensar a maior área da quilha do nariz alargado e para conter a reação da fuselagem ao movimento oscilante lateral do scanner do radar, que causava dificuldade para apontar os canhões, um motor anti-tramp operando no leme foi instalado no meio da borda dianteira da barbatana. O NF.12 também tinha os novos motores Rolls-Royce Derwent 9 e as asas foram reforçadas para lidar com o novo motor. [62] [63] As entregas do NF.12 começaram em 1953, com o tipo entrando em serviço de esquadrão no início de 1954, [64] equipando sete esquadrões (Nos 85, 25, 152, 46, 72, 153 e 64) [65 ] a aeronave foi substituída ao longo de 1958–1959.

O último caça noturno do Meteor foi o NF.14. Voado pela primeira vez em 23 de outubro de 1953, o NF.14 foi baseado no NF.12, mas tinha um nariz ainda mais longo, estendido por mais 17 polegadas para acomodar novos equipamentos, aumentando o comprimento total para 51 pés 4 pol. (15,65 m) e um dossel de bolha maior para substituir a versão T.7 emoldurada. [66] Apenas 100 NF.14s foram construídos; eles entraram em serviço pela primeira vez em fevereiro de 1954, começando com o No. 25 Squadron e estavam sendo substituídos já em 1956 pelo Gloster Javelin. No exterior, eles permaneceram em serviço um pouco mais, servindo no Esquadrão No. 60 em Tengah, Cingapura até 1961. Quando o NF.14 foi substituído, cerca de 14 foram convertidos em aeronaves de treinamento como o NF (T) .14 e dada a No. 2 Air Navigation School na RAF Thorney Island até a transferência para No. 1 Air Navigation School na RAF Stradishall, onde serviram até 1965. [67]

A primeira versão operacional do Meteor, designada como Meteor F.1, além dos pequenos refinamentos da fuselagem, foi uma 'militarização' direta dos protótipos F9 / 40 anteriores. [68] As dimensões do Meteor F.1 padrão eram 41 pés 3 in (12,57 m) de comprimento com um vão de 43 pés 0 in (13,11 m), com um peso vazio de 8.140 lb (3.690 kg) e uma decolagem máxima peso de 13.795 lb (6.257 kg). [41] Apesar da propulsão turbojato revolucionária usada, [69] o design do Meteor era relativamente ortodoxo e não tirava proveito de muitos recursos aerodinâmicos usados ​​em outros caças a jato posteriores, como asas inclinadas, o Meteor compartilhava uma configuração básica amplamente semelhante ao seu equivalente alemão, o Messerschmitt Me 262, que também era aerodinamicamente convencional. [70]

Era uma aeronave toda em metal com um trem de pouso triciclo e asas retas e baixas convencionais com motores turbojato de montagem central e um painel traseiro montado alto, livre do escapamento do jato. [Nota 5] [Nota 6] O Meteor F.1 exibiu algumas características de vôo problemáticas típicas dos primeiros aviões a jato, ele sofria de problemas de estabilidade em altas velocidades transônicas, grandes mudanças de compensação, altas forças do stick e instabilidade de guinada auto-sustentada (snaking) causada por separação de fluxo de ar sobre as superfícies da cauda grossa. [72] A fuselagem mais longa do Meteor T.7, um treinador de dois lugares, reduziu significativamente a instabilidade aerodinâmica pela qual os primeiros meteoros eram conhecidos. [73]

As variantes posteriores do Meteor veriam uma grande variedade de mudanças em relação ao Meteor F.1 inicial introduzido em serviço em 1944. Muita atenção foi dada ao aumento da velocidade máxima da aeronave, muitas vezes melhorando as qualidades aerodinâmicas da fuselagem, incorporando os mais recentes desenvolvimentos de motor e aumentando a força da fuselagem. [68] [74] O Meteor F.8, que surgiu no final dos anos 1940, foi considerado como tendo um desempenho substancialmente melhorado em relação às variantes anteriores [75], o F.8 foi declaradamente a aeronave monoposto mais poderosa voando em 1947, capaz de subir a 40.000 pés (12.000 m) em cinco minutos. [76]

Edição de construção

Desde o início, cada Meteor foi construído a partir de várias seções modulares ou unidades produzidas separadamente, uma escolha de design deliberada para permitir que a produção seja dispersa e para fácil desmontagem para transporte. [77] Cada aeronave compreendia cinco seções principais: nariz, fuselagem dianteira, seção central, fuselagem traseira e unidades da cauda; as asas também foram construídas a partir de seções longitudinais. [78] A seção dianteira continha a cabine de pressão, compartimentos de armas e material rodante dianteiro. A seção central incorporou muitos dos elementos estruturais, incluindo a asa interna, naceles do motor, tanque de combustível, tambores de munição e trem de pouso principal. A fuselagem traseira era de uma estrutura semi-monocoque convencional. Várias ligas de alumínio foram os materiais primários usados ​​em toda a estrutura do Meteor, como a pele de duralumínio tensionada. [79]

Ao longo da vida de produção do Meteor, várias empresas diferentes foram subcontratadas para fabricar seções de aeronaves e componentes principais devido à carga de trabalho do tempo de guerra na produção de aviões de caça, como o Hawker Hurricane e Hawker Typhoon, nem Gloster nem o Hawker Siddeley Group foram capazes de atender internamente demanda de produção de 80 aeronaves por mês. [22] A Bristol Tramways produziu a fuselagem dianteira da aeronave, a Standard Motor Company fabricou a fuselagem central e as seções internas da asa, a Pressed Steel Company produziu a fuselagem traseira e a Parnall Aircraft fez a unidade da cauda. [80] Outros subcontratados principais incluíam a Boulton Paul Aircraft, a Excelsior Motor Radiator Company, a Bell Punch, a Turner Manufacturing Company e a Charlesworth Bodies, já que muitas dessas empresas tinham pouca ou nenhuma experiência na produção de aeronaves, tanto a qualidade quanto a intercambiabilidade de componentes foram mantidas por contratualmente reforçadas aderência aos desenhos originais de Gloster. [81]

Do Meteor F.4 em diante, Armstrong Whitworth começou a completar unidades inteiras em sua instalação de Coventry, além da própria linha de produção de Gloster. [82] A empresa de aviação belga Avions Fairey também produziu o Meteor F.8 sob licença de Gloster para a Força Aérea Belga. Um acordo de fabricação de licença semelhante foi feito com a empresa holandesa Fokker para atender ao pedido da Real Força Aérea Holandesa. [83]

Edição de motores

o Meteor F.1 foi movido por dois motores turbojato Rolls-Royce Welland, os primeiros motores a jato de produção da Grã-Bretanha, que foram construídos sob licença dos projetos de Whittle. [28] O Meteor incorporou o advento da propulsão a jato prática na vida útil do tipo, tanto os fabricantes de aviação militar quanto civil rapidamente integraram motores de turbina em seus projetos, favorecendo suas vantagens, como funcionamento mais suave e maior potência. [84] Os motores do Meteor eram consideravelmente mais práticos do que os do Me 262 alemão, pois, ao contrário do Me 262, os motores eram embutidos na asa em nacelas entre as longarinas dianteiras e traseiras, em vez de suspensas, economizando algum peso devido ao pouso mais curto pernas de engrenagem e vergas menos maciças. [85] [Nota 7]

Os motores W.2B / 23C nos quais o Welland foi baseado produziram 1.700 lbf (7,6 kN) de empuxo cada, dando à aeronave uma velocidade máxima de 417 mph (671 km / h) a 9.800 pés (3.000 m) e um alcance de 1.000 milhas (1.600 km). [41] Ele incorporou um motor de partida com acionamento hidráulico desenvolvido pela Rolls-Royce, que foi automatizado após o pressionamento de um botão de partida na cabine do piloto. [Nota 8] Os motores também acionavam bombas hidráulicas e de vácuo, bem como um gerador por meio de uma caixa de engrenagens Rotol fixada na longarina da asa dianteira [28], a cabine também era aquecida pelo ar de sangria de um dos motores. [79] A taxa de aceleração dos motores foi controlada manualmente pelo piloto. A aceleração rápida do motor frequentemente induzia travamentos do compressor no início, a probabilidade de travamentos do compressor foi efetivamente eliminada após novos refinamentos de design do motor Welland e do próprio Meteor. [87] Em altas velocidades, o Meteor tinha uma tendência a perder estabilidade direcional, muitas vezes durante condições climáticas desfavoráveis, levando a um movimento de 'serpenteamento' que poderia ser facilmente resolvido pelo afogamento para trás para reduzir a velocidade. [88]

