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Lusitania

Lusitania


A Lusitânia

O Lusitania partiu em 1º de maio de 1915 de Nova York com destino a Liverpool. Acredita-se que o naufrágio do Lusitânia tenha causado um grande impacto na América e na Primeira Guerra Mundial, mas a América não entrou na guerra por mais dois anos.

Como o Lusitania partiu de Nova York, ela tinha a bordo civis americanos e em 1915 a América era neutra na Primeira Guerra Mundial. Quando ela deixou Nova York, o cais estava lotado de repórteres, pois os jornais de Nova York publicaram um anúncio pago pela Embaixada da Alemanha de que qualquer navio que navegasse para a “Zona de Guerra Europeia” era um alvo potencial para submarinos alemães. Alguns jornais imprimiram o aviso diretamente ao lado da lista de datas de partida da Cunard.

Apesar disso, o forro da Cunard estava lotado de passageiros. Muitos receberam um telegrama anônimo aconselhando-os a não viajar, mas o navio foi classificado pela Cunard como o "maior e mais rápido navio a vapor no serviço do Atlântico" e geralmente se acreditava que o Lusitânia tinha o poder de ultrapassar qualquer navio acima ou abaixo do agua. Muitos dos passageiros chegaram à simples conclusão de que um transatlântico de luxo simplesmente não era um alvo legítimo dos alemães, pois não tinha valor militar. Qualquer passageiro que tivesse dúvidas ganhava mais confiança quando muitas pessoas famosas e ricas embarcaram. Supunha-se que gente como o multimilionário Alfred Vanderbilt e o comerciante de vinhos George “Champagne King” Kessler e semelhantes teriam acesso a informações das mais altas fontes para alertá-los se o perigo realmente existisse.

Quando o transatlântico de luxo de 32.000 toneladas deixou Nova York, os passageiros voltaram sua atenção para o que o transatlântico tinha a oferecer como clientes pagantes. Uma passageira disse:

Não acho que pensamos em guerra. Foi uma passagem bonita demais para pensar em algo parecido com a guerra. ”

O Lusitânia cruzou a meio caminho da sua viagem à noite no dia 4 de maio. Por volta dessa época, o U-boat U20 apareceu na costa irlandesa ao largo de Old Head of Kinsdale. O Sub-20 foi capitaneado por Kapitän-leutnant Schwieger. Ao todo, havia cerca de 15 barcos U alemães na “Zona de Guerra Europeia” - a zona para a qual o Lusitânia estava prestes a se mover. O U20 havia deixado sua base em Emden em 31 de abril de 1915. Em sua jornada para o Atlântico, ele atacou um navio mercante dinamarquês, mas o deixou ir assim que sua bandeira dinamarquesa foi localizada. Uma velha escuna de três mastros também foi atacada pelo U20, sua tripulação teve permissão para escapar em seus botes salva-vidas e, em seguida, a escuna foi afundada. Mas Schwieger não considerou essa "ação" como ele e sua equipe teriam apreciado.

6 de maio trouxe melhores alvos para o U20. Forros de tamanho médio chamados de ‘Candidato’ e ‘Centurião’ foram atacados e afundados. Nenhum dos dois naufrágios resultou em baixas - embora Schwieger não tenha avisado nenhum dos navios. Às 19h50 do dia 6 de maio, o Lusitânia recebeu o primeiro de uma série de avisos do Almirantado sobre a atividade de submarinos na costa sul da Irlanda. A tripulação passou por vários exercícios de segurança e algumas anteparas estanques foram fechadas. Mas a noite passou sem mais incidentes.

No dia seguinte, 7 de maio, o Lusitânia avistou a costa irlandesa. O capitão do navio, Capitão Turner, ficou preocupado porque não conseguia ver nenhum outro navio à sua frente - mais especialmente, ele estava preocupado por não poder ver nenhum navio de proteção. Era como se todos os outros navios tivessem limpado as águas como resultado do aviso do Almirantado.

Às 13h40 do dia 7 de maio, Turner pôde ver o Velho Chefe de Kinsdale - um avistamento bem conhecido para qualquer marinheiro experiente da região. Mais ou menos na mesma época, o Lusitânia foi avistado pelo U20. O primeiro torpedo foi disparado às 14h09. Às 14.10, Schwieger anotou em seu registro:

“Grande confusão a bordo ... eles devem ter perdido a cabeça”.

O Lusitânia levou apenas dezoito minutos para afundar. A velocidade e o ângulo de afundamento tornaram extremamente difícil o lançamento dos botes salva-vidas e o primeiro que entrou na água derramou seus ocupantes no mar.

1.153 passageiros e tripulantes morreram afogados. 128 deles eram americanos. Havia uma raiva compreensível em toda a América e Grã-Bretanha. Mas algumas perguntas permaneceram sem resposta por aqueles que condenaram o ataque:

por que o forro levou apenas 18 minutos para afundar? O log do U20 afirmava claramente que o submarino havia disparado apenas um torpedo e Schwieger afirmou que era esse o caso. Seu registro também observou que o torpedo causou uma explosão invulgarmente grande.

por que uma segunda explosão foi vista se nenhum segundo torpedo foi disparado? Esta segunda explosão provavelmente acelerou todo o processo de naufrágio do Lusitânia.

com um navio de tão alto perfil cruzando o Atlântico e após avisos dos alemães e do Almirantado, por que não havia barcos navais britânicos nas proximidades para proteger o Lusitânia?

Pensa-se que ocorreu uma segunda explosão porque o Lusitânia transportava algo mais do que um transatlântico deveria transportar. No porão do Lusitânia estavam 4.200 caixas de munições para armas ligeiras - uma quantidade insignificante quando comparada com os milhões de balas utilizadas em cada batalha na Frente Ocidental. No entanto, ao transportar munições, o Lusitânia transportava contrabando de guerra e era, portanto, um alvo legítimo para a frota alemã de barcos U no Atlântico. A máquina de propaganda britânica entrou em ação condenando o naufrágio como um ato de pirataria. O “Times” referiu-se ao naufrágio ao condenar aqueles que duvidavam da brutalidade alemã:

“A política hedionda de brutalidade indiscriminada que colocou a raça alemã fora dos limites. A única maneira de restaurar a paz no mundo e quebrar a ameaça brutal é levar a guerra por toda a Alemanha. A menos que Berlim seja invadida, todo o sangue derramado terá escorrido em vão ”

Para apaziguar os americanos, os alemães deram uma garantia informal ao presidente Wilson da América, de que não haveria repetição do Lusitânia e que a política de "afundamento à vista" foi cancelada em 18 de setembro de 1915 - embora tenha sido reintroduzida em fevereiro 1 ° 1917.


Viagem fatídica da Lusitânia

Pouco depois do meio-dia em um dia chuvoso de primavera em 1915, o navio da Cunard Lusitania afastou-se lentamente do Pier 54 em New York & # 8217s Lower West Side. Era Lusitania& # 8216s 202ª travessia do Atlântico e, como de costume, o luxuoso transatlântico & # 8217s à vela atraiu uma multidão, pois o navio de 32.500 toneladas era um dos navios mais rápidos e glamorosos a flutuar. Nas palavras do londrino Vezes, ela era & # 8216 um verdadeiro galgo dos mares. & # 8217

Os passageiros, ainda não acomodados em suas acomodações, maravilharam-se com o tamanho e esplendor do navio. Com um comprimento de 745 pés, ela era um dos maiores objetos feitos pelo homem no mundo. Os passageiros da primeira classe podiam comer em um salão de jantar em estilo eduardiano de dois andares que apresentava uma cúpula de gesso arqueando cerca de dez metros acima do chão. Os que viajaram de primeira classe também ocuparam suítes majestosas, consistindo em quartos duplos com sala de estar, banheiro e área de jantar privativa, pelos quais pagaram quatro mil dólares só no trajeto. Acomodações de segunda classe em Lusitania comparado favoravelmente com cabines de primeira classe em muitos outros navios.

As pessoas que passeavam pelo Battery Park nas proximidades observaram enquanto três rebocadores trabalhavam para apontar a proa do forro & # 8217s rio abaixo em direção ao Narrows e ao grande oceano além. Enquanto simpatizantes no píer agitavam lenços e chapéus de palha, fitas de fumaça começaram a fluir de três dos quatro funis altos do navio e # 8217s. Gaivotas pairavam na popa enquanto o transatlântico lentamente começava a ganhar velocidade.

