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Norwalk e Western 2-6-6-2 - História

Norwalk e Western 2-6-6-2 - História

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Norfolk e Western 2-6-6-2 # 1461


Norfok & Western 2-6-62 # 1461 Z1 B Classe Produzido por Alco-Schnetady 1917 56 1/2 Drivers 22x35x32 cilindros vistos em HagerstonMaryland em 17 de abril de 1931


O Guia para Grandes Motores a Vapor da Era MPC de Lionel

Do ponto alto da "Era de Ouro" de Lionel na década de 1950, a década de 1960 marcou um declínio acentuado nas ofertas do mais famoso de todos os fabricantes de trens. No final da década de 1960, Lionel havia diversificado para outros negócios e pretendia deixar o mercado de trens de brinquedo. Como resultado, em 1969 Lionel chegou a um acordo com a General Mills para começar a fabricar trens Lionel sob licença a partir de 1970. A General Mills designou a divisão Lionel para sua subsidiária Model Products Corporation [MPC], e uma nova era de trens Lionel nasceu.

Embora ofuscada pelas peças clássicas da Era do Pós-guerra e as ofertas mais recentes e de última geração de Lionel, MTH e outros fabricantes de trens O Gauge atuais, a era MPC é uma época fascinante na história de Lionel. Devido aos orçamentos apertados de seus superiores na General Mills, os gerentes de Lionel tiveram que se contentar principalmente com designs e ferramentas feitas nas décadas de 1940 e 50 e adaptá-los ligeiramente com técnicas de produção mais modernas. Durante os anos 1970 e início dos anos 80, muitos designs básicos foram usados ​​e usados ​​novamente, mas com muitas pequenas alterações imaginativas e inovadoras para dar variedade e interesse à linha Lionel. Isso é facilmente evidente na produção das maiores locomotivas a vapor de Lionel dessa época.

O que é uma ‘grande locomotiva a vapor’? Neste artigo, nós a definimos como uma máquina a vapor com um arranjo de rodas de 4-6-4 ou maior. Algumas locomotivas menores de 6 condutores, como as 2-6-4s com motor DC de 1980, foram deixadas de fora da lista porque eram mais relacionadas aos motores de partida do que os grandes vapores top de linha listados neste artigo.

Lionel catalogou 23 grandes motores a vapor de 1970 a 1986, e todos, exceto um - o primeiro - chegaram à produção. Eles são um estudo de caso interessante da época, pois são um exemplo de MPC / Lionel ganhando experiência em manufatura com o passar dos anos. Os motores tornaram-se gradualmente mais intrincados e complexos ao longo dos anos.

Neste artigo, daremos uma breve olhada em cada um desses motores, suas características distintivas e a raridade e / ou demanda relativa de cada um.

O primeiro - Não, espere, esquece: # 8062 Great Northern 4-6-4 (1970)

Foto cedida pelo Lionel, 1970

1970 foi o primeiro catálogo da era MPC. Nele, Lionel catalogou um conjunto liderado por uma máquina a vapor 4-6-4 nas cores da Great Northern, numerada 8062. Aparentemente uma reedição da Era 665 do pós-guerra, a 8062 estava no catálogo regular, mas nunca chegou à produção.

Porque? Duas razões são mais prováveis. Em primeiro lugar, Lionel pode não ter recebido muitos pedidos para o conjunto e decidiu que não valia a pena produzir. O negócio dos trens de brinquedo ainda estava em crise em 1970, e a demanda por um conjunto desse tamanho pode não ter sido muito grande.

Um segundo motivo pode ter sido que o 8062 se perdeu na confusão, no meio da transferência da produção da antiga fábrica de Lionel em Nova Jersey para o novo local em Michigan. O 8062 foi de longe o item mais complexo catalogado em 1970 e, enquanto outras máquinas a vapor de 1970 tinham um design comum e compartilhavam muitas peças, o 8062 teria exigido uma produção totalmente separada para suas dezenas de peças exclusivas e uma montagem mais complexa . Considerando tudo o que estava acontecendo em 1970, é provável que esse motor interessante tenha sido simplesmente espremido para fora do cronograma de produção.

Dez anos depois, o número 8062 foi usado para um motor diesel Burlington F-3 B Unit.

O "Segundo" Primeiro: # 8206 New York Central 4-6-4 (1972-75)

Em 1972, Lionel tentou novamente. Desta vez, o 4-6-4, numerado 8206 e com letras para o New York Central, chegou à produção. Também foi uma reedição da Era 665 do pós-guerra e usava o molde de caldeira e o trem de força.

O 8206 incluía um novo recurso não encontrado nas locomotivas a vapor da era do pós-guerra, o Electronic Sound of Steam. O som do vapor é acionado pelas rodas motrizes do motor fechando um circuito que é conectado a uma placa de circuito primitiva no concurso, criando um som de ruído branco semelhante ao chugging de um motor. O 8206 também tinha um apito eletrônico, mas não era confiável e muitos 8206s têm apitos com defeito hoje.

O 8206 foi um dos motores mais importantes da era MPC. Durante seus primeiros dois anos, a MPC / Lionel se concentrou quase inteiramente em conjuntos iniciais, com ofertas limitadas de carros e acessórios extras, e nenhuma outra locomotiva além das incluídas nos conjuntos. O 8206 mostrou a disposição da empresa em trazer de volta algumas das peças maiores e de alta qualidade dos dias de glória de Lionel.

Catalogado há quatro anos, o 8206 é relativamente comum. É interessante que o número deste motor usava exatamente os mesmos quatro dígitos - 0, 2, 6 e 8 - que o planejado 8062 de 1970.

O 8206 foi oferecido principalmente como um item de venda separada, mas também foi usado em um conjunto montado às pressas em 1972. Nos anos 1970, anos 80 e 90, Lionel produziu conjuntos "Service Station Special", disponíveis apenas nas estações de reparo Lionel. Em 1972, o 8206 comandava um conjunto com 6 vagões e um vagão. Uma vez que todas as peças estavam disponíveis separadamente, os componentes do conjunto são relativamente comuns, mas a caixa em si é uma verdadeira raridade.

