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Cabine de um treinador de Airspeed Oxford

Cabine de um treinador de Airspeed Oxford

Cabine de um treinador de Airspeed Oxford

Uma vista da cabine do treinador Airspeed Oxford.


Cônsul de Velocidade Aérea

O cônsul começou a vida como um Airspeed Oxford, uma aeronave amplamente usada como piloto e treinador de tripulações no Plano de Treinamento Aéreo da Comunidade Britânica durante a Segunda Guerra Mundial. Imediatamente após a guerra, alguns Oxfords foram “civilizados” "removendo o equipamento de guerra e introduzindo assentos para passageiros.

A velocidade do ar tinha a reputação de construir transportes rápidos e leves com um ou dois motores. O Oxford / Cônsul não foi exceção, mas foi considerado por alguns como muito mais complicado de voar do que o Avro Anson, seu companheiro de estábulo nas escolas de treinamento.


Cessna 140: O Último dos Pequenos Taildraggers do Cessna

O veterano se inclinou para a frente em sua cadeira, e todos nós sabíamos que era nossa deixa para ouvir com atenção. “Acho que devemos ter girado quase tudo de volta durante a guerra Stearmans, AT6s, PT-22s, até mesmo um P-51 uma vez, embora eu não ache que gostaria de fazer isso de novo. O 140 não foi diferente. Afinal, era um avião, não era? " Jack era quase tão clichê quanto a jaqueta de couro marrom gasta que ele usava, um piloto de caça envelhecido, se é que isso é possível.

Apesar de sua disposição, porém, sabíamos que ele havia se esquecido mais de voar do que a maioria de nós jamais aprenderia. Empurrando 60 agora, os olhos estavam indo, as mãos não estavam tão estáveis ​​e a mente não estava tão rápida, mas ele esteve lá e fez de tudo - Ploesti, Normandia, Berlim.

“O truque era deixar a força ligada, puxar até cerca de 40 graus de inclinação, chutar o leme esquerdo para o chão no freio e puxar o manche totalmente para trás”, explicou Jack. “Ela rolaria direto para o giro suave e limpo, e você sairia apenas puxando o acelerador, puxando o manche para frente e invertendo o leme. Mas vocês não vão tentar isso. É legal, mas você provavelmente apenas estragaria tudo e quebraria o avião. ”

A tinta mal secou na minha licença particular em 1967, mas o Cessna 140 alugado estacionado em frente ao Mutual Air Service em Hawthorne, Califórnia, N81074, parecia um convite perfeito para o equipamento convencional. O avião foi alugado por US $ 4,80 a hora seca, e com o velho Jack como meu instrutor por US $ 3,50 extras a hora, fui fazer o check-out no 140, registrar uma dúzia de horas e descobrir as alegrias e armadilhas das rodas traseiras. E, sim, nós giramos.

Comece comparando aviões clássicos e você pode rapidamente cair na armadilha de um debate sobre os méritos relativos de uma ampla gama de máquinas. Parece que existem poucos dados entre as aeronaves clássicas.

No entanto, um desses poucos é o atemporal Cessna 140. Como tantos Cessnas que o seguiram, o taildragger diminuto é quase universalmente considerado um dos melhores aviões de seu tipo e vintage. O 140 ganha críticas elogiosas não porque faz alguma coisa melhor do que outros aviões, mas porque faz tudo bem. Em suma, está entre os melhores em ser mediano ou melhor.

Os Cessna 120s e 140s foram a resposta dessa empresa ao imaginário boom do pós-guerra em aeronaves privadas. O 120, concebido como um treinador básico, era essencialmente uma versão econômica do 140 sem abas, janelas laterais traseiras ou sistema elétrico na iteração inicial. O ragwing 140 e sua versão posterior toda em metal, o 140A, foram construídos de 1946 a 1950. Coletivamente, havia pouco menos de 7700 Cessna 120s e 140s construídos, cerca de 300 dos quais ainda estão voando.

Então, por que você ficaria tentado a comprar um taildragger antigo de 85 HP quando, pelo mesmo dinheiro, você provavelmente poderia comprar um Cessna 150 com direção da roda do nariz de 100 HP, o segundo treinador mais popular do mundo (logo atrás dos militares AT6 / SN norte-americano)?

A diversão pode ser um bom motivo. A diversão era a motivação para muitos dos aviões mínimos do final dos anos 40, e o quociente de diversão do pequeno Cessna era alto. Aprendi a voar em um Piper Colt, um treinador tão brando quanto havia na época, e meu primeiro vôo no 140 foi como uma lufada de ar fresco.

Len Rudrud da Screaming Eagle Aviation em Santa Paula, CA, escolheu seu Cessna 140 simplesmente porque, como o Everest, ele estava lá. Rudrud é um capitão aposentado da American Airlines que sabe uma ou três coisas sobre aviação e também possui um 58TC Baron como companheiro de hangar para seu 140. Rudrud comprou o Cessna vários anos atrás. Desde então, ele é polido e limpo, polido e alisado, atualizado e melhorado. “O avião já era uma joia quando o comprei”, admite. "Acabei de torná-lo melhor."

Rudrud permite: "Tenho pilotado aeronaves complexas durante toda a minha vida, jatos de três e quatro motores e turboélices e pistões multimotores com turboalimentadores, pressurização e hélices de velocidade constante, e a melhor coisa sobre o 140 é que ele não funciona não tem nada disso. O 140 é quase ridiculamente simples. É um avião simples para uma mente simples, quase como voar em um pedaço de lenço de papel. ”

Nenhum lenço de papel parecia tão atraente. Temos como política testar os melhores exemplos de um modelo que podemos encontrar, e a joia de Rudrud certamente se qualifica como o melhor do tipo. Confiando na alma que ele é, Rudrud graciosamente me deu as chaves de seu modelo de 1947 meticulosamente restaurado para que eu pudesse renovar o contato com um velho amigo.

Avião puro: sem frescuras, sem upgrades, sem extras. Apenas asas duplas, duas portas, engrenagem fixa, hélice fixa, flaps manuais, um motor Continental C85-12 à prova de balas na frente e um manche, acelerador e lemes para controlar todo o pacote. Como sugere Rudrud, o que poderia ser mais simples?

Suba nos pequenos assentos pela porta estreita e você não pode deixar de notar que o conforto da criatura é mínimo, a menos que o piloto e o copiloto sejam criaturas muito pequenas. Este seria um avião extremamente confortável, mesmo para duas pessoas de tamanho modesto. A cabine tem apenas cerca de 99 centímetros de largura nos cotovelos e quase a mesma altura. O pássaro de Rudrud pesava 1005 libras contra uma receita bruta de 1450 libras. A carga útil com 25 galões nos tanques era de 290 libras. Isso impediria o transporte de dois homens típicos com combustível completo, embora o 140 pudesse funcionar bem para um casal padrão com bagagem leve.