Os primeiros anos do século XX pertenceram aos grandes transatlânticos, e Lusitania era um da elite. Um escocês que esteve presente em seu lançamento em 1907 relembrou sua admiração com a visão:

Era do tamanho dela, aquele grande penhasco de obras superiores? & # 8230 Era sua majestade, a manifesta aptidão dela para governar as ondas? Acho que o que trouxe o nó à garganta do menino foi justamente sua beleza, com o que quero dizer que ela estava preparada em todos os sentidos, pois era um vaso ao mesmo tempo grande e gracioso, elegante e manifestamente eficiente. O fato de os homens poderem fabricar tal coisa com as mãos de metal e madeira foi uma feliz constatação.

Em 1908, em uma de suas primeiras travessias do Atlântico, Lusitania quebrou o recorde de velocidade transatlântica existente, fazendo a corrida de Liverpool a Nova York em quatro dias e meio, viajando a pouco mais de 25 nós. Como seu navio irmão, Mauritânia, ela poderia gerar sessenta e oito mil cavalos de potência em suas vinte e cinco caldeiras. Lusitania também era versátil, pois o subsídio do governo que ajudou a pagar por sua construção exigia que ela tivesse recursos que facilitariam sua conversão para um cruzador armado, se necessário. As casas de máquinas do forro & # 8217s ficavam abaixo da linha d'água e ela incorporou suportes de convés suficientes para permitir a instalação de canhões de seis polegadas.

Era 1 ° de maio de 1915 e Lusitania, com 1.257 passageiros e uma tripulação de 702, iniciava uma travessia ligeiramente nervosa. A guerra grassava na Europa e, embora nenhum grande navio de passageiros jamais tivesse sido afundado por um submarino, alguns passageiros estavam inquietos. A embaixada alemã inseriu anúncios em vários jornais americanos alertando sobre os perigos nas águas ao redor das Ilhas Britânicas.

Porque este aviso apareceu apenas no dia da partida, nem todos os que embarcaram Lusitania vi isso. No entanto, para os viajantes com uma mentalidade apreensiva, havia alternativas ao Cunarder. The American Line & # 8217s Nova york, com espaço disponível, navegou no mesmo dia que Lusitania, mas ela precisou de oito dias para cruzar o Atlântico, em vez de Lusitania& # 8216s seis.

Apesar do aviso postado pela embaixada alemã, Lusitania& # 8216s capitão não estava nervoso. Quando o capitão William Turner foi questionado sobre a ameaça do submarino, ele supostamente riu, observando que & # 8216 pela aparência do píer e a lista de passageiros & # 8217 os alemães não assustaram muitas pessoas.

Na primavera de 1915, a guerra terrestre na Europa havia se estabelecido em um impasse sangrento, mas no qual as Potências Centrais mantinham a vantagem. Uma vitória decisiva da Alemanha em Tannenberg praticamente tirou a Rússia czarista da guerra. O impulso alemão inicial para Paris foi repelido, mas mesmo quando Lusitania navegou, os britânicos estavam sendo espancados na Segunda Batalha de Ypres, que durou um mês.

A guerra no mar, porém, era um assunto diferente. A superioridade numérica da Royal Navy & # 8217s tornava perigoso para a frota alemã aventurar-se fora do porto e permitia aos Aliados transportar tropas e material por mar. Mais importante de tudo, o controle aliado do mar havia cortado as Potências Centrais do fornecimento de alimentos e matérias-primas para o exterior. Quando o maior alcance dos canhões baseados em terra impediu os britânicos de manter um bloqueio tradicional offshore aos portos alemães, a Marinha Real montou um bloqueio de longo alcance. Cruzadores britânicos patrulhavam pontos de estrangulamento bem longe dos portos alemães, parando todos os navios suspeitos de transportar suprimentos para a Alemanha e ampliando a definição tradicional de contrabando para incluir até mesmo matérias-primas e alimentos.

Nem todo contrabando tinha como destino a Alemanha. Lusitania carregava cerca de quarenta e duzentas caixas de cartuchos de rifle Remington destinadas à Frente Ocidental. Sua carga também incluía fusíveis e 1.250 caixas de projéteis de estilhaços vazios. Embora os alemães não tivessem conhecimento desta carga, é claro que as autoridades britânicas estavam preparadas para se comprometer Lusitania& # 8216s status não beligerante como um navio de passageiros para uma pequena quantidade de material de guerra.

A crescente eficácia do bloqueio aliado forçou a Alemanha a tomar medidas drásticas. A arma ofensiva mais promissora da Alemanha no mar era o submarino, mas a lei internacional da época proibia seu emprego mais eficaz. Se um submarino encontrasse uma embarcação que pudesse pertencer a um inimigo ou transportar contrabando, o submarino tinha que emergir, avisar a vítima pretendida e & # 8216 remover a tripulação, os documentos do navio e, se possível, a carga & # 8217 antes destruindo sua presa.

Em resposta à redefinição unilateral do bloqueio naval pela Grã-Bretanha, a Alemanha emitiu uma proclamação própria, declarando que as águas ao redor da Grã-Bretanha e da Irlanda eram uma zona de guerra. A partir de 18 de fevereiro de 1915, Berlim havia declarado que os navios mercantes inimigos encontrados na zona estariam sujeitos à destruição sem aviso prévio.

O dia anterior Lusitania partiu do Pier 54, U-20, comandado por trinta e dois anos de idade Kapitänleutnant (Tenente Comandante) Walther Schwieger, deixou a base naval alemã em Emden, no Mar do Norte. Os pedidos de Schwieger & # 8217s deveriam receber U-20 ao redor da Escócia e da Irlanda até o Mar da Irlanda. Lá ele deveria operar nas proximidades de Liverpool enquanto seus suprimentos permitissem. Suas ordens permitiram que ele afundasse, com ou sem aviso, todos os navios inimigos e quaisquer outros navios cuja aparência ou comportamento sugerisse que eles poderiam ser navios inimigos disfarçados. Os britânicos eram conhecidos por despachar navios sob bandeiras neutras.

A guerra de submarinos ainda estava em sua infância, e a Alemanha tinha apenas dezoito submarinos, dos quais apenas um terço poderia estar em posição a qualquer momento. Schwieger & # 8217s U-20 deslocou apenas 650 toneladas, tornando-se cerca da metade do tamanho de um submarino de frota na Segunda Guerra Mundial. Os barcos estavam lotados e úmidos, e os oito torpedos que carregavam muitas vezes não eram confiáveis. Mas os homens que comandavam os submarinos incluíam alguns dos oficiais mais ousados ​​de um serviço de elite, e U-20 tinha a reputação de ser um navio & # 8216feliz & # 8217. Descendente de uma família proeminente de Berlim, Schwieger era popular entre seus oficiais e tripulantes. Um de seus colegas lembrou-se dele como sendo & # 8216tudo, ombros largos e porte distinto, com feições bem cortadas, olhos azuis e cabelos loiros & # 8211 um sujeito de aparência particularmente elegante. & # 8217

Em 3 de maio, U-20& # 8216s quarto dia no mar, Schwieger avistou um pequeno navio a vapor ao norte das Hébridas. Embora a embarcação estivesse voando com as cores dinamarquesas, Schwieger concluiu que ela era britânica e disparou um torpedo contra ela a trezentos metros. O torpedo falhou e sua presa escapou, mas o incidente disse muito sobre a interpretação de Schwieger de suas ordens. Ele não arriscaria seu barco questionando possíveis neutros. Em vez disso, ele faria pleno uso de sua autorização para afundar navios sem aviso prévio.

No sexto dia de sua patrulha, Schwieger contornou a ponta sul da Irlanda e entrou no Canal da Irlanda. Lá ele encontrou uma pequena escuna, Conde de Lathom, à vela. Schwieger a considerou uma ameaça tão mínima que veio à tona, permitiu que a tripulação de cinco homens da escuna & # 8217 abandonasse o navio e destruiu o navio com bombardeios. Mais tarde, no mesmo dia, ele atacou um navio a vapor de três mil toneladas com as cores norueguesas, mas o único torpedo que disparou errou.

O dia seguinte, 6 de maio, trouxe melhor sorte. Aquela manhã U-20 surgiu e perseguiu um cargueiro de médio porte, parando-o com tiros. Schwieger acreditava em atirar primeiro e identificar depois, mas neste caso ele foi justificado, pois sua presa era um mercador britânico, Candidato, fora de Liverpool. Schwieger a despachou com um torpedo. Nessa mesma tarde U-20 avistou outro navio de nacionalidade indeterminada. Schwieger a deteve com um torpedo e observou sua tripulação entrar nos barcos. Ele então a mandou para o fundo com um segundo torpedo. Esta vítima era Centurião, navio irmão para as cinquenta e novecentas toneladas Candidato.