# 8600 New York Central 4-6-4 (1976)

O catálogo Lionel de 1976 apresentava um conjunto top de linha chamado Empire State Express, liderado por outro New York Central 4-6-4, numerado 8600. No entanto, este motor não era uma repetição do 8206. Este 4-6-4 usou a fundição da caldeira dos motores 2046/646 da era do pós-guerra, que eram maiores e mais robustos do que o projeto 665 usado no 8206.

Como o 8206, o 8600 tem uma unidade de fumaça, magnetração e o som eletrônico do vapor. No entanto, o recurso de apito problemático foi abandonado.

Disponível apenas como parte do conjunto, o 8600 é um motor relativamente difícil de encontrar, mas a baixa demanda mantém seu preço razoável.

# 8603 Chesapeake and Ohio 4-6-4 (1976-77)

Introduzido no catálogo de 1976, o 8603 é essencialmente um 8206 redecorado, mas sem o recurso de apito eletrônico complicado. Tem uma frente caldeira prateada, o que o torna um pouco mais distinto do que o seu antecessor.


Existem duas variações do 8603. Os primeiros modelos tinham os aros dos drivers polidos, mas estes sucumbiram rapidamente à corrosão. Os modelos posteriores têm os aros do condutor pintados de branco.

Nunca parte de um conjunto e disponível por apenas dois anos, o 8603 é um pouco menos comum do que o 8206.

# 8702 Southern Crescent 4-6-4 (1977-80)

Até 1977, os motores a vapor da era MPC compartilhavam a mesma cor característica de seus ancestrais do pós-guerra - preto. Isso mudou em 1977, quando Lionel anunciou o conjunto de passageiros do Southern Crescent, encabeçado por um 4-6-4 verde, prata e dourado.

Usando o mesmo design do 8600 do ano anterior, o 8702 também possui fumaça, magnetração e o som eletrônico de vapor.

Apesar de ter sido catalogado por quatro anos, o 8702 aparece com menos frequência do que alguns dos 4-6-4s decorativos posteriores. Além disso, há muito mais carros correspondentes no mercado do que locomotivas.

# 8801 Cometa Azul 4-6-4 (1978-80)

No ano seguinte, Lionel trouxe de volta um dos nomes mais veneráveis ​​de sua história - O Cometa Azul. O Lionel Blue Comet original era um conjunto de medidores padrão comandado pelo lendário 400E. Esta versão mais recente do O Gauge usava o shell padrão 2046/646 e era mecanicamente idêntica à 8702 do ano anterior.


As únicas diferenças estavam na frente da caldeira - o 8801 usava a frente do aquecedor de água de alimentação usada pela última vez no 8206 - e na pintura. Pintada em um azul de dois tons de alto brilho, a Blue Comet certamente se destaca em qualquer linha de locomotivas a vapor. A tinta foi aplicada com muita intensidade e alguns 8801s apresentam pequenas gotas ou escorrimentos na tinta.

O 8801 é menos comum do que o 8702 e é mais altamente valorizado. É também um dos poucos motores da era MPC que se manteve próximo de seu valor máximo desde o início dos anos 1990. Também como o Crescente Sul, foram produzidos mais carros Cometa Azul do que motores. A relação carro / motor também parece mais pronunciada com o conjunto Blue Comet do que o Southern Crescent, o que também contribui para o preço do 8801.

# 8900 Santa Fe 4-6-4 (1979)

Em 1979, Lionel anunciou uma nova série chamada Famous American Railroad Series, que iria comemorar cinco das maiores ferrovias da história americana. O primeiro set foi o set Santa Fe de 1979. Encabeçando o set estava um 4-6-4 numerado 8900.

O 8900 foi essencialmente uma repetição do 8603, mas com letras e esquema de pintura diferentes. Além disso, como todos os motores FARR, o concurso tinha o logotipo de diamante especial que distingue a série. É o menor dos motores da série FARR.

Dos cinco motores FARR, o Santa Fe 4-6-4 é realmente um dos dois que vemos com menos frequência no Trainz. Como muitos vapores da era MPC, o preço do motor não é exorbitante, mas o motor é surpreendentemente incomum.

# 8002 Union Pacific 2-8-4 (1980)

Durante a década de 1970, todas as grandes máquinas a vapor de Lionel tinham 4-6-4s e usavam uma das duas fundições de caldeira diferentes. Em 1980, a equipe de produção de Lionel se sentiu pronta para dar o próximo passo e trazer de volta a máquina a vapor Berkshire 2-8-4.

Um marco da era do pós-guerra, o 726/736 Berkshires liderou vários sets Lionel de primeira linha. Ao contrário do 4-6-4s, o 2-8-4s usa engrenagens helicoidais que são muito diferentes da engrenagem dentada usada no 4-6-4s e requerem um processo de montagem totalmente diferente.

Dois 2-8-4s foram produzidos em 1980. O primeiro foi o 8002 Union Pacific 2-8-4, que liderou o segundo dos conjuntos da Famous American Railroad. Pintado em dois tons de cinza e com defletores de fumaça na caldeira [o primeiro motor Lionel assim equipado], o 8002 era um motor popular e é bastante comum hoje em dia.

No entanto, o 8002 tem um defeito exclusivo que exige um exame cuidadoso antes da compra. A tinta cinza usada na caldeira é muito sensível ao calor e, se for armazenada em local quente por um longo período, a tinta ficará com uma tonalidade amarelada. Os defletores de fumaça foram pintados da mesma cor, mas não tingem se expostos ao calor, portanto, comparar a cor dos defletores com a da caldeira é uma maneira rápida de saber se o motor tem esse problema. Motores com tinta intacta valem muito mais do que aqueles que amarelaram.

O 8002 tem tração magnética, fumaça e o som eletrônico do vapor, mas, além disso, Lionel trouxe de volta o apito eletrônico visto pela última vez em 1975. Este novo e aprimorado apito era muito mais confiável e mais realista.