O avião de teste foi devidamente equipado para operação dentro e ao redor da Bacia de Los Angeles, e isso significava um navcom 720/200 e um transponder / codificador. Além disso, Rudrud instalou um intercomunicador integrado e ANR David Clarks duplo para combater o alto nível de ruído. Este 140 provavelmente não era mais barulhento do que a maioria das outras aeronaves do mesmo modelo (na verdade, pode ter sido mais silencioso por causa do trabalho recente de estofamento), mas os níveis de ruído na maioria dos aviões mais antigos eram horríveis. A contagem de decibéis do pássaro de teste chegou a cerca de 99 - típico da safra.

Como toda a filosofia de design do 140 foi baseada no princípio KISS (mantenha-o-simples-estúpido), há um mínimo de controles com que se preocupar - uma coisa boa, já que o painel não é grande o suficiente para abrigar um aviônico importante pilha. Em vista da simplicidade geral do avião, sua luz de pouso foi uma surpresa, um design retrátil acionado eletricamente que se dobrou para a asa esquerda quando não estava em uso.

A partida do motor é direta e o táxi é convencional para um taildragger. Os pedais do leme são conectados por mola à roda traseira e, consequentemente, o controle direcional no solo é razoável, se não exatamente positivo. Um conselho em condições sem vento: mantenha o manche totalmente para trás para maximizar a pressão na roda traseira e melhorar a autoridade da direção. A carenagem se inclina ligeiramente para baixo em relação ao piloto, e a atitude normal de três pontos não é muito íngreme. Há pouca necessidade de girar em S para ver o que você está prestes a atingir.

Aumente a potência para a decolagem e não acontecerá muita coisa. O motor na frente faz mais barulho, mas a aceleração não é muito perceptível. Felizmente, a velocidade de estol é de 40 nós, então você não precisa acelerar muito para voar. Um truque que cerca de 140 motoristas usam para sair de faixas curtas é alavancar 25 graus de flaps enquanto o avião passa cerca de 30 nós. Isso ajudará a lançá-lo no ar, mas você precisará remover os flaps para escalar com mais eficiência.

Nada acontece muito rápido em um 140, principalmente subida. Eu vi cerca de 500 fpm em um dia quente com combustível cheio e 190 libras de mim a bordo. O livro sugere uma subida de 640 fpm nas condições do nível do mar / bruto / padrão a 70 nós. Acima a 8.000 pés, a subida é reduzida para 330 fpm a um Vy ideal de 64 nós.

Embora o 140 viesse equipado com um controle de mistura, muitos pilotos nunca se preocuparam em usá-lo. O deslocamento no controle padrão era de apenas uma polegada, dificultando o ajuste fino. As alturas normais de cruzeiro estavam abaixo de 5.000 pés, e a inclinação da mistura teve pouco efeito nessas baixas altitudes. A queima de combustível foi inferior a 5 gph em um cruzeiro máximo de 2.400 rpm. E dois tanques de asa de 12 ½ galão forneciam cerca de quatro horas de resistência mais reserva.

Na velocidade de cruzeiro característica de 90 nós do 140, você pode planejar trechos de 360 ​​nm. Configurações de potência mais baixas reduziram ligeiramente a queima, mas a perda de velocidade no ar era quase diretamente proporcional, então havia pouca vantagem. Típico da maioria dos solteiros normalmente aspirados, a altitude ideal (onde 75 por cento é tudo o que existe) chega a cerca de 6500 pés, embora o manual relacione o teto de serviço como 15.500. É difícil imaginar uma razão para subir tão alto no cruzeiro baixo e lento.

Em qualquer medida, o 140 é um avião encantador no céu, possuindo uma taxa de rotação rápida (para um Cessna), um elevador responsivo e até mesmo um leme razoavelmente eficaz. Eu não estava inclinado a girar o pássaro de Rudrud durante meu vôo, mas os antigos regulamentos da CAA sugeriam que sim. O avião foi certificado sob o CAR parte 04A, e os limites de estresse foram definidos em +4,57 e -2,26 Gs - significativamente mais alto do que a certificação da categoria Normal sob FAR 23. Apesar da condição primitiva do 140, no entanto, o tempo cobra um tributo muitas vezes insidioso sobre as fuselagens, e Eu ficaria relutante em sujeitar este aqui a cargas G potencialmente altas.

Ainda assim, foi uma alegria rolar os 140 para a esquerda e para a direita em 60 graus de inclinação lateral. O avião adora manobrar e faz seu piloto se sentir em casa, muito mais do que o 150 posterior. Há poucas dúvidas de que o Cessna fez melhorias substanciais na estrutura e no motor do 150, mas a resposta do controle não melhorou com outras atualizações.

O vôo lento é quase ridiculamente sloooowww. Puxe os flaps completos, adicione potência para manter a altitude na velocidade no ar mínima absoluta e você estará conectado a menos de 35 nós. Mesmo a perda de energia é de 39 nós.

Com uma velocidade de estol tão baixa, você pode se sentir em casa voando na final a 55 nós. Ao contrário da maioria dos outros Cessnas, os flaps de asa do 140 parecem ter pouco efeito sobre as características de planeio, mas isso realmente não importa, já que o avião pode plantar e parar em 300 pés ou menos. Como a maioria dos outros dois lugares do final dos anos 40, o 140 é mais feliz no fundo de seu envelope de velocidade do que no topo.

Proprietários verdadeiramente fanáticos de 140 às vezes se dão ao luxo de mods elaborados. O motor O-200 Continental de 100 HP vai praticamente aparafusar diretamente nos suportes do motor do C85, e muitos proprietários fazem a atualização na hora da revisão. Alguns até adotaram o O-235 Lycoming, que não é uma conversão anexada. Embora a Cessna tenha optado por asas totalmente metálicas na 140 em 1949 e 1950, alguns proprietários fazem a mudança por conta própria, eliminando a necessidade de testes de punção de tecido a cada ano. Os assentos anatômicos Cessna 150 individualmente ajustáveis ​​podem ser adaptados ao 140 no lugar do estilo de banco padrão. As extensões das rodas melhoram a geometria da marcha, e a maioria dos 140s fez a transição dos velhos freios Goodyear para as rodas e freios mais pesados ​​e menos sensíveis ao toque de Cleveland.

Os bons Cessna 140 valem exatamente o que você pode conseguir por eles, e as cotações de preço do Aircraft Bluebook padrão não significam muito para os compradores em potencial. Trade-A-Plane é talvez uma melhor fonte de preços. Uma edição recente listou 19 aviões à venda a preços entre US $ 13.000 para 120 e US $ 27.000 para um modelo 1950 140A supostamente perfeito com GPS e todos os mods. Lembre-se, entretanto, de que eles estão pedindo preços em vez de obtendo preços.