Depois de afundar Centurião, Schwieger tomou uma decisão crítica. Embora suas ordens exigissem que ele seguisse para Liverpool, ele tinha apenas três torpedos restantes e estava perto do fim de seu alcance de cruzeiro. Schwieger gastaria mais um torpedo em sua área operacional atual e então começaria a viagem de retorno, confiante em encontrar alvos na rota para seus dois torpedos restantes.

Embora Lusitania havia deixado a cidade de Nova York com grande parte da pompa de uma travessia em tempo de paz, nem tudo estava bem a bordo do transatlântico. Para conservar o carvão, seis das vinte e cinco caldeiras do navio foram desligadas, reduzindo efetivamente sua velocidade máxima de vinte e cinco para vinte e um nós. Talvez o mais importante, havia uma escassez de marinheiros experientes em Lusitania. A Marinha Real convocou a maioria dos reservistas, deixando Cunard para recrutar tripulantes da melhor maneira possível.

Mesmo assim, o navio estava nas mãos de um dos mais experientes capitães da rota atlântica. O capitão Turner, sessenta e três, foi designado para Lusitania pouco antes de sua travessia anterior, mas ele era um comandante veterano. Um de seus oficiais, Albert Worley, via seu capitão como um típico capitão mercante britânico, & # 8216jovial, mas com ares de autoridade. & # 8217 Filho de um capitão do mar, Turner havia assinado a bordo de um clipper como grumete quando tinha idade treze anos e serviu como oficial subalterno em uma variedade de navios à vela. Alguns acreditavam que o discurso rude e as maneiras apolíticas de Turner eram desvantagens, mas ninguém questionou sua habilidade náutica. Em 1912, enquanto capitão da Mauritânia, ele ganhou a medalha da Humane Society & # 8217s por resgatar a tripulação do navio em chamas Ponto oeste.

Muito mais tarde seria dito sobre a aparente falta de preocupação de Turner com a ameaça do submarino. Mas o capitão sabia que nenhum navio do tamanho e velocidade de Lusitania já tinha sido vítima de um submarino. Mesmo cozinhando a uma velocidade reduzida, Lusitania poderia ultrapassar qualquer submarino, debaixo d'água ou na superfície.

O transatlântico avançou em seu curso nordeste, com uma média de cerca de vinte nós. A atmosfera normalmente festiva a bordo havia sido um tanto prejudicada pela guerra, de fato, a Cunard havia obtido uma lista completa de passageiros apenas reduzindo algumas tarifas. A única celebridade a bordo era o multimilionário Alfred Gwynne Vanderbilt, a caminho da Grã-Bretanha para uma reunião de criadores de cavalos. Vanderbilt teve sorte em mais do que sua riqueza herdada três anos antes, ele reservou uma passagem em Titânico& # 8216s a viagem inaugural, mas perdera o cruzeiro fatal devido a uma mudança nos planos. Outros passageiros de primeira classe incluíam o empresário da Broadway Charles Frohman, em busca de novas ofertas teatrais, e Elbert Hubbard, o escritor caseiro de ensaios inspiradores como & # 8216A Message to Garcia. & # 8217

No domingo, 2 de maio, o primeiro dia de folga, o capitão Turner conduziu os serviços religiosos no salão principal. No dia seguinte, encontrei o transatlântico ao largo de Newfoundland & # 8217s Grand Banks. Em 4 de maio, Lusitania estava a meio caminho de seu destino. O tempo estava bom e Turner tinha motivos para antecipar uma travessia fácil. Mesmo assim, a guerra nunca foi totalmente esquecida. Na manhã de 6 de maio, quando o navio se preparava para entrar em Berlim e proclamou a zona de guerra do # 8217, alguns passageiros se assustaram com o rangido dos turcos dos botes salva-vidas. Os madrugadores no convés B viram os botes salva-vidas do forro Cunard & # 8217s serem descobertos e balançados pelas laterais do navio, onde permaneceriam durante a parte final e mais perigosa da viagem.

Naquela noite, Turner foi chamado do jantar para receber uma mensagem de rádio do Almirantado Britânico que alertava sobre a atividade de submarinos na costa sul da Irlanda. Não houve elaboração de que o Almirantado não mencionou as recentes perdas de Candidato e Centurião. Quarenta minutos depois, entretanto, veio uma ordem explícita a todos os navios britânicos: & # 8216Pegue o piloto de Liverpool no bar e evite promontórios. Passe por portos a toda velocidade. Direcione o curso do canal intermediário. Submarinos fora da Fastnet. & # 8217

Lusitania reconheceu a mensagem e continuou seu curso. Ela estava agora a cerca de 375 milhas de Liverpool, fazendo vinte e um nós. Turner ordenou que todas as portas estanques fossem fechadas, exceto aquelas que davam acesso a maquinários essenciais, e dobrou o relógio. Os comissários foram instruídos a verificar se as vigias estavam protegidas e bloqueadas.

7 de maio começou com uma forte neblina, e LusitaniaOs passageiros do & # 8216s despertaram com as fortes explosões da sirene de nevoeiro do forro & # 8217s. Turner manteve um curso de oitenta e sete graus para o leste, mas por causa do nevoeiro ordenou uma redução da velocidade para dezoito nós. O capitão estava cronometrando sua chegada à barra de Liverpool para a maré alta para que, se nenhum piloto estivesse disponível imediatamente, ele pudesse entrar no Rio Mersey sem parar.

A cerca de 130 milhas a leste, em seu barco à superfície, Schwieger se perguntava se, devido à pouca visibilidade, deveria continuar na estação. Ele lembrou:

Havíamos voltado para Wilhelmshaven e estávamos nos aproximando do Canal. Havia um mar pesado e uma névoa densa, com poucas chances de afundar qualquer coisa. Ao mesmo tempo, um contratorpedeiro navegando no nevoeiro pode tropeçar em nós antes que soubéssemos de algo. Então, submergi a vinte metros, abaixo da profundidade do periscópio.

Cerca de uma hora e meia depois & # 8230, notei que a névoa estava se dissipando & # 8230. Trouxe o barco para a superfície e continuamos nosso curso acima da água. Poucos minutos depois de emergirmos, avistei no horizonte uma floresta de mastros e estacas. A princípio pensei que deviam pertencer a vários navios. Então eu vi que era um grande vapor vindo do horizonte. Estava vindo em nossa direção. Eu mergulhei imediatamente, na esperança de conseguir uma chance.

Até o meio-dia, Turner havia tomado a maioria das medidas que um capitão prudente deveria tomar durante a guerra. Na fatídica tarde de 7 de maio, porém, ele voltou aos procedimentos de tempos de paz. A costa da Irlanda estava bem visível às 13h, mas Turner não tinha certeza de sua posição exata. Ignorando as ordens do Almirantado para ziguezaguear em águas perigosas, para manter a velocidade máxima e evitar promontórios, Turner mudou Lusitânia & # 8217s curso em direção à terra para fixar sua posição. Às 13h40 ele reconheceu o Velho Chefe de Kinsale, um dos promontórios mais familiares da costa irlandesa. Com chalés na costa claramente visíveis para seus passageiros, Lusitania balançou de volta para seu curso anterior de oitenta e sete graus para o leste e se dirigiu para seu acerto de contas.

A mudança de curso envolveu duas voltas. Na lembrança de Schwieger & # 8217s:

Quando o vapor estava a três quilômetros de distância, mudou de curso. Eu não tinha esperança agora, mesmo que corrêssemos em nossa melhor velocidade, de chegar perto o suficiente para atacá-la & # 8230. [Então] eu vi o vapor mudar de curso novamente. Ela estava vindo diretamente para nós. Ela não poderia ter tomado um curso mais perfeito se tivesse deliberadamente tentado nos dar um tiro certeiro & # 8230.

Eu já havia disparado meus melhores torpedos e deixado apenas dois de bronze & # 8211não tão bom. O navio estava a quatrocentos metros de distância quando dei ordem para atirar. O torpedo atingiu, e houve uma pequena detonação, imediatamente após uma muito mais pesada. O piloto estava ao meu lado. Eu disse a ele para dar uma olhada de perto. Ele pôs o olho no periscópio e, após um breve escrutínio, gritou: & # 8216Meu Deus, é & # 8217s o Lusitania.’