Com base nos projetos produzidos pela Power Jets, a Rolls-Royce produziu motores turbojato mais avançados e potentes. Além das inúmeras melhorias feitas no motor Welland que impulsionou os primeiros Meteors, a Rolls-Royce e a Power Jets colaboraram para desenvolver o motor Derwent mais capaz, que, como o Rover B.26, passou por um redesenho radical do W.2B / 500 enquanto estava na Rover. O motor Derwent, e o Derwent V redesenhado baseado no Nene, foram instalados em muitos dos Meteors de produção posteriores. A adoção deste novo motor levou a consideráveis ​​aumentos de desempenho. [28] [85] [Nota 9] O Meteor muitas vezes serviu de base para o desenvolvimento de outros projetos de turbojato - um par de Meteor F.4s foi enviado para a Rolls-Royce para ajudar em seus testes experimentais de motor, RA435 sendo usado para teste de reaquecimento, e RA491 sendo equipado com o Rolls-Royce Avon, um motor de fluxo axial. [28] [90] De seu envolvimento no desenvolvimento dos motores do Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan-Vickers e de Havilland também desenvolveram independentemente seus próprios motores de turbina a gás. [91]

Edição de Performance

Durante o desenvolvimento, os elementos céticos do Ministério da Aeronáutica esperavam que os tipos maduros de aeronaves movidas a pistão excedessem as capacidades do Meteor em todos os aspectos, exceto no de velocidade, portanto, o desempenho dos primeiros Meteor foi considerado favorável para a missão de interceptador, sendo capaz de - mergulhar a maioria das aeronaves inimigas. [92] A conclusão dos testes em serviço realizados entre o Meteor F.3. e o Hawker Tempest V era que o desempenho do Meteor excedia a Tempest em quase todos os aspectos e que, exceto alguns problemas de manobrabilidade, o Meteor poderia ser considerado um caça versátil capaz. [93] Os pilotos que voavam em aeronaves com motor a pistão frequentemente descreviam o Meteor como sendo emocionante de voar. O ex-piloto da RAF, Norman Tebbit, declarou sobre sua experiência com o Meteoro: "Pegue o ar, suba com as rodas, segure-o baixo até cerca de 380 nós, puxe para cima e ela iria subir, bem pensamos então, como um foguete " [94]

Os primeiros motores a jato consumiam muito mais combustível do que os motores a pistão que substituíram, então os motores Welland impuseram limitações consideráveis ​​de tempo de voo no Meteor F.1, fazendo com que o tipo fosse usado apenas para tarefas de interceptação local. No ambiente do pós-guerra, houve uma pressão considerável para aumentar o alcance dos interceptores para conter a ameaça de bombardeiros armados com armas nucleares.[95] A resposta de longo prazo a esta pergunta foi o reabastecimento em vôo de vários meteoros fornecidos à Flight Refueling Limited para testes das técnicas de reabastecimento de sonda e drogue recentemente desenvolvidas. Esta capacidade não foi incorporada ao serviço Meteors, que já havia sido suplantado por aeronaves interceptadoras mais modernas neste momento. [96]

Um total de 890 meteoros foram perdidos em serviço RAF (145 desses acidentes ocorrendo em 1953), resultando na morte de 450 pilotos. Os fatores que contribuíram para o número de acidentes foram os freios fracos, falha do trem de pouso, o alto consumo de combustível e a consequente curta duração de vôo (menos de uma hora), fazendo com que os pilotos fiquem sem combustível e difícil manuseio com um motor desligado devido a os motores amplamente configurados. A taxa de baixas foi exacerbada pela falta de assentos ejetáveis ​​nos primeiros meteoros da série [97]. A velocidade muito mais alta que a aeronave era capaz significava que para resgatar os pilotos poderiam ter que superar altas forças g e fluxo de ar em movimento rápido passando pela cabine de comando. também foi uma maior probabilidade de o piloto atingir o plano de cauda horizontal. [98] Assentos de ejeção foram instalados no posterior F.8, FR.9, PR.10 e alguns meteoros experimentais. [99] [100] [Nota 10] A dificuldade de enfardamento do Meteor foi observada pelos pilotos durante o desenvolvimento, relatando vários fatores de projeto que contribuíram, como o tamanho limitado e a posição relativa da cabine em relação ao resto da aeronave, e dificuldade em usar o mecanismo do capô ejetável de duas alavancas. [101]

Edição da Segunda Guerra Mundial

No. 616 Squadron RAF foi o primeiro a receber Meteors operacionais: um total de 14 aeronaves foram entregues inicialmente. O esquadrão estava baseado em RAF Culmhead, Somerset e tinha sido equipado com o Spitfire VII. [102] A conversão para o meteoro foi inicialmente uma questão de grande segredo. [103] Após um curso de conversão em Farnborough assistido pelos seis principais pilotos do esquadrão, a primeira aeronave foi entregue a Culmhead em 12 de julho de 1944. [13] [Nota 11] O esquadrão e seus sete meteoros foram transferidos em 21 de julho de 1944 para RAF Manston na costa leste de Kent e, em uma semana, 32 pilotos foram convertidos para o tipo. [104]

O Meteor foi inicialmente usado para conter a ameaça de bomba voadora V-1. 616 Squadron Meteors entrou em ação pela primeira vez em 27 de julho de 1944, quando três aeronaves estavam ativas sobre Kent. Estas foram as primeiras missões operacionais de combate a jato para o Meteor e para a Royal Air Force. Depois de alguns problemas, especialmente com armas de interferência, as duas primeiras "mortes" V1 foram feitas em 4 de agosto. [105] Ao final da guerra, Meteors contabilizava 14 bombas voadoras. [106] Após o fim da ameaça V-1 e a introdução do foguete V-2 balístico, a RAF foi proibida de voar o Meteor em missões de combate sobre o território controlado pela Alemanha por medo de uma aeronave ser abatida e resgatada pelos alemães.

O Esquadrão No. 616 mudou-se brevemente para RAF Debden para permitir que as tripulações de bombardeiros das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) ganhassem experiência e criassem táticas para enfrentar inimigos com motores a jato antes de se mudarem para Colerne, Wiltshire. Durante uma semana, a partir de 10 de outubro de 1944, uma série de exercícios foi realizada em que um vôo de Meteors fez ataques simulados a uma formação de 100 B-24s e B-17s escoltados por 40 Mustangs e Thunderbolts. Isso sugeria que, se o caça a jato atacasse a formação por cima, ele poderia aproveitar sua velocidade superior no mergulho para atacar os bombardeiros e então escapar mergulhando pela formação antes que as escoltas pudessem reagir. A melhor tática para combater isso era colocar uma tela de caça a 5.000 pés acima dos bombardeiros e tentar interceptar os jatos no início do mergulho. [107] O exercício também foi útil do ponto de vista do Esquadrão 616, dando valiosa experiência prática em operações de meteoros. [108]

No. 616 Squadron trocou seus F.1s pelo primeiro Meteor F.3s em 18 de dezembro de 1944. Esses primeiros 15 F.3s diferiam do F.1 por ter um velame deslizante no lugar do velame articulado lateral, maior capacidade de combustível e alguns refinamentos de fuselagem. Eles ainda eram movidos por motores Welland I. [109] Os F.3s posteriores foram equipados com os motores Derwent I. Esta foi uma melhoria substancial em relação à marca anterior, embora o desenho básico ainda não tivesse atingido o seu potencial. O túnel de vento e os testes de vôo demonstraram que as nacelas curtas originais, que não se estendiam muito para a frente e para trás da asa, contribuíram fortemente para o choque de compressibilidade em alta velocidade. Nacelas novas e mais longas não apenas curaram alguns dos problemas de compressibilidade, mas adicionaram 75 milhas por hora (120 km / h) em altitude, mesmo sem usinas atualizadas. O último lote de Meteor F.3s apresentou as nacelas mais longas, outros F.3s foram adaptados em campo com as novas nacelas. O F.3 também tinha os novos motores Rolls-Royce Derwent, maior capacidade de combustível e um novo velame em forma de bolha maior e mais inclinado. [52]