Só para constar, o Cessna 1947 de Rudrud não está à venda, embora ele esteja sempre ansioso para exibi-lo a qualquer pessoa que tenha um amor sincero por esse tipo. Só não peça a ele para girar.


Cabine de um treinador de Airspeed Oxford - História

Fotografia aérea do Airspeed AS6E Envoy III OK-BAL

O Airspeed AS.6 Envoy era uma aeronave leve de transporte com dois motores projetada para até 6 passageiros para o mercado comercial, civil e militar.

O primeiro AS.5 Envoy (G-ACMT) voou pela primeira vez em Portsmouth em 26 de junho de 1934 e apareceu no S.B.A.C Show em Farnborough apenas um mês depois. O AS.6 Envoy foi uma aeronave razoavelmente bem-sucedida com 61 exemplares sendo construídos.

Projetado por A. Hessell Tiltman, Designer-chefe do Airspeeds durante a década de 1930, era de construção toda em madeira, exceto as superfícies de controle cobertas por tecido. Ele apresentava um material rodante retrátil e uma roda traseira fixa. A primeira aeronave de produção (G-ACVH) voou em outubro de 1934 e se tornou o principal demonstrador da empresa.

Em setembro de 1936, o sucesso do tipo estava se tornando evidente e foi anunciado da seguinte forma:

& lsquoAirspeed Envoy - Entre os países para os quais as exportações foram feitas recentemente estão: África do Sul, Índia, Austrália, Tchecoslováquia, Japão & # 39.

As aeronaves AS.6 Envoy foram fabricadas na fábrica Airspeed em Portsmouth com apenas 7 a 8 semanas desde o recebimento do pedido até a entrega da primeira aeronave e, em seguida, uma a cada semana a partir de então. A velocidade do ar encontrou-se muito ocupada e, para acompanhar a crescente demanda do Airspeed AS.6 Envoy, eles logo descobriram que era necessário expandir a fábrica.

O AS.6 Envoy foi construído em três séries, sendo a Série I o modelo de produção inicial e facilmente identificável, pois não tinha nenhum flap de borda traseira.

Velocidade do ar AS-6J Enviado III F-AQAA

Algumas variantes do AS.6 Envoy Série II foram construídas, desta vez com flaps divididos. O AS.6 Envoy Series III exteriormente parecia muito semelhante, mas tinha algumas melhorias sutis e detalhadas, a mais significativa sendo as superfícies das asas cobertas de compensado.

O Airspeed AS.6 Envoy foi oferecido com vários tipos de motor diferentes, sendo o mais popular o Armstrong Siddeley Cheetah ou Lynx. As variantes e os números de cada construído são mostrados na tabela abaixo.

O único AS.8 Viceroy (uma versão especial de longo alcance sem janelas de cabine) foi construído para o Capitão T Neville Stack, o famoso piloto de testes, piloto de corrida e pioneiro da aviação. O AS.8 Viceroy (G-ACMU) foi inscrito na Corrida MacRobertson de 1934 de Mildenhall a Melbourne, contra o vencedor DH88 Comet Racer.

De forma polêmica, a aeronave não foi além de Atenas e tornou-se o assunto de uma acirrada batalha legal entre o Capitão Stack e a Airspeed Company, da qual esta última emergiu como a vencedora. Alguns dizem que o tiro saiu pela culatra na velocidade do ar, e seus eventuais proprietários, De Havilland Aircraft Company, como filho do reclamante (Sir Thomas Neville Stack), passou a se tornar um Comandante Sênior da Força Aérea Real.

Uma série de outras aeronaves também foram equipadas com tanques de longo alcance, embora mantivessem a designação AS.6 Envoy.

O único Airspeed AS8 Viceroy G-ACMU em Mildenhall antes da corrida aérea de 1934.

Dois As.6 Envoy I & # 39s foram entregues ao Japão em 1935, um para avaliação pela Japan Air Transport Co. e o outro para o Imperial Japanese Navy Air Service como Airspeed LXM. Com a aquisição de uma licença, a produção começou na fábrica Nagoya Mitsubishi da Mitsubishi Hinazuru-type Passenger Transport Company. Inicialmente movido por motores Gasuden Jimpu, ele foi posteriormente alterado para motores Armstrong Siddeley Lynx ou Wolseley Aries Mk.III. Um total de dez dessas aeronaves foram construídas no Japão.

O limpo e rápido AS.6 Envoy foi um verdadeiro sucesso comercial que se refletiu nos números obtidos e no seu sucesso no mercado de exportação. Sete máquinas foram encomendadas para uso conjunto pela Força Aérea da África do Sul e pela South African Airways, com três delas sendo entregues na forma militar e quatro entregues na forma civil à South African Airways.

Mais significativamente, o AS.6 Envoy formou a base para a aeronave motorizada Airspeed AS.10 Oxford, Airspeed & rsquos. Em outubro de 1936, o Ministério da Aeronáutica encomendou inicialmente 136 enviados AS.6 para o treinamento da tripulação.

No entanto, após a introdução do AS.10 Oxford desenvolvido e aprimorado, a ordem foi posteriormente alterada de acordo.

Durante 1937, a The Kings Flight recebeu um Airspeed AS.6 Envoy III (G-AEXX) para substituir o seu antigo De Havilland DH89 Dragon Rapide e foi pintado com uma atraente pintura vermelha e azul.

Airspeed AS6D Envoy II ZS-AGA SAAF 251 em configuração militar.

Produtos

Airspeed AS65 Consul

Uma conversão civil bem-sucedida de Oxford, atendendo a uma necessidade do pós-guerra por uma aeronave leve de transporte civil.

Embaixador da velocidade do ar

O avião de passageiros da classe elisabetana dos anos 1950

Planador Horsa de velocidade do ar

O planador da velocidade do ar foi fundamental para o sucesso das Forças Aliadas durante os pousos do Dia D.

Airspeed AS10 Oxford

Um instrutor de navegação e comunicações de rádio da tripulação da Comunidade Britânica durante a Segunda Guerra Mundial.

Velocidade do ar AS30 Queen Wasp

Um atraente biplano de cabine com motor Cheetah, projetado para uso como uma aeronave alvo não tripulada.

Airspeed AS6 Envoy

Uma aeronave comercial de sucesso que mais tarde foi desenvolvida para a tripulação de Oxford e treinador de navegação para a RAF.

Airspeed AS5 Courier

O Courier foi a primeira aeronave privada britânica a ser equipada com flaps e a ter um trem de pouso que se retraiu nas asas.

Balsa AS4 de velocidade aerodinâmica

O primeiro tipo de aeronave motorizada a ser projetado e construído pela Airspeed Ltd.