U-20O torpedo & # 8216s, carregando 130 libras de explosivos em sua ogiva, atingiu entre o primeiro e o segundo funis, lançando uma enorme nuvem de destroços no ar. Turner, que estava em sua cabine quando a esteira do torpedo foi avistada, correu para a ponte. Sobreviventes mais tarde testemunharam quase unanimemente que uma segunda explosão mais pesada se seguiu. A energia foi cortada em todo o navio, impedindo que Turner se comunicasse com a sala de máquinas e prendesse algumas pessoas abaixo do convés. A passageira Margaret Mackworth e seu pai estavam prestes a entrar em um elevador quando sentiram o navio tremer devido ao torpedo detonador do Schwieger & # 8217. Ambos recuaram, uma ação que sem dúvida salvou suas vidas.

Acima, a confusão era desenfreada. Os passageiros correram para o convés do barco, apenas para serem informados de que o navio estava seguro e que nenhum barco precisava ser lançado. A maioria dos botes salva-vidas ainda estava amarrada ao convés. Passageiros e tripulantes circulavam, embora Lusitania carregavam botes salva-vidas amplos, os passageiros nunca haviam sido informados a que barco eram designados em caso de emergência. Charles Lauriat, um livreiro de Boston, observou mais tarde que até metade dos passageiros vestiram os coletes salva-vidas de maneira inadequada.

O navio imediatamente assumiu uma forte inclinação para estibordo, o que impossibilitou o rebaixamento dos barcos a bombordo. A tripulação inexperiente não aguentou. Quando o terceiro oficial Albert Bestic alcançou o barco salva-vidas nº 2 a bombordo, ele o encontrou cheio de mulheres & # 8211 quase todas com saias longas & # 8211 mas apenas um tripulante estava disponível para guarnecer os turcos. Quando Bestic, o tripulante e um passageiro tentaram abaixar o barco, houve um estalo agudo. Um dos rapazes se agarrou, largando a proa do bote salva-vidas e jogando seus passageiros contra a amurada e no mar.

Três anos antes, aqueles a bordo Titânico para quem não havia botes salva-vidas suficientes, tiveram cerca de duas horas para olhar fixamente em sua sepultura gelada. A bordo Lusitania, a iminência do desastre deixou pouco tempo para contemplação. Por exemplo, logo depois que o torpedo atingiu, o passageiro da segunda classe Allan Beatty deslizou por toda a largura do convés, pegou a lateral de uma jangada desmontável e ainda quase se afogou quando a água derramou sobre a amurada.

Embora Turner nunca tenha dado uma ordem para abandonar o navio, os oficiais começaram a carregar os barcos por iniciativa própria. Mas o fato de o transatlântico ainda estar em andamento dificultava o lançamento até mesmo dos barcos de estibordo. Vários tombaram, derramando seus ocupantes na água. Apenas dezoito minutos após o golpe do torpedo de Schwieger & # 8217s, Lusitania afundou com um rugido que lembrou a um passageiro o colapso de um grande edifício durante um incêndio. Centenas de passageiros desceram com ela, presos em elevadores ou entre conveses. Centenas de outras pessoas foram varridas do navio e se afogaram nas águas turbulentas. Porque Lusitania tinha quase duzentos metros de comprimento, sua popa pintada de preto e quatro grandes parafusos ainda eram visíveis para os espectadores horrorizados na costa em Kinsale quando a proa do forro & # 8217s atingiu o fundo a 360 pés.

Nenhum navio estava à vista quando o transatlântico afundou, outros comandantes parecem ter levado os avisos do submarino mais a sério do que Turner. Mas um fluxo de barcos de pesca da vizinha Queenstown coletou os vivos e os mortos durante a tarde e noite de 7 de maio. Mais de 60 por cento das pessoas a bordo morreram & # 8211 um total de 1.198 & # 8211, dos quais 128 eram americanos. Cerca de 140 vítimas não identificadas foram enterradas em Queenstown, mas os restos mortais de outras novecentas nunca foram encontrados. Das celebridades americanas, todos os três & # 8211Frohman, Hubbard e Vanderbilt & # 8211 afundaram com o navio. Um sobrevivente lembrou, & # 8216Atuado por um medo menos agudo ou por um grau mais alto de bravura que o homem bem-educado parece sentir em momentos de perigo, os homens ricos e em posição em sua maioria ficaram para trás enquanto outros correram para o barcos. & # 8217

Qualquer que seja Lusitania pode ter sido transportado como carga, o número de mortos a bordo do transatlântico garantiu que o naufrágio se tornasse um desastre de relações públicas para a Alemanha. Em vez de pedir desculpas, no entanto, ou pelo menos oferecer a promessa de uma investigação, Berlim primeiro procurou desviar a responsabilidade. Adicionando insulto à injúria, milhares de alemães compraram cartões postais que retratavam o golpe de torpedo de Schwieger & # 8217 Lusitania, com uma inserção do Almirante Alfred von Tirpitz. O jornal de um dos partidos políticos de centro, Kolniche Volkszeilung, editorializado:

O naufrágio do Lusitania é um sucesso de nossos submarinos que deve ser colocado ao lado das maiores realizações desta guerra naval & # 8230. Não sera o ultimo. Os ingleses desejam abandonar o povo alemão à morte de fome. Somos mais humanos. Simplesmente afundamos um navio inglês com passageiros que, por sua própria conta e risco, entraram na zona de operações.

Na Grã-Bretanha, a reação ao naufrágio foi imediata e violenta. As autoridades britânicas negaram as suspeitas alemãs de que Lusitania estava carregando contrabando e, em Londres e Liverpool, turbas atacaram lojas de propriedade de alemães. A reação nos Estados Unidos foi menos destrutiva, mas mais nefasta. O ex-presidente Theodore Roosevelt denunciou o naufrágio como pirataria a Roosevelt, era inconcebível que os Estados Unidos pudessem deixar de responder. A reação da imprensa fora da comunidade germano-americana foi quase uniformemente condenatória. o New York Tribune alertou que & # 8216a nação que se lembrou do Maine não vai esquecer os civis do Lusitania. & # 8217 Um desenho animado no New York Sun retratou o Kaiser prendendo uma medalha em volta do pescoço de um cachorro louco.

Os Estados Unidos ainda não estavam prontos para a guerra, entretanto, e em meio à indignação, houve pedidos de moderação. Mas o Lusitania A tragédia fez com que milhares de americanos, até então indiferentes à guerra na Europa, ficassem do lado dos Aliados. Em 12 de maio, o governo britânico divulgou um relatório sobre as atrocidades alemãs na Bélgica. O relatório exagerou a extensão das depredações alemãs, mas na sequência de Lusitânia & # 8217afundando, a maioria dos americanos era uma audiência receptiva. O embaixador alemão em Washington informou que o Lusitania affair desferiu um golpe fatal em seus esforços para melhorar a imagem de seu país.

A reação estrangeira foi suficientemente perturbadora para o governo alemão que Schwieger, em seu retorno à Alemanha, teve uma recepção fria. Então U-20& # 8216s log desapareceu misteriosamente. Versões datilografadas do registro de Schwieger & # 8217s, disponibilizadas após Lusitania os sobreviventes relataram uma segunda explosão, incluindo esta frase: & # 8216Teria sido impossível para mim & # 8230 disparar um segundo torpedo contra esta multidão de pessoas lutando para salvar suas vidas. & # 8217

Nas trocas diplomáticas que se seguiram ao naufrágio, a Alemanha foi por um tempo intransigente e então emitiu uma declaração expressando pesar pela perda de vidas americanas. O secretário de Estado do presidente Woodrow Wilson # 8217, William Jennings Bryan, renunciou ao cargo por causa do tom severo das notas de Wilson & # 8217 protestando contra a ação alemã, argumentando que a Alemanha tinha o direito de impedir que o contrabando fosse para os Aliados e que um navio que transportasse contrabando não podia contar com os passageiros para protegê-la de ataques. Mas a Alemanha havia perdido a guerra de propaganda.

Em 19 de agosto de 1915, enquanto notas diplomáticas sobre o Lusitania caso ainda estava sendo trocado, outro navio britânico, árabe, foi torpedeado, com a perda de duas vidas americanas. Desta vez, o Ministério das Relações Exteriores da Alemanha impressionou ao cáiser a seriedade de qualquer ruptura com os Estados Unidos, e a Alemanha prometeu que nenhum outro navio mercante seria torpedeado sem aviso. A ameaça de intervenção americana diminuiu até que, mais de um ano depois, os sitiados alemães acreditaram que era necessário retomar a guerra submarina irrestrita para quebrar o bloqueio britânico. O anúncio de Berlin & # 8217s, em 31 de janeiro de 1917, de que seus submarinos iriam & # 8217 afundar à vista & # 8217 trouxe os Estados Unidos para a guerra.