Julgando o Meteor F.3s estavam prontos para o combate pela Europa, a RAF finalmente decidiu implantá-los no continente. Em 20 de janeiro de 1945, quatro meteoros do esquadrão 616 foram movidos para Melsbroek na Bélgica e anexados à Segunda Força Aérea Tática, [110] pouco menos de três semanas após o ataque surpresa Unternehmen Bodenplatte da Luftwaffe no dia de Ano Novo, no qual a base RAF de Melsbroek, designado como Allied Advanced Landing Ground "B.58", foi atingido por caças com motor a pistão JG 27 e JG 54. O objetivo inicial do 616 Squadron Meteor F.3s era fornecer defesa aérea para o campo de aviação, mas seus pilotos esperavam que sua presença poderia provocar a Luftwaffe a enviar-Me 262 jatos contra eles. [102] Neste ponto, os pilotos do Meteor ainda estavam proibidos de voar sobre o território ocupado pelos alemães, ou de ir a leste de Eindhoven, para evitar que uma aeronave abatida fosse capturada pelos alemães ou soviéticos. [111]

Em março, todo o esquadrão foi transferido para a Base Aérea Gilze-Rijen e, em abril, para Nijmegen. Os Meteors voaram operações de reconhecimento armado e ataque ao solo sem encontrar nenhum caça a jato alemão. No final de abril, o esquadrão estava baseado em Faßberg, Alemanha, e sofreu suas primeiras perdas quando duas aeronaves colidiram com pouca visibilidade. A guerra terminou com os meteoros destruindo 46 aeronaves alemãs por meio de um ataque ao solo. [ citação necessária ] O fogo amigo através da identificação incorreta como Messerschmitt Me 262 por artilheiros antiaéreos aliados era mais uma ameaça do que as já reduzidas forças da Luftwaffe para combater isso, os meteoros de base continental receberam um acabamento todo branco como um auxílio de reconhecimento. [108] [110] [112]

Edição pós-guerra

A próxima geração Meteor F.4 O protótipo voou pela primeira vez em 17 de maio de 1945 e entrou em produção em 1946, quando 16 esquadrões da RAF já operavam meteoros. [112] Equipado com motores Rolls-Royce Derwent 5, a versão menor do Nene, o F.4 foi 170 mph (270 km / h) mais rápido que o F.1 ao nível do mar (585 contra 415), mas o asas prejudicaram sua taxa de subida. [113] [Nota 12] A envergadura do F.4 era 86,4 cm mais curta do que o F.3 e com as pontas das asas mais contundentes, derivadas dos protótipos de recorde mundial de velocidade. As melhorias incluíram uma fuselagem reforçada, cabine totalmente pressurizada, ailerons mais leves para melhorar a capacidade de manobra e ajustes de compensação do leme para reduzir a ondulação. O F.4 poderia ser equipado com um tanque rebatível sob cada asa, e experimentos foram realizados com o transporte de depósitos sob as asas e também em modelos de fuselagem alongada.

Devido ao aumento da demanda, a produção F.4 foi dividida entre Gloster e Armstrong Whitworth. A maioria dos primeiros F.4s não foi para a RAF: 100 foram exportados para a Argentina, vendo ação em ambos os lados na revolução de 1955 [114] em 1947, apenas os esquadrões RAF nos. 74 e 222 estavam totalmente equipados com o F. 4 Mais nove esquadrões da RAF foram convertidos de 1948 em diante. A partir de 1948, 38 F.4s foram exportados para os holandeses, equipando quatro esquadrões (322, 323, 326 e 327) divididos entre as bases em Soesterberg e Leeuwarden até meados da década de 1950. Em 1949, apenas dois esquadrões da RAF foram convertidos para o F.4, a Bélgica vendeu 48 aeronaves no mesmo ano (indo para 349 e 350 esquadrões em Beauvechain) e a Dinamarca recebeu 20 entre 1949-1950. Em 1950, mais três esquadrões da RAF foram atualizados, incluindo o No. 616 e, em 1951, mais seis.

Um F.4 de dois lugares modificado para conversão de jato e treinamento avançado foi testado em 1949 como o T.7. Foi aceito pela RAF e pelo Fleet Air Arm e tornou-se um acréscimo comum aos vários pacotes de exportação (por exemplo, 43 para a Bélgica entre 1948 e 1957, um número semelhante aos da Holanda no mesmo período, dois para a Síria em 1952, seis para Israel em 1953, etc.). Apesar de suas limitações - cabine despressurizada, nenhum armamento, instrumentação de instrutor limitada - mais de 650 T.7s foram fabricados. [115] [116] O T.7 permaneceu em serviço RAF na década de 1970. [117]

Com o surgimento de caças a jato aprimorados, Gloster decidiu modernizar o F.4, mantendo o máximo possível das ferramentas de fabricação. O resultado foi o modelo de produção definitivo, o Meteor F.8 (G-41-K), servindo como um grande lutador da RAF até a introdução do Hawker Hunter e do Supermarine Swift. O primeiro protótipo F.8 foi um F.4 modificado, seguido por um verdadeiro protótipo, VT150, que voou em 12 de outubro de 1948 em Moreton Valence. [118] Os testes de vôo do protótipo F.8 levaram à descoberta de um problema aerodinâmico: depois que a munição foi gasta, a aeronave tornou-se pesada na cauda e instável em torno do eixo de inclinação devido ao peso do combustível nos tanques da fuselagem não estar mais equilibrado pela munição. Gloster resolveu o problema substituindo a cauda do abortivo caça a jato G 42 monomotor. O F.8 e outras variantes de produção usaram com sucesso o novo design da cauda, ​​dando aos últimos Meteors uma aparência distinta, com bordas retas mais altas em comparação com a cauda arredondada do F.4s e das marcas anteriores. [119]

O F.8 também apresentava um trecho de fuselagem de 76 cm (30 pol.), Destinado a deslocar o centro de gravidade da aeronave e também eliminar o uso de lastro anteriormente necessário em marcas anteriores devido à subsequente eliminação do projeto de dois dos projetou seis canhões instalados. O F.8 incorporou motores aprimorados, Derwent 8s, com 3.600 lbf (16 kN) de empuxo cada um combinado com reforço estrutural, um assento ejetável Martin Baker e um dossel da cabine em forma de lágrima que proporcionou melhor visibilidade ao piloto. [120] Entre 1950 e 1955, o Meteor F.8 foi o esteio do RAF Fighter Command, e serviu com distinção em combate na Coreia com a RAAF, bem como operou com muitas forças aéreas em todo o mundo, embora fosse claro que o projeto original era obsoleto em comparação com os caças de asa aberta contemporâneos, como o F-86 Sabre norte-americano e o MiG-15 soviético. [121]

As primeiras entregas do F.8 para a RAF foram em agosto de 1949, com o primeiro esquadrão recebendo seus caças no final de 1950. Como o F.4, houve fortes vendas de exportação do F.8. A Bélgica encomendou 240 aeronaves, a maioria montada na Holanda pela Fokker. A Holanda tinha 160 F.8s, equipando sete esquadrões até 1955. A Dinamarca tinha 20, encomendados em 1951, os últimos F.8s em serviço de linha de frente na Europa. A RAAF encomendou 94 F.8s, que serviram na Guerra da Coréia. Apesar dos embargos de armas, a Síria e o Egito receberam F.8s de 1952, assim como Israel, cada um usando seus meteoros durante a Crise de Suez. O Brasil encomendou 60 novos Meteor F.8s e 10 treinadores T.7 em outubro de 1952, pagando com 15.000 toneladas de algodão cru. [122]

Na década de 1950, os meteoros foram desenvolvidos em versões eficazes de foto-reconhecimento, treinamento e caça noturno. As versões de reconhecimento de caça (FR) foram as primeiras a serem construídas, substituindo os velhos Spitfires e Mosquitos então em uso. Dois FR.5s foram construídos no corpo F.4 um foi usado para testes de câmera de seção do nariz, o outro quebrou no ar durante o teste sobre Moreton Valence. Em 23 de março de 1950, o primeiro FR.9 voou. Baseado no F.8, ele era 20 cm mais longo com um novo nariz incorporando uma câmera de controle remoto e janela e também foi equipado com tanques de combustível externos ventrais e de asa adicionais. A produção do FR.9 começou em julho. No. 208 Squadron, então baseado em Fayid, Egito foi o primeiro a ser atualizado, seguido pela 2ª Força Aérea Tática na Alemanha Ocidental, No. 2 Squadron RAF em Bückeburg e No. 79 Squadron RAF em RAF Gutersloh voou o FR.9 de 1951 até 1956. Em Aden, o No. 8 Squadron RAF recebeu FR.9s em novembro de 1958 e os usou até 1961. [123] Equador (12), Israel (7) e Síria (2) eram clientes estrangeiros do FR. 9 [124]