# 8003 Chessie Steam Special 2-8-4 (1980)

Lionel produziu uma segunda Berkshire em 1980 para liderar um elegante conjunto de passageiros em cores Chessie. O 8003 apresenta uma frente caldeira cinza e listras amarelas e vermelhas, com letras azuis. Como o 8002, esse motor possui magnetração, fumaça, som de vapor e um apito.

Como os conjuntos Southern Crescent e Blue Comet, os carros do Chessie Steam Special são mais comuns do que o motor. Este conjunto também é único por ser a primeira vez que Lionel modelou um trem de excursão.

Brilhante e distinto, o 8003 foi um sucesso de vendas e hoje comanda um ligeiro prêmio em relação aos navios a vapor mais comuns da era MPC.

# 8006 Atlantic Coast Line 4-6-4 (1980)

Em 1980, Lionel produziu um 4-6-4 especial disponível apenas através da JC Penney. Este atraente motor, pintado em cinza e prata e decorado para a Atlantic Coast Line, apresentava fumaça, magnetração. Som de vapor e um apito. Ele também incluiu uma placa de exibição de nogueira com uma tampa de acrílico.


Este motor é frequentemente conhecido como ‘The Silver Shadow’ e continua sendo um dos motores a vapor da era MPC mais difíceis de localizar.

# 3100 Great Northern 4-8-4 (1981)

O catálogo de 1981 apresentava o terceiro conjunto da Famous American Railroad Series, um conjunto da Great Northern liderado por um 4-8-4 numerado 3100. O 3100 era essencialmente uma repetição do 8002 Union Pacific 2-8-4, mas com um 4 caminhão dianteiro com duas rodas e um esquema de pintura preto e verde elegante. Ele tem todos os recursos padrão dos grandes motores da época - fumaça, magnetração, som de vapor e um apito.

Um conjunto popular, o 3100 e seus carros correspondentes são relativamente comuns hoje, mas esse conjunto é visto com menos frequência do que o conjunto UP do ano anterior.

Este motor também foi uma das poucas locomotivas da era MPC numeradas fora da série de numeração 8.000. Por que isso foi feito permanece um mistério.

# 8100 [# 611] Norfolk e Western 4-8-4 (1981)

Em 1981, Lionel reintroduziu quase todos os projetos de locomotivas da era pós-guerra. Restaram apenas duas notáveis ​​locomotivas a vapor, e a primeira, Norfolk e Western 4-8-4, foi incluída na linha de 1981. O Lionel 4-8-4 original, numerado 746, foi catalogado de 1957 a 1960 e liderava vários conjuntos de frete topo de linha.

Em 1981, carros de passageiros de alumínio combinando [outro relançamento trazido pela primeira vez em 1979] foram feitos, criando o que muitos consideram o melhor conjunto da era do MPC. Ao contrário do 746, o novo modelo, 8100, carregava um número prototípico [611] e as listras no motor eram mais parecidas com as cores reais usadas na locomotiva real.

Completa com fumaça, magnetração, som de vapor e um apito, a 8100 foi uma sensação quando chegou às prateleiras em 1981 e durante anos foi uma das locomotivas Lionel mais valiosas já fabricadas. Como a maioria dos motores MPC, os modelos mais recentes reduziram um pouco seu valor, mas o 8100 continua sendo um dos motores mais solicitados da época.

# 8101 [# 659] Chicago e Alton 4-6-4 (1981)

1981 foi o melhor ano da MPC / Lionel. Alguns dos conjuntos e locomotivas mais populares do período foram incluídos no catálogo de 1981. Um desses conjuntos foi o Chicago e Alton ‘Red Train’, liderado por um 4-6-4 na fantástica decoração em vermelho escuro, prata e ouro de Alton.

A locomotiva 8101 era uma repetição da locomotiva 8702 Southern Crescent, mas com um apito eletrônico adicionado. O concurso, porém, era algo totalmente diferente. Até este ponto, todos os grandes navios a vapor da MPC / Lionel usaram o mesmo tender aerodinâmico do tipo 2046W. Mas o 8101 tinha um tender de 2224W, visto pela última vez em 1940. Andando em caminhões de 6 rodas, o tender deu ao motor uma aparência mais robusta em comparação com os 4-6-4s anteriores. A licitação também trazia um número prototípico, 659.

Bem recebido e muito popular, o 8101 é mais comum do que o Cometa Azul 8801 e é visto com a mesma frequência que o Crescente Meridional 8702.

# 8210 Joshua Lionel Cowen 4-6-4 (1982)

Em 1980, Lionel lançou uma série de seis vagões de carga em comemoração ao 100º aniversário do nascimento de Joshua Lionel Cowen, fundador da empresa. Dois anos depois, um motor e um vagão correspondentes foram feitos para completar o conjunto.

Com o número 8210, este 4-6-4 era mecanicamente uma repetição do 8101 Alton Hudson, até o tender de 6 rodas 2224W. Pintado de marrom escuro com detalhes em ouro, tem uma aparência um pouco discreta, mas imponente.

Este motor também estava disponível através da JC Penney com uma caixa de exibição combinando. Devido a esta dupla disponibilidade, a caixa da tela é muito mais difícil de encontrar do que o motor, já que apenas os motores JC Penney a incluíram.

# 8215 [# 779] Nickel Plate Road 2-8-4 (1982)

Após a corrida dos grandes motores que chegaram ao mercado em 1980 e 1981, Lionel recuou em 1982, oferecendo apenas dois grandes motores a vapor. Mas o segundo dos dois, o 8215 Nickel Plate Road 2-8-4, só foi oferecido no catálogo Fall Collector Center, e toda a produção esgotou antes de o catálogo regular de 1983 ser impresso.

Dado um número prototípico e ostentando as mesmas características dos 2-8-4s anteriores, o 8215 tinha o bônus adicional do grande tender fundido 2224W. Talvez o mais importante, esta 2-8-4 carregava o nome de uma das mais famosas de todas as ferrovias a executar a 2-8-4, a Nickel Plate Road. O NKP operou seus Berkshires até 1958, e o 8215 carrega o número 779, que foi o último 2-8-4 já construído.