Quase dois anos se passaram entre o naufrágio de Lusitania e o Presidente Wilson & # 8217s pede uma declaração de guerra. Mas quando a Alemanha retomou a guerra submarina irrestrita em 1917, a imagem que veio à mente dos americanos foi a das mulheres e crianças a bordo do lendário transatlântico da Cunard. Na verdade, grande parte do mundo parecia preparada para aceitar o julgamento de um tribunal britânico responsável por Lusitania ficou exclusivamente com os alemães, & # 8216 aqueles que planejaram e & # 8230 cometeram o crime. & # 8217

Turner, who survived the sinking of his ship, was roundly criticized for having failed to maintain top speed and for having ignored Admiralty orders to avoid headlands such as the Old Head of Kinsale. He never again took a Cunard liner to sea. As for Schwieger, he went on to become one of Germany’s top U-boat aces, receiving his country’s highest decoration for having destroyed 190,000 tons of Allied shipping. About five weeks after receiving his decoration, however, Schwieger took U-88 on what proved to be his last cruise. The submarine never returned she apparently struck a mine and went down with all hands.

Although divers attempted to explore the wreck of Lusitania both before and after World War II, only recently has the availability of advanced underwater cameras and robotic vehicles made a thorough examination possible. In August 1993, Dr. Robert Ballard, whose teams had earlier explored Titanic e Bismarck, led an expedition to the wreck of Lusitania. Employing a small submarine and remote-controlled, camera-equipped vehicles, Ballard took extensive photographs, partly in an attempt to explain the mysterious second explosion.

Although the ship lies on her starboard side, with the interior largely collapsed, Ballard had sufficient access to the wreck to determine that the magazine where the cartridges had been stored was undamaged. Nor was there any evidence of a boiler explosion. Given that Schwieger’s torpedo had struck near a coal bunker, and the fact that the wreck is surrounded by spilled coal, Ballard makes a convincing case that the second, fatal blast resulted from an explosion of coal dust in the forward bunkers.

In the eight decades since the torpedoing of Lusitania, the world has passed through two world wars, the Holocaust, Stalin’s purges, and China’s Cultural Revolution. Today, the indignation aroused by the sinking of Lusitania seems almost quaint. By the time of World War II, the idea that any submarine would surface to warn of an impending torpedo attack was ludicrous the practice of the German, British, and U.S. navies alike was to torpedo ships without warning.

By the standards of his day, however, Schwieger’s action was reprehensible. Although the U-boat commanders’ orders permitted them to attack without warning, many of his colleagues chose to warn their victims when possible, and most of them probably would have done so in the case of a passenger liner. By his own admission, Schwieger torpedoed Lusitania before he had even identified her. The one point in Schwieger’s defense is that he certainly did not expect his target to go down in eighteen minutes. As in the case of Centurion the day before, Schwieger probably expected his first torpedo to stop Lusitania. Then, after those aboard had abandoned ship, he would sink his victim at leisure. But this is not what happened, and Lusitania‘s victims were not the only ones who paid a price. Winston Churchill, British first lord of the Admiralty when Lusitania went down, wrote in 1931:

The Germans never understood, and never will understand, the horror and indignation with which their opponents and the neutral world regarded their attack…. To seize even an enemy merchant ship at sea was an act which imposed strict obligations on the captor. To make a neutral ship a prize of war stirred whole histories of international law. But between taking a ship and sinking a ship was a gulf.

This article originally appeared in the Spring 1999 issue (Vol. 11, No. 3) of MHQ—The Quarterly Journal of Military History with the headline: Fateful Voyage of the Lusitania

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Diving The R.M.S Lusitania

The tale of the RMS Lusitania is shrouded in both tragedy and mystery. Briefly holding the illustrious title of the largest passenger ship in the world, Cunard Lines’ prize, 38,000-tonne trans-Atlantic voyager was sunk on her 202nd crossing. Torpedoed by German submarine ‘U-20’ on Friday 7th May 1915, the sinking is, to this day, considered one of Britain’s most devastating marine tragedy’s, in which 1,198 men, women and children perished in the frigid seas 11 miles off the coast of western Ireland. An international outcry ensued, the public of Britain and the ‘then-neutral’ America condemning the actions of the Germans, who had, in their opinion, breached the rules of war and murdered innocent individuals. The Germans, however, claimed Lusitania was carrying thousands of tonnes of ammunition between the two allied countries and therefore provoked an attack. Could the ammunition aboard have been responsible for a secondary explosion and subsequently the extensive loss of life?

Years later salvage dive teams would learn the truth.

Lying on her starboard side in 91 meters (300 feet) of water, the wreck of the Lusitania is rapidly deteriorating due to corrosion combined with the potency of tides and currents in the Celtic Sea. Due to the poor condition of the superstructure, there have been recent attempts to list the wreck as a World Heritage Site. However, litigations and ownership disputes are slowing the protection of this world-famous wreck.

In 1931 notable submarine pioneer, Simon Lake created a syndicate and negotiated a contract to salvage the Lusitania. A daring and ingenious operation was proposed in which divers would descend within a steel tube, 5 feet in diameter, which would be submerged from the surface. The bottom of the tube would be composed of a dive chamber which would rest on the deck of the shipwreck. Once the chamber was pressurized divers would exit the device and search the wreck for items of historical value. While the device was constructed and tested, the operation eventually proved to be both expensive and time-consuming, and consequently, Lake’s contract expired at the end of 1935.

Over 30 years passed until the Lusitania was sold by the ‘Liverpool and London War Risks Insurance Association’ to former US Navy diver John Light and Gregg Bemis. The duo paid £1,000 to buy the wreck in 1967 and by 1982 Bemis became the sole owner. He assumed that the scrap material was worth infinitely more than the cost of salvage efforts and would, therefore, be a profitable purchase. Court proceedings ensued and unfortunately for Bemis, the ‘National Monuments Act’ prevented the majority of expeditions for 20 years. It was not until 2007 that the act was overturned, finally allowing Bemis a five-year exploration license to conduct meaningful research.

It was during these licensed dives that over 4 million rounds of ammunition were found within the wreck, proving, without doubt, that the Germans’ claims nearly a century ago were true. Other artifacts were found on the wreck including three brass propellers, two bow anchors, thousands of embossed spoons, Cunard dinner sets, the ship’s bell, and a telegraph machine, the latter of which was lost causing further tensions between salvage hunters and ‘Arts & Heritage Acts’. Perhaps the most valuable artifacts on-board the Lusitania at the time of her sinking were a collection of paintings owned by notorious art dealer Sir Hugh Percy. His collection included pieces by Monet, Rembrandt, and Rubens. Before his drowning aboard the Lusitania, Lane had sealed the masterpieces in lead pipes. The paintings have never been found. These paintings insured for 4 million dollars in 1915, would be considered priceless in the modern-day.

With the ship rapidly decaying into oblivion the opportunity to dive Lusitania is ever smaller. The shallowest point of the wreck, which in the ’70s was only 70 meters (260 feet) below the surface, now lies well past the 90 meters (300 feet) mark – the superstructure is decaying at alarming rates. Many divers have run into troubles while diving deep sections, as well as strong currents and low visibility, create a precarious experience. Diving at slack tide, with plenty of air and a Helium gas mix, is crucial oxygen toxicity at this depth can be deadly.

Divers from various institutions and dive clubs have obtained licenses to dive the wreck and have described the experience. Descending past 30 meters (100 feet) light begins to fade and currents caused by divergence around the old head of Kinsale bring a thick emerald hue to the dive. At 90 meters all light disappears and strong lamps are needed to illuminate the wreck. Nautical artifacts are apparent across the vast debris field, and historical pieces such as ornate furniture, telegraphs, whistles, and funnels still lie on the sea bottom. Extensive blasting from previous salvage expeditions have destroyed the once regal stern section of the ship and there is, unfortunately, no clear evidence of an intact structure.

While expeditions have failed to find any items of a significant national treasure, it is important to state that although the Lusitania does not share the tragic irony of Titanic or the staggering beauty of Britannic, the remains of Lusitania should be protected and preserved for educational purposes. Paintings and gems may stir interest among the general public, yet Lusitania’s history of greed, politics, and controversy is Como intriguing as any treasure and act as a reminder for future generations.