AIRSPEED OXFORD

O Airspeed Oxford, ou "caixa de boi" como era carinhosamente conhecido, foi o desenvolvimento militar do Enviado comercial do Airspeed e o primeiro treinador monomotor bimotor a servir na RAF. O vôo inaugural ocorreu em Portsmouth em 19 de junho de 1937, com as primeiras máquinas de produção entrando em serviço em novembro daquele ano. Cerca de 400 aeronaves foram entregues quando a guerra estourou em 1939, quando a produção foi acelerada com subcontratos sendo adjudicados à de Havilland, Percival e Standard Motors.

O Oxford Mk1 foi usado para bombardeio e treinamento de artilharia e, como tal, apresentava uma torre dorsal montada em um canhão .303 em Vickers K, a única variante a ser assim equipada. O Mk II e as variantes subsequentes que levam ao Mk V final foram usados ​​para treinamento de piloto, navegador e operador de rádio. A aeronave também realizou comunicações, atividades anti-submarino, experiência aérea e calibração de radar e serviu como uma ambulância aérea. Alguns operaram como bombardeiros leves durante a rebelião iraquiana em Habbaniya em maio de 1941 e máquinas operadas pela Força Aérea Real da Nova Zelândia foram modificadas para transportar bombas de 250 libras para defesa contra uma possível invasão japonesa. Após a Segunda Guerra Mundial, alguns foram adquiridos pela Força Aérea Helênica e usados ​​na Guerra Civil Grega de 1946-49.

Mais de 500 Oxfords foram operados na África do Sul e na Rodésia do Sul em associação com o Empire Training Scheme e, além da RAF, a aeronave também serviu na Royal Navy e outras oito forças aéreas nacionais. Um grande total de 8.751 foi construído. Cerca de 6 Oxfords foram preservados em vários museus, com excelentes exemplos em exibição no Imperial War Museum, Duxford e RAF Museum, Hendon.

A associação da RAF Tangmere com o Oxford estendeu-se de agosto de 1947 até o início do verão de 1948, período durante o qual o Esquadrão No1 (F) residente perdeu sua aeronave Meteor F3 e foi re-encarregado como Unidade de Treinamento de Voo por Instrumento voando em Oxford e Harvard. Em agosto de 1948, o Esquadrão havia se reequipado com o Meteor F4 e estava mais uma vez na linha de frente.


Aeronave de treinamento RAF

Alguém pode me indicar a direção de uma lista das aeronaves utilizadas para treinamento pela RAF? Aqueles que vêm à mente são:

Tiger Moth
DH Chipmunk
Harvard
Percival Provost
Grob Tutor
Buldogue
Folland Gnat
Jet Provost
Grob Viking

No momento, não me importo para que tipo de treinamento eles foram usados. mas seria muito útil se você pudesse categorizá-los!

Depende de quanto tempo você quer voltar, mas você pode dar uma olhada aqui CFS.

Em algum lugar no meu loft, tenho um livro chamado (eu acho) 'CFS - Birthplace of Air Power', é uma boa leitura e você pode pegá-lo emprestado se ajudar.

Estou lendo o Bomber Crew no momento (com base no programa CH4). A partir disso, posso acrescentar:

Miles Master e amp Magister
Airspeed Oxford
Avro Anson

Caramba, eu sei que é feito de plástico, mas como você poderia deixar de fora o Firefly, ou & quotMGF & quot, como me lembro de você ter dublado.
Mas sim, eles deveriam ter tido Yaks em vez disso

Não se esqueça também do Dominie (ambas as versões, o Rapide e o HS125)

Jetstream - agora substituído por King Airs alugado, para o piloto ME trg

Que tal rotativo? Hiller, Whirlwind, Gazelle etc.

Hmm. essa é uma longa lista antiga!

Lowtimer - não sei. Essa foi uma das que eu havia anotado, mas não vi quando postei a pergunta.

Eu também perdi o Tucano. E, não na minha lista original, eu apenas pensei. Meteor T7 e DH Vampire.

Bell 47 Sioux 2FTS-CFS
Westland Whirlwind 2FTS-CFS
Bristol Sycamore CFS
Westland Wessex HU5 e amp HCII 2FTS
Westland Gazelle 2FTS - CFS
Eurocopter Squirral DHFS
Bell 412 EP Griffin HT1 DHFS e amp SARTU

Hiller foi usado pela Royal Navy

O estoque de CFS (H) durante a primeira metade de 1961 era de quatorze aeronaves, duas Dragonflys, dois Whirlwinds (Mk2 e 4), oito Sycamores e dois Skeeters (T11 e T12). Em novembro de 1961, a CFS (H) recebeu o primeiro helicóptero com motor de turbina, o Whirlwind Mk10.


Modelos Xair Standard e F

FLAT WING & # 8211 O modelo padrão do Xair tem uma asa significativamente diferente do modelo F (para flaps). Observe que a superfície do vão externo é plana na parte inferior, onde a área da raiz tem subcampo.

SWING AROUND & # 8211 O distribuidor norte-americano Bill Magrini mostra a primeira etapa de entrada na Xair. Este processo pode ser facilitado com uma abertura maior, disponível como opção.

AUSSIE POWER & # 8211 Não muito visto em ultraleves americanos (embora mais comum em kits mais pesados), o motor Jabiru se adaptou bem ao Xair no meu tempo limitado com a aeronave.

CONTROLES DUAIS & # 8211 Controles completos, exceto freios de dedo do pé, estão disponíveis para ambos os assentos. Os aceleradores (primeiro plano central e borda esquerda) estão à esquerda para cada ocupante, um arranjo que a maioria dos pilotos gostará.

ARMAZENAMENTO DE TECIDO & # 8211 Atrás dos assentos e entre os assentos está uma área de armazenamento de tecido que o designer diz que pode acomodar 44 libras de equipamento, todos acessíveis durante o vôo através da porta com zíper. Observe os apoios de cabeça.

MEDIDOR DE VISTA & # 8211 Não é sofisticado, mas funciona tão bem como qualquer método. O tanque de combustível marcado à mão do Xair & # 8217s não deixa dúvidas e pode ser facilmente visto.

BUSY INTERSECTION & # 8211 Onde a carenagem dianteira encontra a traseira, o Xair assume a aparência de complexidade. Observe o bom acabamento em todas as peças.

PAIR XAIR & # 8211 O Xair de primeiro plano é o modelo padrão, enquanto o de perfil é o modelo F. Ele recebe o nome de abas, mas isso não é tão diferente.

OVERHEAD FLAP & # 8211 O modelo F tem flaps e o controle está localizado entre os assentos acima da cabeça. O hardware é simples e funciona bem. Observe a ligeira mudança na porta de acesso com zíper em relação ao modelo padrão.