O 8215 tem uma aparência realista e totalmente empresarial que não existia em algumas das locomotivas a vapor de Lionel nos anos anteriores, o que pode ter contribuído para sua popularidade. Ele é visto com menos frequência do que os MPC 2-8-4s anteriores, mas vale quase o mesmo.

# 8307 [# 4449] Southern Pacific 4-8-4 (1983)

Após o sucesso do Norfolk e do Western 4-8-4 em 1981, Lionel relançou o simplificado 4-8-4 dois anos depois, dando-lhe uma nova caldeira e pintando-o com as fantásticas cores diurnas do Pacífico Sul. Feito para combinar com os carros de alumínio SP feitos um ano antes e dado um número prototípico, 4449, o 8307 se tornou o mais valioso de todos os vapores MPC em 1990. No entanto, ele viu seu valor diminuir como um SP 4-8- 4s foram feitos nas décadas de 1990 e 2000. Mas o 8307 é um motor incomum e continua sendo a peça central de qualquer coleção dos anos 1970-1980.

É mecanicamente idêntico ao 8100 e inclui os mesmos recursos. Ao contrário de muitos conjuntos de passageiros Lionel, os carros são na verdade tão difíceis de encontrar quanto o motor, provavelmente porque este é o único conjunto de passageiros da era MPC com dois motores, sendo o outro o motor a diesel 8260/61/62 F-3 ABA de 1982 .

# 8309 [# 4501] Southern 2-8-2 (1983)

1983 também testemunhou o lançamento do quarto set da Famous American Railroad, este homenageando a grande Southern Railway. Lionel voltou à fórmula padrão da Berkshire, mas desta vez mudou o caminhão traseiro de 4 rodas para uma versão de 2 rodas, resultando no primeiro 2-8-2 na história de Lionel.

Possuindo as mesmas características que as Berkshires, a 8309, na verdade, numerada 4501 em homenagem a uma locomotiva do sul usada para serviço de excursão no Tennessee Valley Railway Museu, (o que explica as iniciais T.V.R.M. no topo dos flancos do concurso). Como o atual 4501, o modelo foi pintado no famoso esquema verde e dourado do sul para passageiros. O motor produzido foi pintado de um verde muito diferente do mostrado no catálogo de 1983, que mostrou um verde muito mais escuro e um estilo de letras diferente.

Feito em uma época em que Lionel estava com dificuldades de produção, o 8309 aparentemente teve uma tiragem de produção mais curta e é o mais valioso dos cinco motores a vapor FARR.

# 8404 [# 6200] Pennsylvania 6-8-6 Turbine (1984-85)

O quinto e último set da Famous American Railroad comemorava ninguém menos que a Standard Railroad of the World, a Pensilvânia. Para liderar o set, Lionel trouxe de volta a turbina 6-8-6, vista pela última vez em 1955. Um modelo em grande escala da resposta malfadada da Pensilvânia aos motores diesel, Lionel usou a turbina em vários conjuntos da era do pós-guerra.

Essa nova turbina, 8404, lembrava mais a turbina 682 de 1954-55, que foi o último dos motores do pós-guerra. Ao contrário do 682, o 8404 foi pintado em verde escuro com uma caixa de fumaça prateada e frente da caldeira. Como todos os outros vapores topo de linha da época, este motor tem magnetração, fumaça, som eletrônico de vapor e um apito.

O 8404 foi feito no México. Em 1983, Lionel decidiu mover a produção para fora de Michigan como uma medida de redução de custos, mas o planejamento inadequado levou ao desastre. O 8404 atrasou quase um ano, e esses motores, embora sejam bons, parecem ter tido mais problemas de produção do que a maioria das locomotivas Lionel.

O 8404 está no meio da escala de raridade do motor FARR, sendo mais comum do que o 8900 Santa Fe 4-6-4 e o 8309 Southern 2-8-2, mas um pouco mais difícil de encontrar do que o 8002 Union Pacific Berkshire ou 3100 Great 4-8-4 do norte.

# 8406 [# 783] New York Central 4-6-4 (1984-85)

Em 1984, restava apenas uma grande locomotiva da era do pós-guerra para Lionel atacar - a Scale Hudson. Ao contrário de outros 4-6-4s, o Scale Hudson é um modelo preciso de ¼ ”do pé do J-1e real Hudsons usado pelo New York Central. Apresentado pela primeira vez em 1937, o Scale Hudson [700E] original também era o mais detalhado e rodava em trilhos especiais e sólidos. Descontinuado em 1942, o Scale Hudson foi trazido de volta em 1950 e ligeiramente modificado para funcionar na pista regular de Lionel. Este motor, # 773, foi uma lenda em sua época, aparecendo apenas em 1950 e sendo trazido de volta para um breve bis em 1964.

O MPC Scale Hudson foi baseado no modelo de 1964, mas incluiu o modelo 2224W agora padrão de fundição sob pressão e todos os recursos usuais associados aos caros motores a vapor de Lionel. De olho na história, a equipe de design de Lionel deu ao motor um número [783] que reflete sua herança do pós-guerra.


Altamente esperado, o 8406 vendeu rapidamente, mas problemas de produção no México atrasaram seu lançamento até 1985. Embora valorizado menos do que os lançamentos Hudson subsequentes, o 8406 é na verdade menos comum do que os Escala Hudsons produzidos no final dos anos 1980 e início dos anos 1990.

# 5484 TCA 4-6-4 (1985)

A partir de 1980, Lionel produziu uma série de carros de passageiros verdes e dourados para as convenções anuais da Train Collectors Association [TCA]. Para encerrar esta série em 1985, Lionel produziu um 4-6-4 especial em cores correspondentes.

O 5484 Hudson tem os mesmos recursos que os Hudsons 8210 e 8101 e também inclui o tender fundido 2224W.

Esta é provavelmente a mais difícil de encontrar de todas as locomotivas a vapor MPC. Nunca foi catalogado, não é muito conhecido e seu número está fora de ordem, por isso muitos colecionadores não percebem nas tabelas de preços. Para fazer uma comparação, no Trainz o 5484 foi superado em número pelo mais desejável 8100 Norfolk e Western 4-8-4 por uma proporção de cinco para um.