Lusitania - HISTORY

o Lusitania had left New York City on May 1 bound for Liverpool. On the afternoon of May 7 she was steaming off the coast of Ireland within easy sailing distance of her destination. Known as the "Greyhound of the Seas," the Lusitania was the fastest liner afloat and relied on her speed to defend against submarine attack. However, she was not running at full speed because of fog. Nor was the ship taking an evasive zigzag course. It was a sitting duck and was headed straight into the sights of the U-20.

The two ships converged at about 2 pm. After stalking his prey for an hour, Captain Schwieger unleashed one torpedo that hit its target amidships. The initial explosion was followed quickly by a second, more powerful, detonation. Within 20 minutes the great liner had slipped under the water, taking 1,198 victims with her. Among the dead were 138 Americans. Many in the United States were outraged. A declaration of war was narrowly averted when Germany vowed to cease her policy of unrestricted submarine warfare that allowed attacks on merchant ships without warning. However, American public opinion had turned against Germany and when she resurrected her unrestricted submarine warfare policy in February of 1917, America decided to go to war.

"Great confusion arose on the ship. . ."

Captain Schwieger kept a diary of the voyage. We join his story as he first catches sight of the Lusitania in the early afternoon of May 7, 1915:

Went to 11m and ran at high speed on a course converging with that of the steamer, in hopes that it would change course to starboard along the Irish Coast.

The steamer turned to starboard, headed for Queenstown and thus made it possible to approach for a shot. Ran at high speed till 3 pm in order to secure an advantageous position.

Clear bow shot at 700 m. . . angle of intersection 90 [degrees] estimated speed 22 nautical miles.

A contemporary illustration of the
attack shows the Lusitania bater
by 2 torpedoes. Este foi
the explanation at the time
for the 2 explosions and the
rapid sinking of the ship.

Shot struck starboard side close behind the bridge. An extraordinary heavy detonation followed, with a very large cloud of smoke (far above the front funnel). A second explosion must have followed that of the torpedo (boiler or coal or powder?).

The superstructure above the point of impact and the bridge were torn apart fire broke out light smoke veiled the high bridge. The ship stopped immediately and quickly listed sharply to starboard, sinking deeper by the head at the same time.

Great confusion arose on the ship some of the boats were swung clear and lowered into the water. Many people must have lost their heads several boats loaded with people rushed downward, struck the water bow or stern first and filled at once.

On the port side, because of the sloping position, fewer boats were swung clear than on the starboard side.

The ship blew off steam at the bow the name &ldquoLusitania&rdquo in golden letters was visible. It was running 20 nautical miles.

Since it seemed as if the steamer could only remain above water for a short time, went to 24m. and ran toward the Sea. Nor could I have fired a second torpedo into this swarm of people who were trying to save themselves.

Went to 11m and took a look around. In the distance straight ahead a number of life-boats were moving nothing more was to be seen of the Lusitania. The wreck must lie 14 nautical miles from the Old Head of Kinsale light-house, at an angle of 358 degrees to the right of it, in 90m of water (27 nautical miles from Queenstown) 51 degrees 22&rsquo 6&rdquo N and 8 degrees 31&rsquo W. The land and the lighthouse could be seen very plainly.

Conditions for shot very favorable: no possibility of missing if torpedo kept its course. Torpedo did not strike. Since the telescope was cut off for some time after this shot the cause of failure could not be determined. . . The steamer or freighter was of the Cunard Line.

. . . It is remarkable that there is so much traffic on this particular day, although two large steamers were sunk the day before south of George&rsquos Channel. It is also inexplicable that the Lusitania was not sent through the North Channel."

Referências:
Walter Schwieger&rsquos diary is part of the collection of the National Archives: Record Group 45: Naval Records Collection of the Office of Naval Records and Library, 1691 &ndash 1945.
Other references: Hickey, Des & Smith, Gus, Seven Days to Disaster (1982) Simpson, Colin, The Lusitania (1972).


Lusitania 8: The Anglo-American Collusion

18 Monday May 2015

Predatory beasts that choose to hunt together often use a very successful tactic. While one catches the attention and focus of the prey, the other strikes the mortal blow and both share the carcass. Such was the modus operandi of the Anglo-American Establishment, the expanding Secret Elite so effectively identified by Professor Carrol Quigley. [1] They placed power and influence into hands chosen by friendship and association rather than merit, and have controlled politics, banking, the press and much else in Britain and the United States for the past century. Sometimes referred to obliquely as ‘the money-power, ‘the hidden power’ or ‘the men behind the curtain’, these men amassed vast profits for their companies, banks and industries through the war against Germany. We refer to them as the Secret Elite, [2] and our book, Hidden History, The Secret Origins of the First World War reveals exactly how they came to control politics on both sides of the Atlantic. Their complicity in the sinking of the Lusitania and its immediate cover-up, demonstrates just how far their influence extended inside both Downing Street and the White House.

The influential diplomat and historian, Lewis Einstein captured the Secret Elite’s sense of inter-dependence and mutually assured future perfectly in an article published in 1913 in the London edition of the Revisão Nacional. [3] He argued cogently that the United State’s share in the world power system meant that America would have to ensure that Britain was not defeated in a war with Germany, and would have to intervene in any future major European war if that was threatened. [4]

These views were shared by the anglophile American historian and correspondent for the Secret Elite’s Round Table Journal, George Louis Beer, [5] Ambassador Walter Hines Page, President Wilson’s personal mentor, Edward Mandell House, the US Ambassador at Berlin, James Gerard, and most importantly in terms of the American involvement with the Lusitania, the up-and-coming presidential advisor, Robert Lansing. [6] Woodrow Wilson was a political puppet of the Secret Elite, and the men surrounding and representing him were entrenched anglophiles who staunchly believed in the ultimate victory of the English-speaking race. The ordinary American may have thought his President and his country neutral, but in the corridors of real power, neutrality was a sham.

The most prominent American politician who attempted to enforce neutrality was Secretary of State William Jennings Bryan. In August 1914, he advised President Wilson not to allow the Rothschild-backed bankers, J P Morgan and Co to raise loans and credits for the allies [7] but the bankers soon retaliated through their favoured trade advisor to the President, Robert Lansing. Despite Secretary Bryan’s repeated objections, Lansing and the State Department sided with the bankers and munitions manufacturers to alter the rules on credit and trade. They insisted that an embargo on arms sales by private companies was unconstitutional and enabled the US to become the Entente’s supply base despite the appearance of so-called neutrality. [8]

The Germans knew from their own spy network that the ‘secret’ British purchases of munitions and materiel of war was constant and extensive. J P Morgan Jnr was intimately linked to the Secret Elite, and his banking empire, J P Morgan and Co. was at the core of the conspiracy to arm the Allies. In January 1915, he signed a contract appointing him sole purchasing agent as well as the Treasury’s primary financial agent. [9] Morgan’s associate, E C Grenfell, a director of the Bank of England, personally acted as a go-between with Washington and London. Britain’s munitions procurer, George Macauley Booth, ( of the Shipping co. Alfred Booth, ) readily gave his support to Morgan. In addition to his pre-eminence in US banking, Morgan controlled a vast tonnage of shipping through his International Mercantile Marine Co. George Booth was well aware that an alliance with Morgan meant that both his ships and Cunard’s would benefit greatly from the huge upsurge in Atlantic trade. [10] Vast profits were made. From the start of the war until they entered in April 1917, quite apart from weapons, the United States sent the Allies more than a million tons of cordite, gun-cotton, nitrocellulose, fulminate of mercury and other explosive substances. British servicemen in civilian clothes were employed in the scheme and customs at both ends turned a blind eye to the illicit trade underwritten by the merchants of death. Unfortunate passengers on the liners which carried the munitions knew nothing of the dangers that lurked in their hold.

On the dock-side in New York, cargoes were inspected by the Admiralty forwarding agent, and the more urgently needed were allocated to faster ships. Cargo manifests were a charade of false names and supposed destinations. Security was tight, but munitions are difficult to disguise, even if the cargo list claimed that raw or gun cotton was ‘furs’, or weapons of war appeared as ‘sewing machines’. It was standard British practice to sail on the basis of a false manifest with the tacit blessing of the Collector of Customs, Dudley Field Malone, another of the President’s place-men. [11]

A friend and protégé of President Woodrow Wilson, Malone had known and supported him since the beginning of his political career. In November 1913, after a brief period at the State Department, Malone was appointed to the post of Collector of the Port of New York. This was a political sinecure, paying $12,000 a year for supervising the collection of import duties. [12] It was mere child’s play to have the manifest stamped with the approval of Messrs Wood, Niebuhr and Co., Customs Brokers of Whitehall Street, New York. [13] The Admiralty in London was advised in advance which ships carried what cargo, and of their destination and estimated date of arrival. Such was the understanding between governments that British Consul-General Sir Courtney Bennet, who directed the British counter-intelligence operation in New York, had his own desk in the Cunard general manager’s office. [14] Exports of munitions from America to Britain was so blatant that it should embarrass every historian who denies the practice or claims that the Lusitania was simply a passenger liner.