Em 1951, 29, 141, 85 e 264 esquadrões receberam cada um um número de aeronaves NF.11, o primeiro dos caças noturnos Meteor. [125] Foi implementado em toda a RAF até as entregas finais em 1954. [126] Uma versão "tropicalizada" do NF.11 para o Oriente Médio foi desenvolvida voando pela primeira vez em 23 de dezembro de 1952 como o NF.13. A aeronave equipou o No. 219 Squadron RAF em Kabrit e o No. 39 Squadron em Fayid, ambos no Egito. A aeronave serviu durante a crise de Suez e permaneceu com o No. 39 Squadron depois de ser retirada para Malta até 1958. Vários problemas foram encontrados: o velame T.7 fortemente moldado tornava os pousos complicados devido à visibilidade limitada, os tanques de combustível externos sob as asas tendia a quebrar quando os canhões das asas eram disparados, e a harmonização dos canhões, normalmente ajustada para cerca de 400 jardas, era ruim devido à flexão das asas durante o vôo. A Bélgica (24), a Dinamarca (20) e a França (41) eram clientes estrangeiros da NF.11. [127] Ex-RAF NF.13s foram vendidos para França (dois), Síria (seis), Egito (seis) e Israel (seis). [128]

Além da operação armada em baixa altitude, variante tática FR.9, Gloster também desenvolveu o PR.10 para missões de alta altitude. [129] O primeiro protótipo voou em 29 de março de 1950 e foi realmente convertido na primeira aeronave de produção. Baseado no F.4, ele tinha a cauda estilo F.4 e as asas mais longas da variante anterior. Todos os canhões foram retirados e uma única câmera colocada no nariz com mais duas na fuselagem traseira do dossel também foi trocada. O PR.10 foi entregue à RAF em dezembro de 1950 e aos esquadrões nº 2 e 541 na Alemanha e ao 13º Esquadrão RAF em Chipre. O PR.10 foi rapidamente retirado de 1956, as rápidas melhorias na tecnologia de mísseis superfície-ar e a introdução de aeronaves mais novas, capazes de voar em altitudes e velocidades maiores, tornaram a aeronave obsoleta.

Argentina Editar

A Argentina se tornou a primeira operadora do Meteor no exterior, fazendo um pedido de 100 F Mk.4s em maio de 1947. [130] A aquisição do Meteor fez com que a Argentina se tornasse a segunda força aérea nas Américas a operar aviões a jato. [ citação necessária ]

Os meteoros argentinos foram usados ​​pela primeira vez em combate durante a rebelião de 16 de junho de 1955, quando, em uma tentativa de matar Juan Perón, aviões rebeldes bombardearam a Casa Rosada. Um Meteor leal abateu um AT-6 rebelde, enquanto outro metralhou o aeroporto de Ezeiza. Os rebeldes tomaram o Aeroporto e a Base Aérea de Morón, base dos Meteoros, e usaram várias aeronaves capturadas para realizar vários ataques contra as forças legalistas e a Casa Rosada antes que a rebelião fosse derrotada no final do dia. [131]

Uma segunda revolta, a Revolución Libertadora eclodiu em 16 de setembro de 1955, com, novamente, ambos os lados operando o Meteor. Os rebeldes apreenderam três meteoros. Os meteoros do governo realizaram ataques metralhadores contra os destróieres mantidos pelos rebeldes Rioja e Cervantese vários navios desembarcando perto do Rio Santiago em 16 de setembro e atacando o aeroporto de Pajas Blancas, próximo à cidade de Córdoba, causando danos a vários bombardeiros Avro Lincoln. Os meteoros rebeldes foram usados ​​para atacar as forças legalistas que atacavam Córdoba, perdendo um deles em 19 de setembro devido a uma falha de motor causada pelo uso de gasolina automotiva em vez de combustível de aviação. [132]

A aquisição dos F-86 Sabres norte-americanos em 1960 permitiu que os meteoros restantes fossem transferidos para a função de ataque ao solo. Nessa função, a aeronave foi reformada com torres de bombas e trilhos de foguete, o esquema de cores de metal nu também foi descartado para um esquema de camuflagem. [133] [134]

Meteoros argentinos foram usados ​​para atacar rebeldes durante tentativas de levantes em setembro de 1962 e abril de 1963. [135] O tipo acabou sendo retirado do serviço em 1970. [134]

Austrália Editar

A Royal Australian Air Force (RAAF) adquiriu 113 meteoros entre 1946 e 1952, 94 dos quais eram a variante F.8. [136] O primeiro RAAF Meteor foi um F.3 entregue para avaliação em junho de 1946. [137] [Nota 13]

Os F.8 da Austrália prestaram serviço extensivo durante a Guerra da Coréia com o No. 77 Squadron RAAF, parte das Forças da Comunidade Britânica da Coréia. O esquadrão tinha pessoal da RAF e outras forças aéreas da Commonwealth anexados a ele. Ele havia chegado à Coréia equipado com Mustangs com motor a pistão. Para corresponder à ameaça representada pelos caças a jato MiG-15, foi decidido reequipar o esquadrão com meteoros. [137] [139] O treinamento de conversão de jato foi conduzido em Iwakuni, Japão, após o qual o esquadrão retornou ao teatro coreano em abril de 1951 com cerca de 30 Meteor F.8s e T.7s. O esquadrão mudou-se para a Base Aérea de Kimpo em junho e foi declarado pronto para o combate no mês seguinte. [140] Projetos mais avançados, como o F-86 Saber e Hawker P.1081, foram considerados, mas não estariam disponíveis em um período de tempo realista, o Meteor provou ser consideravelmente inferior em combate contra o MiG-15 em vários aspectos, incluindo velocidade e capacidade de manobra em grandes altitudes. [141]

Em 29 de julho de 1951, o 77 Squadron começou a operar seus Meteors em missões de combate. O esquadrão tinha sido treinado principalmente na função de ataque ao solo e teve dificuldades quando designado para o dever de escolta de bombardeiro em altitudes abaixo do ideal. Em 29 de agosto de 1951, oito Meteors estavam em serviço de escolta no "MiG Alley" quando foram enfrentados por seis MiG-15s, um Meteor foi perdido e dois danificados, e o 77 Squadron não destruiu nenhuma aeronave inimiga. [142] [Nota 14] Em 27 de outubro, o esquadrão atingiu seu primeiro provável seguido por dois prováveis ​​seis dias depois. [143] Em 1 de dezembro, houve uma intensa batalha aérea sobre Sunchon, entre 14 meteoros e pelo menos 20 MiG-15s - em marcações norte-coreanas, mas operado secretamente pela elite soviética 176º Regimento de Aviação de Caça de Guardas (176 GIAP). O esquadrão 77 perdeu três meteoros nesta ocasião, com um piloto morto e dois capturados, [144] enquanto reivindicava um MiG destruído e um danificado. No entanto, os registros e contas russos, que só se tornaram públicos após o fim da Guerra Fria, sugeriram que nenhum MiG de 176 GIAP foi perdido nesta ocasião. [145]

No final de 1951, devido à suposta superioridade dos MiGs em combate aéreo - bem como ao desempenho favorável de baixo nível e à construção robusta do Meteor, os comandantes da RAAF tinham 77 Esquadrões realocados para tarefas de ataque ao solo.[144] Em fevereiro de 1952, mais de mil surtidas foram realizadas no papel de ataque ao solo, essas surtidas continuaram até maio de 1952, quando o 77 Squadron mudou para operações de varredura de caça. O último encontro entre o Meteor e o MiG-15 foi em março de 1953, durante o qual um Meteor pilotado pelo Sargento John Hale registrou uma vitória. [146] Ao final do conflito, o esquadrão havia voado 4.836 missões, destruindo seis MiG-15s, mais de 3.500 estruturas e cerca de 1.500 veículos. Cerca de 30 meteoros foram perdidos para a ação inimiga na Coréia, a grande maioria abatida por fogo antiaéreo enquanto servia em uma capacidade de ataque ao solo. [136]

A RAAF começou a introduzir uma variante Sabre produzida internamente, movida pelo Rolls-Royce Avon, em 1955, que progressivamente relegou o antigo Meteor para treinamento e tarefas secundárias. Vários meteoros seriam atribuídos à reserva da Força Aérea Cidadã, enquanto outros seriam configurados como aeronaves drones sem piloto ou para reboque de alvos. No. 75 Squadron RAAF foi o último esquadrão australiano a operar o Meteor notavelmente, ele operou uma equipe acrobática de três unidades, chamada "The Meteorites". [147] [148]