ENGRENAGEM STOUT & # 8211 A tubulação é suficientemente robusta, mas o que faz a engrenagem do Xair & # 8217s funcionar tão bem são os amortecedores de mola e pistão. Em um patamar, testei essa capacidade para achá-la muito eficaz.

Flaps e menos (span) The F Model Xair

O Xair quase não se parece mais com um Weedhopper. E seu produtor francês, Randkar, pode não se importar mais em se associar ao design pioneiro (embora eles certamente não se importassem em vender 4.000 unidades como o Weedhopper). Na verdade, a máquina agora é tão diferente que a herança mal se revela.
Hoje, pode ser necessário um esforço de imaginação para ver o Weedhopper sob os novos revestimentos extravagantes do Xair & # 8217s. Para tentar, deixe sua mente & # 8217s olho tirar toda a montagem da cabine e a carenagem traseira. O que sobrou para você começa a se parecer com um Weedhopper. A asa varrida com seu acorde longo, a cauda simples e angular & # 8230 it & # 8217s claramente um derivado de John Chotia & # 8217s Weedhopper. *
Concorrente Global
Criado na América, o Weedhopper migrou para a Europa (onde mais de uma empresa escolheu o ultraleve simples). Uma dessas empresas é a França & # 8217s Randkar, que produz o Xair. É construído por uma empresa indiana, Raj Hamsa, e devolvido ao solo americano por seu distribuidor nos EUA, Sky Rider. A globalização da aviação ultraleve continua.
Na verdade, o Xair está muito mais próximo de seu primo britânico, o AX-2000 da Pegasus Aviation & # 8211, que comprou os direitos de design de sua leitura do Weedhopper de outra empresa francesa.

Tanto o AX-2000 quanto o Xair transformaram a criação do Yankee mais antiga em & # 8220 pequenos aviões adequados & # 8221 com os equipamentos adequados para os aviões & # 8220proper & # 8221. No entanto, ambos mantêm algumas das boas qualidades do Weedhopper genuinamente ultraleve. A combinação pode interessar a muitos compradores.
Randkar preparou o Xair com controles duplos completos e uma ampla cabine lado a lado que o faz funcionar bem em um ambiente de treinamento. O Xair tem um bom desempenho com o Rotax 582 de 65 HP, que será o preferido para a maioria das escolas que lidam com alunos americanos maiores que a média.
Para minha avaliação, a Sky Rider disponibilizou dois modelos do Xair e eu agarrei a chance de voar os dois e compará-los. Para alguns comentários separados, consulte a barra lateral, & # 8220The F Model Xair. & # 8221 Os compradores podem escolher entre um modelo & # 8220 padrão & # 8221 e um modelo & # 8220F & # 8221. As diferenças não são sutis.
O modelo padrão usa cobertura de superfície dupla nos dois terços externos da envergadura da asa, mas uma única superfície com uma curvatura para cima no terço interno da asa em sua borda posterior. Sky Rider & # 8217s Bill Magrini diz que isso é para fornecer uma ação tipo flap quando em ângulos de ataque mais altos. Olhe as fotos para notar uma área inclinada para baixo perto da cabana. Em ângulos de ataque baixos, provavelmente esse efeito seria diminuído.
Ao contrário, o modelo F com flaps também possui uma asa de vão mais curto com toda a superfície inferior. A diferença de envergadura é de 32 pés no modelo padrão contra 30 pés no modelo F, logicamente adicionando um pouco de velocidade e ação do aileron um pouco mais responsiva. O vão mais curto também é um aerofólio mais simétrico em comparação com o modelo padrão & # 8217s com superfície inferior com a curvatura inferior.

O design original do Weedhopper sempre teve suportes como designs modernos, mas os tubos eram todos arredondados e tinham pontas dobradas, para manter o custo o mais baixo possível. De acordo com sua imagem mais luxuosa, ambos os modelos Xair usam struts faired como equipamento padrão. O mesmo é verdade para a carenagem traseira, que o Weedhopper mais velho nunca usou.
Randkar relata, & # 8220A base da estrutura da fuselagem é feita de aço soldado. Isso inclui todos os suportes que recebem os tubos conectados à estrutura principal. & # 8221
O modelo padrão é mais simples principalmente por não possuir abas. O modelo F, assim denominado por esse recurso, tem uma alavanca situada entre os assentos montados fora da cabine superior. O acabamento em voo também é padrão e é um recurso encontrado em ambos os modelos.
Os flaps são duas posições de implantação mais neutras. A alavanca consiste em uma alça curta com um puxão de dedo acionado por mola para alterar as posições de retenção. O movimento da aba tinha um toque leve para um braço de momento tão curto. No entanto, no modelo padrão, não achei a falta de flaps um pequeno impedimento para pousos normais.
Xair Inside

Entrar no Xair me lembra o Phantom. Pelo menos em sua configuração básica, você terá que fazer o Phantom (ou Hurricane) Twist: enfiar uma perna e mexer o corpo em torno dos tubos até se acomodar no lugar, puxando a perna externa durante o processo. Com peso e estatura média FAA normais, não achei muito desafiador, mas é muito mais difícil do que um Flightstar ou Sky Ranger. Pilotos menos flexíveis provavelmente vão querer comprar o kit de extensão de porta que aumenta a abertura em alguns centímetros e facilita o esforço de entrada / saída.
Uma vez sentado, você deve achar que os assentos padrão do Xair & # 8217s são bastante confortáveis ​​com um encosto alto que inclui até um pequeno encosto de cabeça. Em uma hora de voo, não percebi nenhum desconforto. As capas dos assentos são lindamente estofadas e exibem o logotipo da Xair. Ambos os assentos também possuem cintos de segurança padrão de 4 pontos.
Atrás de sua cabeça, você tem acesso a um compartimento de bagagem traseiro costurado opcional entre os assentos. Você pode colocar até 22 kg de equipamento neste local e grande parte dele pode ser alcançado em vôo através de um zíper em forma de meia-lua.
Os freios de dedo do pé são instalados apenas no lado do piloto & # 8217s, embora ambos os lados tenham pedais de leme. Eu achei os freios diferenciais do Xair & # 8217s agarrados muito bem e poderiam definitivamente ajudar a apertar as manobras na área da rampa. Taxiando, o Xair com motor Rotax 582 parecia rodar mais suavemente a 2.800 rpm, então os freios eram úteis ao operar em uma superfície dura.
Os amortecedores são montados em todas as três rodas e são uma robusta mola em espiral e um componente de pistão. Fiz meu próprio teste desta suspensão em um pouso que não foi o meu melhor. O Xair suavizou o touchdown com tanta certeza que eu sabia que nenhum dano havia ocorrido (bem, não foi um pouso tão ruim).