# 8606 [# 784] Boston e Albany 4-6-4 (1986)

Lionel usou 1985 para recuperar a produção e resolver os problemas associados à mudança da produção para o México, eventualmente desistindo e retornando para Michigan. Assim, nenhum novo motor a vapor top de linha foi catalogado em 1985, marcando a primeira vez em dez anos que isso aconteceu.

1986 também foi um ano de turbulência para a empresa, com o início da transição da propriedade da General Mills para o incorporador imobiliário Richard Kughn em Detroit. Mas, nesse ínterim, Lionel encontrou tempo para encerrar a era adicionando três interessantes locomotivas a vapor à lista.

O primeiro foi outro Scale Hudson, 8606. Essencialmente uma repetição do 8406, o 8606 possui uma caldeira branca e letras de Boston e Albany. Ele também tem um número de táxi [784] que segue o esquema de numeração da Escala de Hudson.


Mais distinto sobre o 8606 é como ele era vendido. Lionel o ofereceu diretamente aos clientes, contornando sua rede de revendedores. Isso criou muita animosidade e não se repetiu.

O 8606 foi considerado muito raro quando lançado pela primeira vez, mas com o tempo tornou-se aparente que foi produzido em quantidades maiores do que inicialmente se acreditava. Na Trainz, vimos tantos 8606s quanto 8406s.

# 8610 [# 672] Wabash 4-6-2 (1986-87)

Com o fim da Famous American Railroad Series, Lionel embarcou em um novo caminho, apresentando a linha ‘Fallen Flags’. Comemorando ferrovias que foram compradas ou fundidas em outras linhas, as Bandeiras caídas totalizariam sete conjuntos, o último sendo produzido em 1993.

O primeiro conjunto homenageou a Wabash Railroad e foi liderado por um motor do tipo Hudson usando a fundição de caldeira menor vista pela última vez no 8900 Santa Fe Hudson em 1979. No entanto, este motor não era um 4-6-4, mas um 4- 6-2, enquanto Lionel repetia o truque de troca de caminhão traseiro usado no 8309 Southern 2-8-2. O motor também manteve a tradição recente e carregava um número prototípico [672]. Ao contrário dos motores FARR, esta locomotiva não carregava marcas que a identificassem como parte de uma série especial.

Inicialmente, o 8610 e seus carros de passageiros correspondentes venderam lentamente. A ilustração do catálogo não estava correta, o motor parecia pálido e desbotado nas fotos. Quando lançadas, as letras em azul escuro e dourado do motor foram um sucesso e, por um tempo, foi muito popular.

Curiosamente, o conjunto de Wabash foi o único conjunto de trem de passageiros do Fallen Flags. Todos os outros eram trens de carga.

# 8615 [# 1970] Louisville e Nashville 2-8-4 (1986)

A última grande máquina a vapor da era MPC era um especial feito para JC Penney. Conhecido como ‘Big Emma’, este motor foi decorado para Louisville e Nashville, um dos operadores mais prolíficos de 2-8-4s. Uma repetição do 8215 de 1982, este motor também incluía um painel de exibição com uma tampa de acrílico. Ele carrega um número prototípico, 1970.

Este último motor também é um dos mais raros. Vimos muito menos 8615s do que qualquer uma das outras locomotivas de 8 condutores, incluindo as simplificadas 4-8-4s. É indiscutivelmente um dos motores a vapor da era MPC mais raros, perdendo apenas para o 5484 TCA Hudson de 1985.

No ano seguinte, Lionel tornou-se Lionel Trains, Inc. e nasceu a Era Moderna. Os primeiros motores a vapor fabricados pela LTI se assemelhavam aos motores MPC posteriores, mas com o tempo, novos designs se estabeleceram e, eventualmente, esses Hudsons e Berkshires estilo pós-guerra tornaram-se uma memória.

Os motores a vapor de hoje incluem características que eram apenas um sonho quando os conjuntos Southern Crescent e Famous American Railroad governavam os trilhos de Lionel. Embora as grandes locomotivas a vapor das décadas de 1970 e 80 não sejam mais o estado da arte, elas foram os melhores motores de sua época. Eles são uma parte vital da história da Lionel e estabeleceram as bases para o renascimento do trem de brinquedo na década de 1990. Embora seu valor em dólares possa ter diminuído um pouco, seu valor para o sucesso final de Lionel não diminuiu.


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Assassinato no Festival de Altamont traz um fim violento aos anos 1960

Altamont, um novo festival de música no norte da Califórnia, foi ideia dos Rolling Stones, que esperavam encerrar sua turnê nos Estados Unidos no final de 1969 com um show que seria o equivalente na Costa Oeste de Woodstock, tanto em escala quanto em espírito. Ao contrário de Woodstock, no entanto, que foi o resultado de meses de planejamento cuidadoso por uma equipe de organizadores bem financiados, Altamont foi um evento amplamente improvisado que nem mesmo teve um local definido organizado poucos dias antes do evento. & # XA0

Foi apenas na quinta-feira, 4 de dezembro de 1969, que os organizadores se estabeleceram no local do Altamont Speedway para um show gratuito que estava programado para incluir Santana the Jefferson Airplane Crosby, Stills, Nash and Young e o Grateful Dead, todos em apoio ao as pedras principais. O evento também incluiria, de forma infame, várias dezenas de membros da gangue de motociclistas Hells Angels agindo como equipe de segurança informal em troca de $ 500 em cerveja como uma & # x201Cgratuidade. & # X201D

Já estava escuro quando o show e o penúltimo ato do # x2019, The Grateful Dead, estava programado para aparecer. Mas os Dead haviam deixado o local inteiramente por preocupação com sua segurança quando souberam que o vocalista do Jefferson Airplane, Marty Balin, havia sido nocauteado por um dos Hells Angels em uma briga durante a apresentação de sua banda e # x2019s. Foi durante o set dos Rolling Stones & # x2019, no entanto, que um Hells Angel de 21 anos, chamado Alan Passaro, esfaqueou Meredith Hunter até a morte, a apenas 6 metros do palco onde Mick Jagger estava realizando & # x201CUnder My Thumb. & # x201D Sem saber o que acabara de acontecer, os Rolling Stones completaram sua apresentação sem mais incidentes, encerrando um dia tumultuado que também viu três mortes acidentais e quatro nascidos vivos.