The sinking of the Lusitania posed a serious problem for President Wilson’s administration. On 9 May 1915, an official statement from the German government stated that the Lusitania was ‘naturally armed with guns…and she had a large cargo of war material’. [15] Alarmed by possible ramifications, President Wilson telephoned Robert Lansing demanding to know precisely what the Lusitania had been carrying. Lansing had a detailed report from Malone on his desk by noon. It stated that ‘practically all of her cargo was contraband of some kind’ with lists denoting great quantities of munitions. This was political dynamite of the most damning kind. Lansing and Wilson realised that if the public learned that over a hundred Americans had lost their lives because of their abuse of neutrality, they would not survive the inevitable backlash. [16] Consequently, the official statement from the Collector of the Port of New York stated ‘that Report is not correct. The Lusitania was inspected before sailing as customary. No guns were found.’ [17] The denial was given full coverage by the international press and became the mantra of court historians from that time onward. The real manifest was consigned to obscurity and may never have seen the light of day had not Franklin Delaney Roosevelt, at that time Assistant Secretary at the Navy, not saved it for posterity, [18] and Mitch Peeke and his team not traced it to the FDR Presidential Archives. [19]

The text and terms of the American Note of protest to Germany of 11 May 1915 was a historic and deliberately abrasive document. Omitting the customary diplomatic civilities, Wilson protested that American citizens had the right to sail the seas in any ship they wished even if it was a belligerent and armed merchantman. His words were ‘unanimously approved and commended by the financial community’ where a group of leading bankers and financiers vowed to help finance the Allies in memory of the drowned capitalist, Cornelius Vanderbilt. [20] The official German reply from their Foreign Office regretted that ‘ Americans felt more inclined to trust English promises rather than pay attention to the warnings from the German side.’ [21] Germany deeply regretted the loss of American lives and offered compensation, but British merchant vessels had been instructed by Winston Churchill to ram and destroy German submarines where possible. They refused to concede that the sinking of the Lusitania was an illegal act, and repeated, correctly, that she was a vessel in the British Navy’s merchant fleet auxiliary service and had been carrying munitions and contraband of war.

The final, undeniable proof that the Lusitania had been used contrary to international law came with the resignation of President Wilson’s Secretary of State, William Jennings Bryan on 8 June 1915. His resignation statement was clear and unambiguous, though he posed his distaste as a rhetorical question. ‘Why should American citizens travel on belligerent ships with cargoes of ammunition?’ He believed that it was the government’s duty to go as far as it could to stop Americans travelling on such ships and thus putting themselves, and by default, the American nation, at risk. His parting shot clarified what had happened on the Lusitania. ‘I think too that American passenger ships should be prevented from carrying ammunition. The lives of passengers should not be endangered by cargoes of ammunition whether that danger comes from possible explosions within or from possible explosions without. Passengers and ammunition should not travel together.’ [22] He might just as well have said, ‘it matters not whether the Lusitania was sunk by a torpedo or an internal explosion from munitions onboard. The truth is she was carrying munitions.’ Lives had been lost the truth had to be suppressed by the the American government too. Imediatamente. To his eternal credit, Bryan would have nothing more to do with the Wilson Administration. He was replaced by the Wall Street champion, Robert Lansing, whose connivance in favour of both the money-power and the Allies in Europe had established his credentials.

Suppression of evidence continued unabated. Wesley Frost, the American Consul in Queenstown obtained affidavits from every American survivor and these were forwarded by him to the State Department in Washington and the Board of Trade in London. Not one of the thirty five affidavits was ever used in British or American inquiries. Nor is there any trace of the copies sent to London save the acknowledgement of their safe receipt. [23] Why? We can only speculate that they would not have corroborated the story about a single torpedo. Charles Lauriat, Jr., for instance, a Boston bookseller, survived the ordeal, and on his safe return to London, met Ambassador Page. Surely his independent testimony would have been very valuable, given an experience which he shared with the Ambassador, but he was convinced that here had been a single torpedo. Lauriat was also angry about the manner in which survivors were threatened by the British authorities at Queenstown. [24] He was not called.

And what of that powerfully influential coterie of American anglophiles who gathered at Ambassador Walter Page’s residence on the evening of 7 May? What did they really know? Just five days before the sinking, Page had written a letter to his son Arthur forecasting ‘the blowing up of a liner with American passengers’. On the same day he wrote ‘ if a British liner full of American passengers be blown up, what will Uncle Sam do?’ Note that the question concerned a ship being blown up, not sunk. Then he added ‘That’s what’s is going to happen.’ [25] What too of Mandell House’s discussions on 7 May both with Sir Edward Grey and King George V? They questioned him directly about the impact on America of a passenger liner being torpedoed, [26] yet House seemed to find nothing suspicious in their foreknowledge. They knew that a disaster was about to happen, because they had been complicit in its organisation and preparation. On both sides of the Atlantic evil men pursued greater profit from human loss.

The official American reaction to the sinking of the Lusitania contained so many lies and went to such a depth to cover government complicity that there can be no doubt whatsoever that they shared in the blame for the dreadful incident. American authorities, bankers, financiers and politicians close to the Secret Elite were obliged to hide the truth that they were supplying Britain and France with much needed munitions in contravention of international law. In addition, they allowed American citizens to act as human shields and defied public opinion in so doing. Yes, Captain Schweiger of U-20 fired the fateful torpedo but the great liner had deliberately been set up as an easy target or, as the cold, scheming Churchill called it, ’livebait.’ [27]

Newspaper outrage denounced the sinking as the mass murder of innocent American citizens. O jornal New York Times likened the Germans to ‘savages drunk with blood’ [28] and the Nação declaimed that ‘the torpedo that sank the Lusitania also sank Germany in the opinion of mankind’. [29] Stirred though they were, the American people were reluctant to embrace all out war. In a somewhat crude analysis the East coast had been galvanised by the powerful Anglo-American interests whose profits were already mounting in millions by the day. But the further news travelled from New York, through the Mid-West to the Pacific coast, the sinking of the Cunarder excited less and less attention. The British Ambassador regretfully informed the Foreign Office that the United States was a long way from war with anybody. The British Ambassador at Paris described Americans as ‘a rotten lot of of psalm-singing, profit mongering humbugs’. [30] Changing opinion requires patience and the constant reiteration of propaganda.

The sinking of the Lusitania, and the successful cover-up by two complicit governments, played an important role in bringing about an eventual sea-change in opinion across America. They were also complicit in the murder of 1,201 men, women and children.


Propeller From The RMS Lusitania

RMS Lusitania was a British ocean liner built in 1906 and operated by the Cunard Line. The ship entered passenger service in August 1907 and continued on the line s heavily traveled Liverpool, England to New York City route.

During World War I, the ship was identified and torpedoed by the German U-Boat U-20 on May 7, 1915. The Lusitania sank in 18 minutes at 2:28 P.M., 11 miles off of the Old Head of Kinsale, killing 1,198 of 1,959 people aboard, including almost a hundred children.

The bodies of many of the victims were buried at the Lusitania port in Cobh or the Church of St. Multose in Kinsale, Ireland. However, the bodies of many other victims were never recovered and remain entombed inside the wreck of the ship.

The sinking turned the sentiments of the neutral nations against Germany and helped provoke the United States into entering the war two years later.

The removal of three of the four propellers was completed in 1982.

Topics. This historical marker is listed in these topic lists: War, World I &bull Waterways & Vessels. A significant historical date for this entry is May 7, 1915.

Localização. 32° 47.976′ N, 96° 49.907′ W. Marker is in Dallas, Texas, in Dallas County. Marker can be reached from the intersection of N Stemmons Fwy and Wycliffe Avenue. The marker

and propeller are on the grounds of the Hilton Anatole. Touch for map. Marker is at or near this postal address: 2201 N Stemmons Fwy, Dallas TX 75207, United States of America. Toque para obter instruções.