O designer francês diz: & # 8220O rolamento [no solo] é muito confortável, devido à suspensão macia que tira os solavancos dos terrenos mais acidentados e realmente oferece um & # 8216 passeio com almofada de ar & # 8217. & # 8221 A fábrica também diz a direção da roda do nariz, ligada aos lemes, dá uma curva fechada em um raio que dizem ser de cerca de 15 pés.
O painel de instrumentos do Xair & # 8217s é grande o suficiente para acomodar todos os interruptores e medidores ou outros instrumentos e rádios de sua preferência.
Into Thin Air
O distribuidor norte-americano Bill Magrini não instalou as portas (opcionais) no Xair, uma coisa boa dado o calor da primavera da Flórida. No entanto, fiquei feliz por ter um pára-brisa e um nariz cheio que evitaria que a areia e a sujeira da pista voassem em meu colo.
O Xair sai do solo a uma distância média para um ultraleve desta configuração, cerca de 250 pés, embora eu não tenha tentado uma decolagem de desempenho máximo. A subida parecia um pouco fraca para mim, mas o designer diz: & # 8220Fifty hp [é] o suficiente! & # 8221 Talvez a hélice não tenha sido otimizada para o motor ou o motor não estava girando a toda velocidade. No entanto, para complicar meu esforço de avaliar o desempenho da escalada, foi um dia cheio de atividades convectivas, como é tão comum no centro da Flórida.

A aproximação de pouso é recomendada a 50 mph, como tantos outros ultraleves. Magrini usa a técnica de 80 km / h na abordagem assumindo um dia ativo, passando para 40 km / h sobre os números e arredondando para cerca de 35 km / h. Achei essa prática fácil de replicar, mas você deve controlar sua energia assim que entrar no efeito solo.
Magrini told me the Xair has an 8:1 glide. Some pilots think the steeper glide makes landing the standard model easier as you can rush toward the ground your round-out results in a long float. In fact, I found it tended to sink out when I got slow over the runway. It was this characteristic that gave me a chance to discover the effectiveness of the spring landing gear.
Subsequently I used 60 mph for initial approach and I found this preserved energy during round-out better, yet without scooting me to the far end of the runway as it would in a longer gliding ultralight.
The French factory says the Xair takes off in a very short distance though I did not find it remarkable compared to some other ultralights. Perhaps they are comparing it to the new proposed breed of fiberglass light-sport aircraft that require more takeoff roll to achieve flying speed.
Since Randkar says indicated airspeed is 35 mph on breaking ground, they are using greater familiarity with the Xair to lift off at lower speeds. After assuring a safe speed after breaking ground, the company advises climbing out at 45 mph, a speed that seemed slow to me.

The company also advises approaching at 50 mph down to a very short final, which isn’t much different than my experience but I find it interesting that they say to climb slower than they approach for landing. Randkar also says, “The flare is a piece of cake, as the ultralight loses speed quickly when leveling off. Coming in too high will rarely be a problem.” Their landing advice continues, “Just push on the stick and if that is not quite enough, slipping in at 55 mph will let you down with no hassle or stress. This ultralight is ideal for training or for pilots who don’t relish cold sweats.” With characteristics like this, who needs flaps?
Inside the Xair’s ample cabin the dual joysticks don’t have to duel for space. The stick on each side has plenty of room for full stick motions in my experience, although a much larger pilot should evaluate this for himself.
Randkar says their measure of the roll rate reveals “a highly maneuverable machine, with 2.2 seconds from 30° left to right and 3.5 seconds for 45°”. I tried the 45° series of roll reversals and agree with their figure. Though this is a respectable roll rate, I’d place it at about the median of all ultralights I’ve flown. Roll pressures are kept low by using a rather narrow chord on the ailerons. The solid linkages yield a smooth feel with a reasonably light touch.
Ultralight Cruiser
The F model Xair was fitted with the 4-cylinder 80-hp Jabiru 2200 engine. With this 4-stroke engine, the heavier aircraft is 7 to 10 mph faster than the standard model. According to Magrini, prop choices will run from a 72-mph cruise with a climb prop to 77 mph with a cruise prop.

Interestingly, 75 mph is a high-speed cruise with the Rotax 582, according to the French developer. Vne is 95 mph. In my flying I tended to see more in the 60- to 65-mph range. I believe that to see cruises above 70 mph, you’ll have to set power fairly high.
Magrini reports that the Xair will hold altitude at 5,000 rpm with two aboard at about 50 mph. I didn’t find that power setting would work to maintain altitude in my hour aboard the standard Xair but the uneven air may have been a factor.
The engine is not the only difference between the two models I sampled. Area in the standard Xair’s undercambered wing is 171 square feet whereas the F model has much less area at 141 square feet on a shorter span. With another 15 hp and 30 square feet less wing area, you might think the F model would be faster. My time was limited in the F model but I didn’t see much difference. Even the factory says only 8 mph more with the bigger engine but it will get off terra firma in a shorter ground roll.
The standard model with Rotax 582 didn’t climb with the enthusiasm I expected and Magrini was somewhat mystified. He says the factory claims you can climb as low as 45 mph. When I tried this speed, we weren’t climbing though the patch of sky in which we were climbing may have been producing sinking conditions. Randkar has measured climb rate at 820 fpm with the Rotax 582. We were showing a climb rate of about 500 fpm at 6,000 rpm and operating close to gross weight. The day was hot and humid in addition to being moderately convective.
Another reason I believe this engine may not have seen peak revs is that the French builder states, “The ultralight performs well with 50 hp as long as you don’t try to carry two elephants with luggage.” I wouldn’t recommend the popular 50-hp Rotax 503 for use by Americans unless you and your flight companion fit FAA’s 170-pound average or less and you fly at lower elevations.

The standard model I flew used a Rotax 582 with a 2.62:1 drive and a 3-blade prop. Magrini prefers a 3-blade prop for its smoother operation though the customer’s F model I flew had only a 2-blade prop.
Power-off stall indicated barely above 30 mph as Magrini had predicted, though at these numbers instrument error may be present. The center section of the standard model wing – with its single-surface root and significant undercambering – provided adequate roll control at 30 mph.
Magrini reports a solid safety record for the Xair. He offered no specifics but told a story about a pilot who – after rigging controls incorrectly – struck a ground vehicle at near flying speed. Magrini says “a couple thousand dollars worth of parts” had him flying again and that pilot now has 80 hours on the Xair.
Before stall break, the tail revealed a slight shaking in a clear warning. The Xair exhibits a clean break but it didn’t nose over steeply and the altimeter showed about 150 feet of altitude loss. Relaxing backpressure on the joystick helped exit the stall rapidly.
My longitudinal stability checks showed a reasonably quick return to the trim speed after about three oscillations. I found adverse yaw to be modest, perhaps as the designer used a short chord aileron. Randkar also reports, “On the yaw axis the Xair is remarkably consistent and dependable: you can get away with almost anything. With the ball in the left or right, the machine remains docile.”