Onde eles estão agora?

Muito obrigado às seguintes pessoas que contribuíram com informações e / ou recursos para tornar este site possível: Tom vonTrott, Laura K. Smith em Virginia Tech, Rhonda Howard em Norfolk Southern, Lori Swingle na Biblioteca Pública de Denver, Nathaniel Guest, Ken Miller, Jerry Murphy, Eddie Dove e Richard Glueck

7/7/12 - Chesapeake Western 662 restaurado

A restauração do diesel Baldwin no. 662 foi concluído pelo Capítulo Roanoke, NRHS. A locomotiva foi entregue em sua nova casa no Virginia Museum of Transportation no dia 5 de julho, com cerimônia de inauguração e dedicação no dia 7. Embora ela não tenha sido restaurada para operação, o motor recebeu uma restauração cosmética muito completa e parece absolutamente deslumbrante. Parabéns ao Capítulo Roanoke por um trabalho bem executado!

Fotos da restauração na página do Facebook do capítulo de Roanoke:
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31/05/10 - Cobertura da imprensa do 1134 restaurado


20/05/10 - N&W 1134 de volta em uma só peça em Portsmouth

As três seções (caldeira, quadro / trem de rolamento e cabine) de Norfolk & Western 1134 chegaram à sua nova casa no Museu Ferroviário da Virgínia em Portsmouth no fim de semana de 15 a 16 de maio, juntando-se ao leilão restaurado de 16.000 galões do Ferro-velho de Roanoke, junto com várias outras peças do material rodante da coleção RRMoV. A remontagem da locomotiva foi concluída na segunda-feira, dia 17.


HISTÓRIA DE 1309 por Kevin Keefe

De todas as estranhas reviravoltas na história dos anos finais da Steam, uma das minhas favoritas é a decisão do Chesapeake & amp Ohio em 1948 de comprar 2-6-6-2s da Baldwin para apoiar suas operações na região carbonífera da Virgínia Ocidental.

Pense nisso por um momento. Naquele ano, a maioria das ferrovias americanas estava comprando grandes quantidades de novos motores diesel da Electro-Motive, Alco e outros fabricantes. O Steam estava claramente em vias de sair, não importando o quão bem uma válvula poppet-válvula Niagara Central de Nova York ou Norfolk & amp Western Y6b pudesse funcionar.

Apesar da maré da história, C & ampO estava em apuros e precisava de energia rapidamente. Servia às minas com uma grande lista de compostos de Mallet, alguns com mais de 35 anos, e que estavam se desgastando rapidamente. Mas em vez de optar por mais de seus modernos 4-8-4 Greenbriers, 2-8-4 Kanawhas ou 2-6-6-6 Alleghenies, a C & ampO manteve um projeto básico de locomotiva que datava de seu H-1 2- 6-6-2 de 1910.

O que surgiu foi um pedido de 25 2-6-6-2s no que era a nova classe H-6. O pedido logo foi reduzido para 10 motores depois que os distúrbios trabalhistas no país de Pocahontas reduziram a produção da mina. Esses Mallets finais, entregues em 1949 e numerados de 1300-1309, seriam as últimas locomotivas a vapor que Baldwin construiria para uma ferrovia norte-americana.

A história desses motores é popular porque as equipes estão trabalhando duro para trazer o H-6 No. 1309 de volta à vida para operação na Western Maryland Scenic Railroad (WMSR). Com sede em Cumberland, Maryland, com uma loja nas proximidades de Ridgeley, W.Va., a linha turística adquiriu a 2-6-6-2 em 2014 depois que a locomotiva passou décadas no B & ampO Railroad Museum em Baltimore. Por mais novos que fossem, os últimos motores a vapor C & ampO nunca tiveram manutenção adequada, aumentando a lista de trabalho necessária para trazer 1309 de volta à vida.

The work in the WMSR shop has been going on for months now, led by contractor Gary Bensman and his Diversified Rail Services firm. But the unexpected setbacks are seriously pinching the railroad’s finances, and donations are actively being sought.

The prospect of 1309 in steam remains exciting. The H-6 class had a lot in common with earlier 2-6-6-2s on C&O, but the 1300s also had improvements you’d expect from postwar locomotives, including roller bearings and improved lubrication. Obsolete though they were on paper, they nonetheless were magnificent machines, in compound mode delivering as much as 77,900 pounds of tractive effort through their two sets of six 56-inch drivers.

As steam historian Ed King puts it, “These were superb engines, not possessing any superlatives in size or weight, but they made an excellent basic design even better.”

Ed is a Norfolk & Western partisan, but he acknowledges that N&W’s rival C&O really had something with its 2-6-6-2s. “N&W borrowed one of the H-2s for testing in 1911, and it ran circles around N&W’s Y1 2-8-8-2, which was of modest size,” Ed told me. “N&W obtained 15 duplicates of the H-2 in 1912 and amassed the world’s second largest fleet, 190 engines, by 1918. These engines got N&W through World War I.” Quite an endorsement, that.

Back to the H-6s of 1949: The new engines spent their short careers working out of the Peach Creek terminal on the Logan district. At first, the H-6s gave the C&O all the reliable power it asked for, but even brand new Mallets couldn’t ward off the legions of GP7s C&O began ordering in 1950 and ’51 some of the 2-6-6-2s were retired as early as 1952, not even four years old. All were gone by 1957, with the 1308 eventually going to a park in Huntington, W.Va., and the 1309 to the B&O Museum. The 1308 is owned and maintained by the Collis P. Huntington Chapter, NRHS.

One might imagine what a spectacle the 1309 will create when it’s back in service. For a hint of that, I consulted an expert, the late Eugene Huddleston, the dean of C&O historians and co-author of C&O Power, published by Al Staufer in 1965. Gene was a longtime professor at Michigan State and died in 2011 at age 80.