Egito Editar

Embora a primeira encomenda do Meteor no Egito tenha sido feita em 1948, a crescente tensão na região levou à imposição de uma série de embargos de armas. Doze F Mk.4s foram finalmente entregues entre outubro de 1949 e maio de 1950, [149] junto com três T Mk.7s. [150] Vinte e quatro F Mk.8s foram encomendados em 1949, mas este pedido foi interrompido por um embargo. Um outro pedido de 12 ex-RAF F.8s foi feito em dezembro de 1952, dos quais quatro foram entregues antes do pedido ser cancelado, com os oito finais sendo entregues em 1955, [151] junto com mais três T Mk.7s. [150] e seis NF Mk.13s, todas aeronaves ex-RAF. [152] A Grã-Bretanha permitiu as vendas do Meteor como parte de um esforço para fomentar e apoiar as tensões de boas relações sobre o Canal de Suez, levando à suspensão das vendas de armas mais uma vez. [153]

Os meteoros egípcios participaram dos combates durante a Crise de Suez de 1956, normalmente sendo usados ​​em missões de ataque ao solo contra as forças israelenses. [154] [155] Em um incidente, um egípcio Meteor NF Mk.13 afirmou ter danificado um bombardeiro RAF Vickers Valiant. [156] Uma campanha de bombardeio aéreo de aeródromos egípcios pelas forças anglo-francesas resultou na destruição de várias aeronaves em solo, a Força Aérea egípcia posteriormente retirou-se do combate na região do Sinai. [157] [158]

Síria Editar

Os meteoros foram os primeiros aviões a jato da Força Aérea Síria. Adquiriu 25 deles entre 1952 e 1956. [159] Embora os britânicos estivessem dispostos a fornecer aeronaves, eles não forneceram treinamento de combate ou radar. À medida que a Síria ficou mais alinhada com o Egito de Gamal Abdel Nasser, o apoio britânico às operações do Meteor foi retirado e os pilotos sírios começaram a treinar com seus colegas egípcios. [ citação necessária ] Durante a crise de Suez, a RAF realizou vários voos de reconhecimento de alta altitude sobre a Síria por aeronaves English Electric Canberra a partir de bases em Chipre. Na falta de radar para rastrear a aeronave, a Força Aérea Síria desenvolveu uma rede de observadores terrestres que reportava informações por telefone na tentativa de interceptar esses voos. Em 6 de novembro de 1956, um meteoro sírio derrubou com sucesso um Canberra do No. 13 Esquadrão RAF, que caiu no Líbano. [160]

Em 1957, a Síria começou a substituir seus meteoros por MiG-17s recém-adquiridos da União Soviética. [ citação necessária ]

França Editar

A Força Aérea Francesa estava ansiosa para adquirir aviões a jato como parte de seu programa de reequipamento após a Segunda Guerra Mundial. Em 1953, 25 aeronaves recém-construídas foram desviadas dos pedidos da RAF para atender a um pedido francês. Outros 16 NF.11s ex-RAF foram adquiridos em 1954 e entregues entre setembro de 1954 e abril de 1955, [161] sendo complementados por cerca de 14 T Mk.7s. [162] O NF Mk.11s substituiu o caça noturno Mosquito pelo Escadre de Chasse (EC) 30, servindo com essa asa até ser substituído pelo Sud Aviation Vautour em 1957. Vários meteoros foram então transferidos para ECN 1/7 na Argélia, que viu o combate na Guerra da Argélia, operando a partir de Bône, enquanto outros foram usados ​​para treinar tripulações de caças noturnos Vautour. O Vautour foi aposentado do serviço da Força Aérea Francesa em 1964. [163] [164]

Cinco Meteor NF.11s foram transferidos para o Centre d'Essais en Vol (Centro de Testes de Voo) em 1958, onde foram usados ​​como testbeds de equipamentos e aviões de perseguição, [164] e foram posteriormente acompanhados por dois NF Mk.13s e dois NF Mk.14s. [128] [165] As aeronaves de teste foram usadas em uma ampla variedade de experimentos, incluindo testes de radar e mísseis e durante o desenvolvimento do Concorde. [166]

Israel Editar

Devido às tensões entre a nação recém-formada de Israel e seus vizinhos, ambos os lados começaram uma corrida armamentista que levou à compra vigorosa de aviões a jato por vários países da região. Em 1953, Israel encomendou quatro T Mk.7se 11 F Mk.8s, com entrega continuando até o início de 1954. O F Mk.8s foram modificados para transportar foguetes HVAR americanos, mas eram idênticos aos aviões RAF. [167] Um segundo lote de sete recondicionados FR Mk.9s e mais dois T Mk.7s foi entregue em 1955. [168] Em 1956, Israel comprou seis NF Mk.13s, com três entregues naquele ano, e os três restantes, atrasados ​​por um embargo de armas, em 1958. [169] Mais cinco T Mk.7s foram depois comprados, estes foram convertidos do ex-belga F Mk.4se foram equipados com o Mk.8 cauda. [170] [171]

Em 1 de setembro de 1955, um meteorito israelense derrubou um Vampiro de Havilland egípcio, o primeiro avião a jato a ser abatido no teatro. [172] O Meteor desempenhou um papel fundamental durante a Crise de Suez em 28 de outubro de 1956, um NF.13 israelense participou da Operação Tarnegol, na qual localizou e abateu com sucesso um Ilyushin Il-14 egípcio que carregava várias armas oficiais militares egípcios de alto escalão na véspera da crise. [173] A operação tinha o objetivo de abater o Il-14 que deveria transportar o comandante supremo das forças armadas egípcias, Abdel Hakim Amer, no entanto, uma aeronave diferente foi inadvertidamente atacada e destruída. [158] Depois de posicionar pára-quedistas a leste do Canal de Suez, a Força Aérea Israelense continuou a apoiá-los em terra predominantemente usando seus aviões a jato, temendo que seus aviões a hélice ficassem vulneráveis ​​contra os caças egípcios. [158]

Enquanto voavam inicialmente em missões de patrulha aérea de combate, os Meteors e outras aeronaves israelenses não puderam evitar ataques efetivos de aeronaves egípcias às forças terrestres. [158] Oficiais israelenses reconheceram que o Meteor foi superado pelos MiG-15s egípcios e, posteriormente, limitaram o emprego do Meteor como lutador contra outros adversários aéreos. [ citação necessária Após o início da campanha de bombardeio anglo-francesa contra bases aéreas egípcias, a Força Aérea egípcia retirou-se principalmente do combate no Sinai, permitindo que aeronaves israelenses operassem sem obstáculos. [158]

Os Mk.8 permaneceram no serviço de linha de frente até 1956 e foram usados ​​como aeronaves de treinamento. Os NF Mk.13s permaneceram em uso operacional até 1962. [174]

Editar configuração de registro

No final de 1945, dois meteoros F.3 foram modificados para uma tentativa de atingir o recorde mundial de velocidade do ar. Em 7 de novembro de 1945 em Herne Bay em Kent, Reino Unido, o capitão do grupo Hugh "Willie" Wilson estabeleceu o primeiro recorde oficial de velocidade aérea em um avião a jato de 606 mph (975 km / h) TAS. [175] [176] Em 1946, o capitão do grupo Edward "Teddy" Donaldson quebrou este recorde com uma velocidade de 616 mph (991 km / h) TAS, em EE549, um Meteor F.4. [176] [177]

Em 1947, o Sqn Ldr Janusz Żurakowski estabeleceu um recorde internacional de velocidade: Londres-Copenhague-Londres, 4-5 de abril de 1950 em um padrão de produção F.8 (VZ468) Muito impressionados, os dinamarqueses mais tarde compraram o modelo. [178]

Outra "reivindicação à fama" foi a capacidade do Meteor de realizar o "Zurabatic Cartwheel", uma manobra acrobática com o nome do Piloto de Teste Chefe em exercício de Gloster, demonstrada pela primeira vez pelo Meteor G-7-1 G-AMCJ protótipo no Farnborough Air Show de 1951 [179] o Meteor, devido aos seus motores amplamente configurados, poderia ter motores individuais acelerados para frente e para trás para atingir uma estrela vertical aparentemente estacionária. Muitos pilotos do Meteor passaram a "provar sua coragem" tentando a mesma façanha. [180]