Nonbuilder’s Delight?
One reason to consider an Xair purchase is its relatively low assembly time. One has been assembled at an airshow to prove the point (though factory experts did the work). Randkar has done much to ease the assembly process.
Many subassemblies are factory-built for you. And the factory says, “Almost all bolts are in place, ready for tightening.” The cockpit cage also comes with all controls fitted.
Fittings where pop rivets are used do not require user fabrication. For example, the strut assemblies only require the owner to fit a clevis pin and safety the rest of the strut comes ready for assembly. No part of the Xair bolts one round tube to another the way the old Weedhopper did.
Most tail fabric comes preinstalled including rudder, horizontal, and control surfaces, although not the vertical stabilizer.

Magrini built the Xair used for this evaluation in two weeks adding up to about 60 hours of effort. The factory lists a build time of 40 hours, but this is presumed to be an airframe-only number before finish work. Magrini does not feel he is an experienced builder though he has “done several other aircraft.” He feels the average builder on a first-time effort would probably take about 80 hours.
The Xair with Rotax 582, manual start, B gearbox, radiator, instruments, battery box, and prop is priced at $13,691. With the Jabiru 4-stroke engine including electric start, instruments, mounting kit, and prop, the Xair standard sells for $17,995. Add $1,200 if you want the F model with the double-surface wing and flaps.

In some climates you may want to add the optional doors for $322. Large or less flexible pilots may want the door extension kit for $125 and the larger doors for this option run $405.
U.S. distributor Sky Rider offers a complete in
strument package including: altimeter, ASI, compass, tachometer, hour meter, dual CHT (or water temperature) and dual EGT gauges, slip indicator, voltmeter, and ammeter for $595 extra.
Load it up fully and you could still stay around $15,000 for a capable ultralight. Being able to go 4-stroke for less than $20,000 is possible and may interest some buyers. Sky Rider has also been testing the 60-hp HKS 700E engine, which is offered as another 4-stroke choice for the Xair.
Magrini indicates that he sold Randkar production #757 last spring. Of this impressive worldwide fleet he believes 90% are flying. Somewhere over 20 Xairs are flying in the USA. As of May 2002, Magrini had been dealing with France-based Randkar for two years.
A former general aviation pilot, Magrini got involved with ultralights when he lost his medical. Prior to a bout with cancer and while he still
owned his Bonanza, he experienced a couple of very expensive annual inspections and decided ultralights were a good alternative. The attractively priced Xair was his choice.
Give Sky Rider a call and see if you also want to make the Xair choice.
*John Chotia is deservedly given credit for the Weedhopper’s terrific success at the dawn of ultralight aviation. However, the truth is that he was given considerable assistance in creating the design. His consultant? None other than Klaus Hill of early ultralight design fame. Hill was the man behind the Hummer, SuperFloater ultralight sailplane, and other designs.

Seating 2, side-by-side
Empty weight 354 pounds 1
Gross weight 992 pounds
Wingspan 32 feet 2
Wing area 164 square feet
Wing loading 6.0 pounds per square foot
Comprimento 18 feet 8 inches
Height 8 feet 4 inches
Kit type Assembly kit
Build time 60-80 hours
Notas: 1 Basic equipment only.
2 F model has shorter wing and different airfoil (see article).
Standard engine Rotax 582 3
Poder 65 hp at 6,500 rpm
Power loading 15.3 pounds per hp
Cruise speed 60-75 mph
Never exceed speed 95 mph
Rate of climb at gross 820 fpm 4
Takeoff distance at gross 200 feet
Landing distance at gross 270 geet
Notas: 3 as tested
4 I witnessed only 500 fpm (see article)
Standard Features 65-hp Rotax 582 (50-hp 503 available for lower price), in-flight adjustable trim, partial enclosure, dual flight controls and throttles, pilot-side toe brakes, deluxe seating, heavy-duty suspension, mostly enclosed cabin with wide seating area, mechanical brakes, no-paint sewn Dacron coverings.
Options 60-hp HKS 700E, or 80-hp Jabiru 2200 engines, electric starter or E-box with electric starting, doors – in two widths to go with a door extension kit to allow easier entry – full instrumentation, baggage locker, wheel pants, landing light, floats, and ballistic parachute system.
Construction Aluminum airframe, steel components, fiberglass nose fairing, Dacron fuselage fairings, sewn Dacron wings. Fabricated in India for French manufacturer.

Projeto

Cosmetic appearance, structural integrity, achievement of design goals, effectiveness of aerodynamics, ergonomics.

Pros – Proven design shape (recognize the Weedhopper heritage?), nicely evolved to be a contemporary ultralight. Simple, easier-to-build kit. Significantly enclosed yet open ultralight-like flight qualities. Aft fairing encloses tail structure. F model widens the product line.

Cons – Xair is no longer a “modern” design, appearing dated to some buyers. Does not extend the performance envelope of many other ultralights you can buy. Foreign production may worry some customers, which may affect resale pricing.

Systems

Subsystems available to pilot such as: Flaps Fuel sources Electric start In-air restart Brakes Engine controls Navigations Radio (items covered may be optional).

Pros – Flaps only available on more expensive F model (which flies somewhat differently). Flaps on F work easily with detent release lever. Exterior fuel fill. Simple sight gauge for quantity. In-flight trim. Differential toe brakes (left side only). Panel-mounted choke and kill switch.

Cons – Fuel in the cabin can create spills and smells (but does make it easy to check quantity). Standard model has no flaps ($1,200 option as part of F model). Cockpit pull-starting could be challenging no locking brakes for exterior start. Fairing conceals bolts you might like to inspect.

Cockpit/Cabin

Instrumentation Ergonomics of controls Creature comforts (items covered may be optional).

Pros – Large enough panel for many instruments or radios. Dual throttles are a nice touch for comfort (though neither side has a hand rest). Comfortable seats with tall backrests and head rests. Four-point seat belts. Aft (optional) cargo area accessed by zipper.

Cons – Entry – at least without optional door extension – may be difficult for less flexible pilots. No adjustment on seats (though they worked fine at my average height). I couldn’t reach instrument panel with belts tight. Cargo area is for softer items that don’t require securing. Doors not evaluated.

Ground Handling

Taxi visibility Steering Turn radius Shock absorption Stance/Stability Braking.

Pros – Excellent suspension (pistons and coils), good for student use. Trailing link nosewheel action automatically straightens ground track. Differential gear made for tight turns (company says 15 feet) brake effectiveness better than average. Good ground clearance (best without optional wheel pants).

Cons – Pretakeoff visibility isn’t as good as pusher-engine ultralights. No other negatives.

Takeoff/Landing

Qualities Efficiency Ease Comparative values.