Gene’s book is full of facts and figures and photographs, but it also contains vivid accounts of his encounters with C&O steam. He recalls a visit to Logan in 1952, when he arranged a rendezvous with the Scarlet Shifter, a regular train working the Island Creek Mine No. 27, a location so far south on the C&O it might be considered N&W territory. He caught a bus out of Logan and arrived in time to find two H-6s taking water at a new wooden tank photos from that day indicate the lead engine was 1309.

Images of Mallets merely tiptoeing around wouldn’t do, so Huddleston managed to grab a ride out of town with an electrician who was leaving the mine. The driver dropped him off about halfway up the three-mile grade out of Scarlet. Gene takes it from there:

“Soon the doubleheader slowly canted into the curve, and with never a slip, twenty-four drivers under two big boilers produced sight and sound which photograph or tape record could never do justice to. Countless days since, the roar of twenty-four diesel cylinders has rebounded from the mountainside as two 2400 h.p. Alco road switchers in multiple operation have repeated the performance, but never again will this apotheosis of the steam locomotive in action occur.”

“Apotheosis” is a pretty loaded word, but I don’t doubt Gene’s memory one bit. I’m sure those two 2-6-6-2s fairly ripped apart the Island Creek valley that fine day. It’s something we all can look forward to repeating soon quando, and not if, the Western Maryland Scenic has the 1309 back in fighting trim. It should be quite a show!


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Norwalk and Western 2-6-6-2 - History

Q: [Frank H. Ulmer asks:] Does anyone out there know of a roster for N&W Steam circa Spring 1942?

UMA:
[A.P. Robinson sticks his neck in the noose:]
Couldn't a 1942 roster be pieced together by referencing an all-time roster (such as the one in Prince's book) that contains build and disposition dates?

[Ed King pulls the trigger:]
Sure could, A. P. Be our guest.

[And so A.P. repsonds with:]
Appreciate the affirmative, Ed. The pleasure is mine. The following is derived from Prince's book. As of 12/31/1942, the N&W steam / electric roster included:

Classe: Numbers:
G1 2-8-0 4 - 7, 301, 302
W6 0-8-0 800, 802, 809, 821, 825, 830
K1 4-8-2 100 - 115
K2 4-8-2 116 - 125
K2a 4-8-2 126 - 137
K3 4-8-2 200 - 209
M 4-8-0 375, 376, 379, 383, 392, 396, 404, 405, 410, 413, 421, 422, 429, 431, 433, 434, 439, 444, 445, 448, 449, 451-453, 457, 459, 462-464, 467, 471, 475, 477, 482, 484, 488, 495, 496
E3 4-6-2 500 - 504
E2a 4-6-2 544, 546-551, 553-559, 562-564, 566-568, 570, 571, 573, 574, 576-579
J 4-8-4 600 - 604
W2 2-8-0 674, 678, 679, 680, 684, 690, 693, 695, 697, 701, 702, 716, 719, 722, 735, 746, 752, 756, 758, 769, 771, 778, 779, 788-790, 794, 867, 882, 884, 885-887, 910, 912, 914, 917, 929, 930, 940, 943, 944, 946
V1 4-6-0 950, 951, 954, 956
M1 4-8-0 1012, 1017, 1048, 1050, 1051, 1055, 1059, 1060, 1062, 1070, 1077, 1083, 1091, 1092
M2 4-8-0 1100-1139, 1141-1149
M2c 4-8-0 1150-1160
A 2-6-6-4 1200-1209
Z1a 2-6-6-2 1317, 1320, 1321, 1324, 1329, 1332, 1335, 1337, 1338, 1341, 1345, 1346, 1352, 1354, 1358, 1359, 1362, 1371, 1374, 1379, 1380, 1385, 1390, 1394, 1395, 1401,1403, 1405, 1408, 1410-1416, 1419, 1421, 1422, 1425, 1427, 1431, 1435, 1450, 1464, 1467, 1472, 1486
Z1b 2-6-6-2 1322, 1331, 1333, 1339, 1342, 1351, 1355, 1363, 1367, 1375, 1377, 1381, 1383, 1392, 1396-1398, 1402, 1404, 1406, 1407, 1409, 1417, 1418, 1420, 1426, 1428, 1429, 1438, 1440, 1442-1448, 1451, 1452, 1454-1456, 1458-1463, 1465, 1470, 1471, 1473-1476, 1478-1485, 1487-1489
Y2a 2-8-8-2 1700-1730
Y3 2-8-8-2 2000-2049
Y3a 2-8-8-2 2050-2079
Y4 2-8-8-2 2080-2089
Y5 2-8-8-2 2101-2119
Y6 2-8-8-2 2120-2154
Y6a 2-8-8-2 2155-2170
LC1 2-4-4-2 Electric Cab #'s 1-24 (were operated as 2 units combined with double cab unit numbers 2500-2511)
LC2 2-4-4-2 Electric Cab #'s 25-32 (were operated as 2 units combined with double cab unit numbers 2512-2515)

Tried to be careful, so hopefully no typos. Any corrections are welcomed.

[Nigel Misso also submits:]
From "Norfolk & Western Steam (The Last 25 Years)" by Ron Rosenberg. According to the tables in the book on pages 2 and 43:

Class Modelo 1942 1944 All-time maximum
UMA 2-6-6-4 10 35 43
E2 4-6-2 27 27 37
E3 4-6-2 5 5 5
G1 2-8-0 6 6 ?
J 4-8-4 5 1 14
K1 4-8-2 16 16 16
K2 4-8-2 22 22 22
K3 4-8-2 10 10 10
M 4-8-0 41 40 125
M1 4-8-0 17 17 100
M2 4-8-0 60 60 61
V1 4-6-0 4 4 17+
W2 2-8-0 45 44 127
W6 0-8-0T 6 6 12
Y2 2-8-8-2 31 31 31
Y3 2-8-8-2 50 50 50
Y3a 2-8-8-2 30 30 30
Y4 2-8-8-2 10 10 10
Y5 2-8-8-2 19 19 20
Y6 2-8-8-2 35 35 35
Y6a 2-8-8-2 5 15 15
Z1 2-6-6-2 116 116 190

[Ed King inserts a clarification:]
A. P.: I see that you list from Prince that the 1322 and 1396 were Z-1bs. Prince pictures the 1322 after its sale to the Interstate and the 1396 after sale to the Tennessee Central, and both are said to be Z-1bs because of the piston valve low pressure (LP) cylinders.