Em 7 de agosto de 1949, o Meteor III, EE397, emprestado pela RAF e pilotado pelo piloto de teste da Flight Refueling Ltd (FRL) Patrick Hornidge, decolou de Tarrant Rushton e, reabastecido 10 vezes pelo navio-tanque Lancaster, permaneceu no ar por 12 horas e 3 minutos, recebendo 2.352 galões imperiais (10.690 l) de combustível do tanque em dez contatos do tanque e voando uma distância total de 3.600 milhas (5.800 km), alcançando um novo recorde de resistência do jato. [181]

Meteor F.8 WA820 foi adaptado durante 1948 para levar dois turbojatos Armstrong Siddeley Sapphire, e de Moreton Valence, em 31 de agosto de 1951, estabeleceu um recorde de subida de tempo até a altura. O piloto era o Tenente Tom Prickett, de Armstrong Siddeley. Uma altura de 9.843 pés foi alcançada em 1 min 16 seg, 19.685 pés em 1 min 50 seg, 29.500 pés em 2 min 29 seg, e 39.370 pés em 3 min 7 seg. A Air Service Training Ltd foi responsável pela conversão. [182]

  • DG202 / G movido por dois motores a jato Rover W2B, voado pela primeira vez em 24 de julho de 1943. [183]
  • DG203 / G movido por dois motores Power Jets W2 / 500, voado pela primeira vez em 9 de novembro de 1943. [183]
  • DG204 / G movido por dois motores a jato axial Metrovick F2, ao contrário dos outros F.9 / 40s os motores foram montados sob a asa, voado pela primeira vez em 13 de novembro de 1943. [183]
  • DG205 / G movido por dois motores a jato Rover W2B / 23, voado pela primeira vez em 12 de junho de 1943. [183]
  • DG206 / G movido por dois motores a jato Halford H1, o primeiro a voar em 5 de março de 1943. [183]
  • O DG207 / G movido por dois motores a jato Halford H1, voado pela primeira vez em 24 de julho de 1945, tornou-se a variante do protótipo F.2. [183]
  • DG208 / G movido por dois motores Rover W2B / 23, voado pela primeira vez em 20 de janeiro de 1944. [183]
  • DG209 / G movido por dois motores Rover W2B / 27, voado pela primeira vez em 18 de abril de 1944. [183]

Operadores militares Editar

    encomendou 100 F.4s em maio de 1947, compreendendo 50 aeronaves ex-RAF e 50 recém-construídas. [130] As entregas começaram em julho daquele ano, [196] o Meteor permaneceu em serviço até 1970, quando os últimos exemplares foram substituídos por Dassault Mirage IIIs. [134]
    operou 104 aeronaves de 1946 a 1947 (1 × F.3) e de 1951 a 1963 (94 × F.8, 9 × T.7, 1 × NF.11).
    recebeu 40 aeronaves da variante F.4, 43 da variante T.7, 240 da variante F.8 e 24 aeronaves da variante NF.11.
    comprou dois Meteor NF 14 por meio de uma empresa de cobertura. Um caiu durante um voo de ferry entre a Madeira e Cabo Verde, enquanto o segundo foi abandonado em Bissau, na Guiné Portuguesa. [165] Uma tentativa de comprar mais dois ex-rebocadores-alvo dinamarqueses por meio de um intermediário alemão foi descoberta pelo Bundesnachrichtendienst, o serviço de inteligência da Alemanha Ocidental, e interrompeu aterrando a aeronave. [197]
    recebeu 62 aeronaves nas variantes F.8 e TF.7.
  • 2 ° / 1 ° GAvCa
  • 1 ° / 1 ° GAvCa
  • 1 ° / 14 ° GAv
    - de 1945 a 1950, um Meteor III e um Meteor T.7 foram usados ​​para testes e avaliação pelo RCAF.
    - 20 F.4 / F.8, 20 × NF.11 e 6 × T.7 em serviço de 1949 a 1962, substituído por 30 Hunter Mk 51 desde 1956. [198]
    - usou 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 e 6 × NF.13 de 1949 a 1958, [199] alguns deles entraram em ação durante a Crise de Suez em 1956, substituídos por MiG-15bis.
    - Aeronave de reboque de alvo Meteor TT.20.
      (First Jet Squadron) - de 1953 a 1962, 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 e 5 × "T.7.5" ou "T.8" variantes (T.7 com F Cauda .8, ex-Força Aérea Belga). [200] (Bat Squadron) - de 1956 a 1963, variante 5 × NF.13. [201] (encomendou 6 aeronaves, mas uma caiu durante o vôo da balsa para Israel. [199]) (Knights of the Orange Tail Squadron) - de 1962 a 1964, algumas variantes F.8 e FR.9, ex 117 sqn. [202] (Knights of The North Squadron) - de 1962 ao início de 1970, algumas variantes T.7 e T.8, ex 117 sqn. e algumas variantes F.8 e FR.9, ex 107 sqn. [203]
      - 60 × F.4 usado de 1948 a 1957, junto com 160 × F.8 de 1950 a 1959, substituído por Hawker Hunter.
        323, 324, 325, 326, 327 e 328 Esquadrões
          em Chipre, operou duas aeronaves Meteor T.7 alugadas da RAF.
        • Vários esquadrões, um F.3 usado para treinamento de conversão de piloto a jato, então comercializar fuselagem de treinamento.
          - Aeronave Meteor F.3, em serviço de 1946 a 1949.
          - usou algumas variantes T.7, F.8, FR.9 e a variante 6 × NF.13, de 1951 ao início dos anos 1960. [199]
          [204][205]

        Operadores civis Editar

          Três Meteor T.7 e quatro Meteor T.T.20 para reboque de alvos entre 1955 e 1974.
        • A DERA Llanbedr Aircraft Company (FRL) recebeu o empréstimo do RAF Meteor III EE397 para uso em testes de teste e drogue. Esta aeronave estabeleceu um recorde mundial de resistência de jato de 12 horas e 3 minutos em 7 de agosto de 1949

        Embora muitos meteoros sobrevivam em museus, coleções e em postes em espaços públicos, apenas cinco permanecem em condições de navegar.

        • Reino Unido - Três dos meteoros aeronavegáveis ​​estão no Reino Unido:
        • Dois híbridos Meteor T.7 / F.8 usados ​​por Martin-Baker como aeronave de teste de assento ejetável "G-JMWA / WA638" e amp "WL419". Ambos foram registrados pela última vez em Chalgrove.
        • Ex-RAF NF.11 (G-LOSM), que também foi construída em Coventry, está atualmente registrada a um proprietário privado.
        • Austrália - um ex-RAF F.8 VH-MBX no Museu de Aviação de Temora com marcações da Força Aérea Real Australiana como 'A77-851'. A propriedade foi transferida para a RAAF em julho de 2019 e é operada pelo Air Force Heritage Squadron (Temora Historic Flight).
        • EUA - Um ex-RAF T7 WA591 / G-BWMF está agora no Museu Aéreo de Planos da Fama em Chino, Califórnia. [207]

        Dados de The Great Book of Fighters, [208] Quest for Performance [72] e Aircraft in Profile, Volume 1 [209]


        Gloster Meteor U Mk.15 no solo - História

        O Gloster Meteor entrou para os livros de história como a única aeronave turbojato voada em combate pelos Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. Ele lutou contra foguetes V-1 e V-2, e também serviu do outro lado do canal procurando por Me 262s e Me 163s.

        Oito protótipos do Meteor foram construídos durante o desenvolvimento, cada um com diferentes motores de várias velocidades e potências. O primeiro protótipo a voar foi o quinto construído. Ele voou em 5 de março de 1943 com dois motores dH Halford H.I, com cerca de 1.500 libras de empuxo cada. O primeiro lote de produção consistiu em 20 Gloster G.41A Meteor F.Mk Is. Estes tinham motores Welland e um dossel de visão clara. O primeiro Meteor foi negociado com os Estados Unidos por um Bell YP-59A Airacomet, o primeiro caça a jato dos EUA. Um foi usado em um projeto experimental para o primeiro avião movido a turboélice do mundo. Esta aeronave, o Trent-Meteor, usava engrenagens de redução no motor para acionar um eixo de hélice com uma hélice de cinco pás. Foi equipado com trem de pouso de curso mais longo para dar folga para as pontas da hélice.