Outros marcadores próximos. At least 8 other markers are within 2 miles of this marker, measured as the crow flies. Turtle Creek Pump Station (approx. 0.9 miles away) Southwestern Medical College (approx. one mile away) Pediatric Orthopedic Care in Dallas (approx. one mile away) Parkland Hospital (approx. one mile away) Dallas Baby Camp (approx. one mile away) Pike Park (approx. 1.4 miles away) Trinity Farms/Rancho Grande Cemetery (approx. 1.4 miles away) The Crossroads (approx. 1.4 miles away). Touch for a list and map of all markers in Dallas.

Regarding Propeller From The RMS Lusitania. The 15-ton bronze propeller on display is one of four propellers of the RMS Lusitania. One propeller remains with the wreckage of the ship on the ocean floor. Of the three propellers removed in 1982, one was melted down, and this one was placed on display at the Dallas Hilton Anatole in June of 2012. The fourth propeller is housed at the Merseyside Maritime Museum in Liverpool, England where an annual May 7 ceremony commemorates the sinking and loss of life.

Related markers. Click here for a list of markers that are related to this marker.


Spotted by a U-Boat

Approximately 14 miles off the coast of Southern Ireland at Old Head of Kinsale, neither the captain nor any of his crew realized that German U-boat U-20 had already spotted and targeted them. At 1:40 p.m., the U-boat launched a torpedo. The torpedo hit the starboard (right) side of the Lusitania. Almost immediately, another explosion rocked the ship.

At the time, the Allies thought the Germans had launched two or three torpedoes to sink the Lusitania. However, the Germans say their U-boat only fired one torpedo. Many believe the second explosion was caused by the ignition of ammunition hidden in the cargo hold. Others say that coal dust, kicked up when the torpedo hit, exploded. No matter what the exact cause, it was the damage from the second explosion that made the ship sink.


Lusitania - HISTORY

The British Admiralty had secretly subsidized her construction and she was built to Admiralty specifications with the understanding that at the outbreak of war the ship would be consigned to government service. As war clouds gathered in 1913, the Lusitania quietly entered dry dock in Liverpool and was fitted for war service. This included the installation of ammunition magazines and gun mounts on her decks. The mounts, concealed under the teak deck, were ready for the addition of the guns when needed.

On May 1, 1915, the ship departed New York City bound for Liverpool. Unknown to her passengers but probably no secret to the Germans, almost all her hidden cargo consisted of munitions and contraband destined for the British war effort. As the fastest ship afloat, the luxurious liner felt secure in the belief she could easily outdistance any submarine. Nonetheless, the menace of submarine attack reduced her passenger list to only half her capacity.

A contemporary illustration
of the sinking
On May 7, the ship neared the coast of Ireland. At 2:10 in the afternoon a torpedo fired by the German submarine U 20 slammed into her side. A mysterious second explosion ripped the liner apart. Chaos reigned. The ship listed so badly and quickly that lifeboats crashed into passengers crowded on deck, or dumped their loads into the water. Most passengers never had a chance. Within 18 minutes the giant ship slipped beneath the sea. One thousand one hundred nineteen of the 1,924 aboard died. The dead included 114 Americans.

Walter Schwieger was captain of the U-Boat that sank the Lusitania . He watched through his periscope as the torpedo exploded and noted the result in his log, "The ship stops immediately and heals over to starboard quickly, immersing simultaneously at the bow. It appears as if the ship were going to capsize very shortly. Great confusion is rife on board the boats are made ready and some of them lowered into the water. In connection therewith great panic must have reigned some boats, full to capacity are rushed from above, touch the water with either stem or stern first and founder immediately."

An American victim is buried
in Queenstown (Cobh), Ireland
May 25, 1915
In the ship's nursery Alfred Vanderbilt, one of the world's richest men, and playwright Carl Frohman tied life jackets to wicker "Moses baskets" holding infants in an attempt to save them from going down with the ship. The rising water carried the baskets off the ship but none survived the turbulence created as the ship sank to the bottom. The sea also claimed Vanderbilt and Frohman.

The sinking enraged American public opinion. The political fallout was immediate. President Wilson protested strongly to the Germans. Secretary of State William Jennings Bryan, a pacifist, resigned. In September, the Germans announced that passenger ships would be sunk only with prior warning and appropriate safeguards for passengers. However, the seeds of American animosity towards Germany were sown. Within two years America declared war.

Referências:
Simpson, Colin, The Lusitania (1972) Hickey, Des & Smith, Gus, Seven Days to Disaster (1982).


Effects of the Sinking of the Lusitania

Although it did not bring the United States immediately into the war, the sinking of the Lusitania in May 1915 was among the most dramatic events from the American point of view prior to U.S. entry. This British cruise liner was perhaps the most famous ship in the world. The German government had published warnings in major newspapers not to book passage on the Lusitania. The morning it was to set sail, Count Johann von Bernstorff had issued an alert that British vessels were “liable to destruction,” and cautioned that travelers sailing in the war zone “on ships of Great Britain and her allies do so at their own risk.”

Passengers by and large ignored the warning. It was inconceivable to them that a ship with the speed of the Lusitania was in any danger, and those who inquired about potential risks were told not to worry and that the ship would be escorted by a naval convoy through the war zone. With their lives in the safe hands of the Royal Navy, the ship’s passengers traveled with confidence.

Although a submarine attack seems scarcely to have been considered by either the Royal Navy or the Cunard Line (to which the Lusitania belonged), the assumption was that if the ship were indeed hit there would be ample time and opportunity for evacuation. It was, after all, a very substantial ship. The Titanic had remained afloat for some two and a half hours after suffering serious damage. But the torpedo that hit the Lusitania did an unexpected amount of damage, and it remains something of a mystery to this day why she went down so quickly, though some have attributed it to the munitions on board.

After the first shot, German submarine captain Walter Schwieger had held back from firing a second torpedo. Certainly he had not believed that a single torpedo would destroy the ship, and he was likely waiting for it to be abandoned before firing again. But he could see through his periscope just fifteen minutes after impact that the ship was in serious trouble. “It seems that the vessel will be afloat only a short time,” he noted. He could not bear to witness the scene, and turned away from his periscope. “I could not have fired a second torpedo into this thing of humanity attempting to save themselves.”

Some 1,195 of the ship’s 1,959 passengers perished, including 124 of the 159 Americans on board. There is little sense in whitewashing the German attack on the Lusitania, but at the same time it is difficult not to convict both the British government and the Cunard Line of extreme recklessness. As one historian correctly put it, “With the sanction of the British Government, the Cunard Line was selling people passages through a declared war zone, under due notice that its ships were subject to being sunk on sight by a power which had demonstrated its ability and determination to do so.”

The intensity of American reaction, primarily among politicians and in the press, was something to behold. Yet when the newspaper editorials are examined more closely, it turns out that hardly any of them were actually advising war as a response to the tragedy. Wilson himself chose to avoid war but wished to draft a stern note to Berlin, warning the Germans of serious consequences should this kind of submarine warfare continue.

Secretary of State William Jennings Bryan feared the potential consequences of so stern a message. Bryan was practically alone in the Wilson administration in attempting to balance the scales of the two sides. Bryan reminded Wilson of the results of an investigation that found that over 5,000 cases of ammunition had been on board the liner. He also noted an agreement accepted by Germany but rejected by Britain that would end the submarine warfare in exchange for the elimination of the starvation blockade. He addressed Wilson’s double standard head on: “Why be shocked by the drowning of a few people, if there is to be no objection to starving a nation?”

But it was no use. In late May, Wilson sent another note to Berlin. Wilson’s earlier note had spoken of the rights of Americans to travel aboard “unarmed” merchantmen now Wilson changed “unarmed” to “unresisting.” Americans now had the right to expect immunity from attack as they traveled aboard the armed ships of a nation at war. To paraphrase the memorable formulation of Professor Ralph Raico, Wilson believed that every American, in time of war, had the right to travel aboard armed, belligerent merchant ships carrying munitions of war through a declared submarine zone. No other neutral power had ever proclaimed such a doctrine, let alone gone to war over it.

During the Russo-Japanese War of 1904–1905, the British government’s policy had been that British citizens traveled through the war zone at their own risk, and that Britain would not be drawn into war if a British citizen were killed as a result of his own reckless behavior. It was a sensible position, and it was the position that Wilson adopted during the Mexican civil war. But now, in Bryan’s judgment, Wilson had become completely unreasonable. Convinced that he was part of an administration bent on war, Bryan resigned.