One has to be careful with this one. These engines are NOT Z-1bs, but two of three known Z-1as (the 1438 was the third, later converted to Z-1b) that were equipped with outside-admission piston valve LP cylinders. The valve travel was the same as that of the old slide valve cylinders, so no valve gear modifications were necessary, and none were made.

The N&W photo files contain a photo of the 1438 made around 1920, maybe before (it still has its oil headlight) with outside-admission piston valve LP cylinders. Informed speculation says that these three engines were equipped with these cylinders as tests after the construction of Y-2 1700, which was equipped with outside admission piston valve cylinders. Evidently there was not enough benefit to warrant fleet application, and the rest of the Z-1as waited until the Z-1b/Z-2 conversion program began in the late 1920s. There were no other changes to the 1322, 1396 or 1438 at that time. They retained the same valve gear on both engines, and none were fitted with the Worthington Feedwater Heaters. Engines modified to Z-1b had the valve gear changed on both engines (their LP cylinders were inside admission like the high pressure (HP) cylinders - these changes are obvious the original valve gears had the combination levers hung from the Baker bell cranks and the modified engines hung the combination levers from the valve stems on both engines) and got the feedwater heaters. 1322 and 1396 never got them.

The N&W files also contain a photo of the 1438 at Portsmouth shortly before its retirement, in full Z-1b regalia.

In his all-time N&W steam roster, Arthur Bixby shows the 1322 and 1396 as never being converted to Z-1b.

Hope this helps several authorities have been misled by the piston valve LP cylinders on these engines but the lack of valve gear changes and feedwater heaters are the dead giveaways.

And A. P. - thanks. Any work of this kind is helpful. And Frank, uh, why 1942?

[A. P. Robinson replies:]
With respect to the Z1a / Z1b conversion issue, I thought (in my extremely limited wisdom) that the obvious spotting difference between the Z's were the cylinders. As a matter of fact, I think I remember reading somewhere that the Interstate got 2 Z1a's and a Z1b and thinking that the statement was incorrect, but obviously not. Very interesting bit of trivia. Good catch, too, Ed. I wouldn't have caught it for a $million. [See follow-on discussion: "Slide valves, piston valves, and superheaters".]

One question that I have had for quite some time is how specific locomotives (in the steam era) were assigned to different divisions / districts, etc., and if this was documented in any fashion. I frequently read that a certain locomotive was assigned to a certain local or shifter, or the like, and wonder if the respective contributor obtained this info through personal experience or perhaps from some document. Example, Tom Dressler's article in The Arrow on the Y3 2050 some time back noted that the 2050 was mostly assigned to the Scioto Division, and if I recall correctly, maybe even specifically the Columbus District. How did he know this? I would logically think there would have been a roster of locomotives available at any point in time to the road foreman of each division. Thanks in advance for help.


SOVEREIGN OF THE SUMMIT CITY

The plaque, mounted on the tender of 767/765, explaining the locomotive’s preservation in 1963 as a “monument to a great period of development in our country — the era of steam railroading.”

In the 1940s and 50s, the City of Fort Wayne, Indiana and the Nickel Plate Road sustained an interesting love-hate relationship.

The iron roadbeds of the Nickel Plate, New York Central, Wabash, and Pennsylvania railroads surrounded Fort Wayne. The Nickel Plate was nestled within the city its West Wayne Yards were only blocks from downtown. The railroads busy route on the northern end of the city kept Fort Wayne from expanding and persisted to displease motorists, who were constantly held up by the trains.

Fort Wayne had already dealt with the problems inherent with ground level roadbed, as the Pennsylvania and Wabash to the south had elevated their tracks decades prior. To the north, a heated battle between the railroad and city ensued for years, with citizens chanting, “Elevate the Nickel Plate!”

With ground broken in 1947, the elevation of the Nickel Plate Road began in 1953 and ended in 1955 with a formal celebration that saw Nickel Plate Berkshire não. 767 parade across the elevated tracks, breaking a ribbon among station platforms crowded with spectators.

A less informal event had been held some time before, when Nickel Plate Berkshire não. 765 became the first actual train to traverse the new rails. After earning the reputation as the “best of the west end” on the Fort Wayne Division, Berkshire no. 765 had been stored during its retirement in the enginehouse of the Nickel Plate Road in Fort Wayne.

At the end of the steam era, several of the eminent Nickel Plate Berkshires locomotives were stored at the Nickel Plate’s relatively new East Wayne yards, which had replaced the cramped quarters of the more urban West Wayne. Both no. 765 and no. 767 were among the sleeping sisters in the engine house and after sufficient slumber, the 765 was fired up in 1958 to supply heat to a stranded passenger train in Fort Wayne. As other steam locomotives were scrapped, the engine would be saved at the request of the city that had once demanded the trains off the streets.

The city had asked for no. 767, but no. 765 proved to be in much better cosmetic and mechanical condition and, unlike other engines on the Nickel Plate, had been stored indoors for several years.

During an inspection, no. 765 was deemed to be an ideal candidate for donation to the City of Fort Wayne. The roundhouse was asked to quietly change the locomotives’ numbers and the 765 – renumbered as 767 – was placed on display in Lawton Park within sight of the Nickel Plate elevation on May, 1963. The real 767 was scrapped in Chicago in 1964.

Fort Wayne’s engine became a downtown showpiece, but after years of exposure to the elements, a group of local enthusiasts formed the Fort Wayne Railroad Historical Society to secure the locomotive for restoration.


Assista o vídeo: Mantua Western Maryland 2-6-6-2: The Model That Predicted The Future! (Janeiro 2022).