        O primeiro esquadrão de caça a jato operacional foi o No. 616. Recebeu um vôo destacado de sete Meteor F.Mk Is quando se mudou para Manston, Kent em julho de 1944. RAF Flying Officer Dean reivindicou o primeiro V-1 a ser destruído por um caça a jato. Depois que todas as quatro armas emperraram, ele usou a ponta da asa para empurrar o V-1 de nariz para o chão. No mesmo dia, outro Meteor reivindicou um segundo V-1. No final de agosto, o esquadrão foi completamente convertido em meteoros. Os primeiros Meteor F.Mk III foram entregues em 18 de dezembro de 1944 e começaram a substituir o Mk. É. Os Mk IIs tinham os turbojatos Derwent muito melhores, que melhoraram o desempenho consideravelmente. Em janeiro de 1945, um vôo do Esquadrão 616 foi movido através do canal para iniciar as operações na Bélgica. Após a guerra, a produção continuou. A versão mais prolífica construída foi o Meteor F.Mk 8, com giroscópio, canopy, assentos ejetáveis ​​e motores Derwent maiores, com velocidade máxima de 966 km / h (600 mph). Um treinador de dois lugares e controle duplo foi construído para a RAF sob a designação Meteor T.Mk 7, e um caça noturno de dois lugares, o Meteor NF Mk 13, entrou em serviço em 1952.

        Quando a produção do Meteor terminou em 1954, 3.947 haviam sido construídos. Hoje, aproximadamente meia dúzia de meteoros ainda estão voando, a maioria no Reino Unido e pelo menos um na Austrália.


        Gloster Meteor U Mk.15 no solo - História

        . contribuiu para seu fraco desempenho, ou talvez os motores não tenham funcionado conforme o esperado. Uma questão óbvia diz respeito à escolha de uma área de asa tão grande para a aeronave. Em comparação com o wing load de 60 libras por pé quadrado do Me 262, o valor correspondente para o Airacomet foi de 28 libras por pé quadrado. O uso de sofisticados dispositivos de alta elevação de ponta e de fuga no Me 262 proporcionou características aceitáveis ​​de decolagem, pouso e manobra com uma pequena área de asa e alta carga de asa nesta aeronave. Apenas pequenos e simples flaps internos de bordo de fuga foram usados ​​no P-59A, e o coeficiente de sustentação máximo baixo resultante, sem dúvida, desempenhou um grande papel em ditar a escolha de um carregamento de asa baixa e grande área de asa associada.

        Em qualquer caso, o fraco desempenho do P-59A impediu sua adoção como um caça de produção para as Forças Armadas dos EUA. O P-59 está incluído aqui apenas por causa de seu interesse histórico como o primeiro avião a jato desenvolvido nos Estados Unidos. Os primeiros caças operacionais dos Estados Unidos "Frantic" melhor descreve o ritmo de alguns programas de desenvolvimento de aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial. Certamente caindo nesta categoria estava o programa Lockheed P-80 Shooting Star. No verão de 1943, [287] o fraco desempenho do Bell Airacomet determinou a necessidade do desenvolvimento de um novo caça a jato dos EUA. A Lockheed estava fazendo estudos de projeto de tal aeronave e, em junho de 1943, ganhou um contrato de desenvolvimento de protótipo com a estipulação de que a aeronave estaria pronta para voar em 180 dias. Na verdade, a conclusão da aeronave exigiu apenas 150 dias, mas o primeiro vôo foi atrasado por problemas no motor até janeiro de 1944. Ilustrado na figura 11.4 está uma estrela cadente Lockheed P-80B. Convencional na configuração básica, o P-80 apresentava uma asa não curvada de 13 por cento de espessura montada na posição baixa e, ao contrário do Meteor bimotor e do Me 262, tinha um único motor localizado na fuselagem atrás do piloto. O ar foi entregue ao motor por entradas laterais localizadas na fuselagem logo à frente da raiz da asa, e o bocal de exaustão do jato estava na extremidade final da fuselagem. Adjacente ao lado da fuselagem podem ser vistas as ranhuras de sangria que removeram a camada limite da fuselagem do ar de admissão do motor e, assim, evitou a separação do fluxo dentro da entrada. Nenhum desses slots foi fornecido no protótipo, e separação intermitente ocorreu nas entradas. "Ruído do duto" foi o termo usado para descrever esse fenômeno por causa do ruído alarmante ouvido pelo piloto. Evidente na fotografia está o freio de velocidade implantado localizado na parte inferior da fuselagem. Como o P-38 descrito na Figura 11.4 - Caça a jato monomotor Lockheed P-80B Shooting Star. [mfr via Martin Copp] [288]. capítulo 5, o P-80 tinha um pequeno flap de recuperação de mergulho próximo ao bordo de ataque da superfície inferior da asa. Novamente, como as versões posteriores do P-38, o P-80 tinha ailerons operados a motor. Os outros controles eram operados manualmente. Os flaps de borda traseira divididos proporcionaram aumento de elevação em baixas velocidades. A cabine dos modelos de produção do Shooting Star era pressurizada e climatizada. No protótipo, nenhum ar-condicionado foi fornecido, de forma que a temperatura resultante de uma combinação das altas temperaturas do deserto da Califórnia e o alto número de Mach em baixa altitude fez com que as superfícies internas da cabine e os controles ficassem desconfortavelmente quentes. Por exemplo, com uma temperatura ambiente de 90 & # 176, algumas partes da aeronave atingiriam uma temperatura de 150 em vôo prolongado a um número de Mach 0,73. Outro avanço no equipamento da cabine foi o assento ejetável incorporado ao modelo P-80C do Shooting Star. (O primeiro teste tripulado bem-sucedido de um assento ejetável ocorreu em julho de 1946.) Embora o P-80 fosse convencional na aparência, a aeronave era o resultado de uma síntese cuidadosa de parâmetros de peso, tamanho e empuxo, bem como de muita atenção ao refinamento aerodinâmico. Como consequência, ele teve um desempenho muito superior ao do P-59A, embora a relação empuxo-peso da aeronave anterior fosse, na verdade, cerca de 12% maior do que a do P-80A. Por exemplo, a velocidade máxima ao nível do mar de 558 milhas por hora foi 145 milhas por hora maior do que a velocidade máxima do P-59A, que ocorreu a 30.000 pés. Como pode ser visto na tabela V, o desempenho de escalada do P-80A também foi muito superior ao da aeronave anterior - a asa muito menor e a área de arrasto resultante do P-80A sem dúvida desempenharam um papel significativo para garantir o melhor desempenho do Estrela cadente. Em comparação com a área de arrasto do famoso Mustang da Segunda Guerra Mundial, a área de arrasto de 3,2 pés quadrados do P-80A era cerca de 15 por cento menor do que a da aeronave anterior com hélice. (Compare os dados da tabela III e da tabela V.) O P-80 chegou tarde demais para o serviço operacional na Segunda Guerra Mundial, mas o F-80C entrou em ação no conflito coreano do início dos anos 1950. (Observe que em 1948 a designação "P" foi alterada para "F" em todos os caças da Força Aérea.) Projetado como um caça de superioridade aérea, o F-80 não podia competir nessa função com o MiG-15 de fabricação soviética fornecido às forças opostas pela União Soviética. Foi, no entanto, amplamente empregado no modo de ataque ao solo. O armamento consistia em seis metralhadoras calibre .50 na ponta e em bombas e foguetes montados externamente. [289] O F-80 foi retirado do serviço de primeiro título da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em 1954, a produção da aeronave consistia em cerca de 1700 unidades. Mas, este não é exatamente o fim da história do F-80. Uma versão de treinamento de dois lugares da aeronave apareceu em 19-18. Conhecidos na USAF como T-33 e na Marinha como T2V, mais de 5000 desses treinadores foram construídos, vários deles ainda estão em serviço e podem ser vistos com frequência em bases aéreas em diferentes partes do país. Certamente uma vida longa e útil para um avião desenvolvida nos anos finais da Segunda Guerra Mundial. Um relato do desenvolvimento e uso do P-80 e seus derivados é dado na referência 206. O advento do motor a jato com sua promessa de desempenho em alta velocidade bastante aprimorado colocou a Marinha dos Estados Unidos em uma espécie de dilema. Conforme discutido, os primeiros motores a jato não só prometiam velocidades máximas aumentadas, mas também distâncias de decolagem assustadoramente longas. Assim, uma aeronave a jato parecia incompatível com as curtas corridas de decolagem necessárias para operações bem-sucedidas do convés de um porta-aviões. Para ser competitiva com os caças terrestres, entretanto, a Marinha precisava da capacidade de alta velocidade do avião a jato. Como solução para o problema foi proposta uma aeronave do tipo híbrido, movida por um motor alternativo que aciona uma hélice, além de um motor a jato. A decolagem seria encurtada pelo alto empuxo ou pelo motor alternativo em baixa velocidade, e a alta velocidade seria assegurada pelo motor a jato. O único híbrido ou composto a ser produzido em qualquer quantidade foi o Ryan FR-1 Fireball mostrado na figura 11.5. Exceto pelo trem de pouso triciclo, o FR-1 parecia um caça convencional com propulsão por hélice do período da Segunda Guerra Mundial. Um pequeno motor a jato de 1.600 libras de empuxo foi montado na fuselagem atrás do piloto e foi alimentado por entradas de ar no bordo de ataque da asa. O desempenho de alta velocidade da aeronave era semelhante ao do P-59A, mas não era competitivo com o Lockheed P-80. O desempenho da decolagem foi. claro, muito melhorado pela hélice com seu motor alternativo. Felizmente, o lançamento da catapulta de aeronaves a jato do convés de um porta-aviões forneceu a solução, ainda em uso, para o dilema da Marinha de operar aviões a jato de alto desempenho de porta-aviões. Como consequência, o conceito híbrido exemplificado pelo FR-1 silenciosamente caiu no esquecimento após a produção de apenas 66 aeronaves. O primeiro caça a jato da Marinha dos EUA projetado para operação de porta-aviões com lançamento de catapulta apareceu em 1945 e foi produzido por uma nova empresa de aeronaves cujo nome esteve intimamente associado ao desenvolvimento de caças daquela época até o presente. Ilustrado na figura 11.6 está o McDonnell FH-1 Phantom, que fez seu primeiro vôo em 26 de janeiro. [290] Figura 11.5 - Caça a jato composto Ryan FR-1 Fireball. [mfr via Martin Copp]

        . 1945, foi operado pela primeira vez a partir de um porta-aviões no verão de 1946, e entrou em serviço de esquadrão em 1948. A aeronave era convencional em design e empregava uma asa não varrida com dispositivos simples de alta elevação, controles de vôo manuais foram fornecidos em todos os três eixos. Montados nas raízes das asas estavam os dois motores a jato de fluxo axial Westinghouse de 1.560 libras de empuxo. Embora não sejam visíveis na fotografia, as entradas estavam localizadas na borda dianteira das raízes das asas. Como pode ser visto, os bocais de exaustão se projetavam da borda de fuga da asa perto da lateral da fuselagem.

        Embora a relação empuxo-peso do McDonnell FH-1 fosse menor do que a do Bell P-59, os dados na tabela V mostram que o desempenho do Phantom foi muito melhorado em relação à aeronave anterior, mas não tão bom quanto para o P-80. A baixa carga de asa de 36,4 libras por pé quadrado foi ditada pela necessidade de uma velocidade de pouso compatível com a operação de um convés de porta-aviões. Como as aeronaves mais novas tinham um desempenho muito superior, a curta vida útil do FH-1 terminou em 1950. Com quase a mesma configuração, um caça McDonnell muito melhorado, o F2H Banshee, voou pela primeira vez em 1947. Esta aeronave mais pesada e poderosa com maior desempenho permaneceu no serviço da Marinha até meados da década de 1960. A produção total do Banshee consistiu em 364 unidades. [291] Figura 11.6 - Caça a jato bimotor McDonnell FH-1 Phantom. [ukn via AAHS] O P-80 Shooting Star e o FH-1 Phantom foram os primeiros caças a jato operacionais empregados pelas forças armadas dos Estados Unidos. Ambas as aeronaves tinham asas não abertas. Vários outros caças a jato de asa reta para uso na Força Aérea e na Marinha apareceram após a Segunda Guerra Mundial. Nenhuma dessas aeronaves mostrou qualquer grande avanço técnico ou inovação importante e, portanto, eles não são discutidos. As descrições dessas várias aeronaves podem ser encontradas na referência 200.


        O britânico Gloster Meteor voou pela primeira vez em 1943 foi o primeiro caça a jato aliado operacional. Ele iniciou suas operações em meados de 1944 na RAF, quase oito meses após o alemão Messerschmitt Me 262 (o primeiro jato operacional do mundo). No início de 1946, um Meteor também atingiu o recorde mundial de velocidade do ar de 616 mph. Em 1946, um Meteor conquistou as manchetes dos jornais australianos quando sobrevoou Melbourne a 490 mph. Importado em 7 de junho de 1946, este Meteor F 4 realizou testes em Laverton e Darwin e, ao mesmo tempo, carregava dois números de identificação - RAF serial EE427 e a alocação RAAF A77-1.

        A RAAF adquiriu 113 Meteors entre 1946 e 1952, 94 dos quais eram a variante F 8. Essas aeronaves prestaram serviço extensivo durante a Guerra da Coréia com o RAAF & # 39s 77 Sqn, que fazia parte das Forças da Comunidade Britânica na Coréia. Eles foram usados ​​principalmente na função de ataque ao solo, mas também representaram três MIG-15s. Quarenta e um F 8s e três T 7s retornaram à Austrália a bordo do HMAS Vengeance e em 1958 a maioria dos Meteors foi substituída por CAC Sabres. Os meteoros restantes serviram com os esquadrões da Força Aérea Citizen & # 39s até que a RAAF "oficialmente" aposentou o Meteor em 1963. Mesmo depois de sua aposentadoria, os meteoros com séries da RAAF e RAF continuaram a voar em testes do Ministério de Abastecimento em Edimburgo e Woomera e incluíram F 4s , T 7s, F 8s, U Mk 15 e 16, U Mk 21 e 21A e NF 11s (incluindo A77-3) até pelo menos o final dos 60 & # 39s.

        Características gerais

        Tripulação: 1
        Comprimento: 13,59 m (44 pés 7 pol.)
        Envergadura: 37 pés 2 pol (11,32 m)
        Altura: 3,96 m (13 pés 0 pol.)
        Área da asa: 350 pés & # 178 (32,52 m & # 178)
        Peso vazio: 10.684 lb (4.846 kg)
        Peso carregado: 15.700 lb (7.121 kg)
        Powerplant: 2 e # 215 Rolls-Royce Derwent 8 turbojatos, 3.500 lbf (15,6 kN) cada

        Atuação

        Velocidade máxima: Mach 0,82, 600 mph a 10.000 pés (965 km / h a 3.050 m)
        Alcance: 600 mi (965 km)
        Taxa de subida: 7.000 pés / min (35,6 m / s)
        Empuxo / peso: 0,45
        Tempo até a altitude: 5,0 min a 30.000 pés (9.145 m)

        Armamento

        Armas: 4 canhões Hispano de 20 mm

        Para obter mais informações sobre aeronaves individuais, clique aqui.

        Fighter World Aviation Museum 49 Medowie Rd, Williamtown, NSW (02) 4965 1810 Política de privacidade


        MODELOS E DECALQUES

        1/32:
        Fly Model 87 Gloster Meteor MkIII (escala: 1:33)
        Tigger Modelos 10 Gloster Meteor F-8 & # 8211 2010 (Vacuformed)

        1/48:
        Airfix A09184 Gloster Meteor F.8 Coreia e # 8211 2017
        AMT 825 Gloster Meteor Mk.I com Fieseler Fi 103 V-1 e # 8211 2013
        Classic Airframes 466 Gloster Meteor F.8, versão anterior e # 8211 2003
        Tamiya 61051 Gloster Meteor F.1 & # 8211 1997
        Tamiya 61065 Gloster Meteor F.1 & # 8211 V-1 (Fieseler Fi103) & # 8211 1999
        Tamiya 61083 Gloster Meteor F.3 & # 8211 2002

        Loon Modelos LO48210 Pneus / rodas Gloster Meteor com poços de roda e ARN-6 Radio Compass
        Loon modelos LO48213 Gloster Meteor Kit de foguetes ar-solo Oito
        Modelos Red Roo RRR48136 Gloster Meteor Mk8F RAAF Conjunto de carenagem ADF

        Modelos Red Roo RRD4855 Gloster Meteor & # 8211 & # 8220MiG Killers & # 8221 77 Sqn RAAF Decalques & # 8211 2017
        Modelos Red Roo RRD4856 Nose Art Parte 1 77 Squadron RAAF


        Assista o vídeo: Gloster Meteor Display (Janeiro 2022).