Pros – Lack of flaps on standard model hardly missed low kinetic energy design allows steep flying descents. Excellent visibility on landing approaches good also to side and partly to rear. Flaps on F model were helpful (though not powerful). Xair slips went well to each direction.

Cons – Round-out can happen rather quickly due to quick fading of airspeed in ground effect. Glide is weaker than many modern designs. Climb was a little soft in test Xair standard. Wheel pants will limit your rough-field landing potential.

Ao controle

Quality and quantity for: Coordination Authority Pressures Response and Coupling.

Pros – Fairly brisk roll rate (about 3.5 seconds 45°-to-45°). Good execution of precision turns to headings. Relatively low adverse yaw. Pitch well damped you won’t need to think about it all the time. Well behaved for flight training use. Good crosswind and slipping control authority.

Cons – Rudder seemed stronger than ailerons (though coordinating was easy in 30° Dutch rolls). Steep turns required additional back stick and power to sustain altitude.

Performance

Climb Glide Sink Cruise/stall/max speeds Endurance Range Maneuverability.

Pros – Can cruise swiftly compared to many ultralight trainers. Slows well to a 50-mph cruise, a speed many enjoy in ultralights at which vibration and noise were reduced in the Xair. A Vne of 95 gives the design room for higher power like the Jabiru.

Cons – High power setting required to hold a cruise of 75 mph, resulting in higher fuel consumption. Glide was modest at 8:1 factory states sink rate is about 600 fpm, average among ultralights. Climb in the test standard Xair was only about 500 fpm (though this may be due to prop selection or engine limitations).

Stability

Stall recovery and characteristics Dampening Spiral stability Adverse yaw qualities.

Pros – Each elevator half has its own link (aft of a Y junction), providing greater redundancy in this important control. Secure seat restraint is standard. Good longitudinal stability profile recovered in about three oscillations. Stalls tended not to wander left or right after break.

Cons – Stall exhibits a clear break for those who prefer something even milder (though recovery was swift and normal with about 100 feet of altitude lost). Suffers slightly from common problem of high tractor engine installations: tendency to nose over on power increase.

Geral

Addresses the questions: “Will a buyer get what he/she expects to buy, and did the designer/builder achieve the chosen goal?”

Pros – Distinctive swept wing and angular tail. Nice cabin environment roomy for all but the largest. Can qualify as an ultralight vehicle trainer. Works well in a training situation. Docile overall with enjoyable handling. Comfortable and well protected cabin.

Cons – Not everyone wants an imported design as repairs and spare parts could be more challenging to obtain. Resemblance to Weedhopper, however faint, dates the design and may affect resale.


Museums

Taranaki Aviation Transport And Technology Museum (TATATM)

Cnr Kent Rd & SH3, New Plymouth A little cracker of a museum. I happened across the museum while on my way somewhere else - and stayed for three hours! As it was a public holiday some other groups were also in residence (I particularly noticed the New Plymouth vintage motorcycle club), but the museum exhibits were more than enough to make the stop worthwhile.

The museum is located a small distance outside of New Plymouth, and consists of eight large buildings containing a variety of exhibits. As its name suggests, these included farm, steam, communications, and various trade equipment, vehicles, education and household material, and of course aviation related items. The exhibits are well laid out, and give an interesting picture of technology used over the past century (and more). I was impressed, particular given the museum is mostly a volunteer effort. Exhibits which stood out for me were the school dental clinic (ouch!), the various old computers, the aviation communications equipment, and the aviation displays (of course).

The aviation exhibit is built around Harvard NZ1089 (Inst177) and the remains of Airspeed Oxford NZ277 which were recovered from a wartime crash site in the Poukai ranges. The museum also holds material from 1930's New Plymouth aviation enthusiast E.R. Brewster, a Link trainer, and various items accumulated in the way a museum does. The vehicle collection includes an airport crash tender. A number of the exhibits are illustrated below, along with more detail on their history.

I had a very interesting chat with the head of the aviation section - Neil Collins. He had been an instructor at Ashburton, and had flown Harvard NZ1089 from Taieri. His story of how the aircraft was purchased from the Government stores board for $100 and trucked to New Plymouth was quite fascinating. Unfortunately there aren't anymore at that price!

The museum is open from 10.30am to 4.30pm Sundays and most Public Holidays (Check with the New Plymouth PRO (+64)(06) 759 6080). There is a small admission charge. One day to keep in mind is Taranaki Anniversary day (in March), when the Museum holds a 'Field day' with machinery operating, rides and other attractions.


Cabin of an Airspeed Oxford trainer - History

Encontro:10-JAN-1945
Time:11:20
Modelo:Airspeed Oxford Mk I
Owner/operator:311 Squadron Royal Air Force (311 Sqn RAF)
Registration: PH404
MSN:
Fatalities:Fatalities: 5 / Occupants: 5
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
Location:Stob ant Sluichd, NE of Beinn a' Bhuird, Cairngorms, Aberdeenshire - United Kingdom
Phase: En route
Nature:Passageiro
Departure airport:RAF Tain, Scotland
RAF Hornchurch, Essex
Narrativa:
Airspeed AS.10 Oxford Mk.I PH404 took off from RAF Tain in North East Scotland. On board were a Czech crew, including three pilots. These, and some other airmen, had completed their tour of duty and were flying south to RAF Hornchurch in Essex for a break in London. Also on board was a fourth pilot who had been assigned to fly the aircraft back to RAF Tain from Hornchurch.

The Oxford trainer left Tain in good weather and cloudless conditions. However, before long, communications with the aircraft were lost. Eventually, when the aircraft failed to arrive at Hornchurch and had not been reported at any other airfield, a search began. No trace of the Oxford could be found, however, and initially it was believed that it had crashed into the sea.

Over 7 months later on 19th August 1945 two hill walkers came across the wreckage of the Airspeed Oxford almost on the summit of Stob ant'Sluichd while climbing the Beinn a' Bhuird range in the Cairngorms. Only then was the fate of the aircraft realised and the recovery of the missing airmen's bodies commenced. The wreckage was located at a height of 3,622 feet AMSL, just 10 feet from the summit of the mountain
Crew:
W/O (788022) Rudolf Jelen (pilot) RAFVR - killed
F/O (159265) Jan Vella (2.pilot) RAFVR - killed
S/Ldr (82614) Karel Kvapil (1.pilot) RAFVR - killed
F/O (147633) Leo Linhart (pilot) RAFVR - killed
P/O (787744) Valter Kauders (W/Op) RAFVR - killed

The airmen's bodies were laid to rest in Brookwood Military Cemetery (Czech Section) in Woking, Surrey. A memorial was placed at the crash site on Stob an t-Sluichd (Beinn a' Bhuird) on 18th September 2005.

Due to its inaccessibility for recovery vehicles, the aircraft remains were burnt onsite by recovery teams from RAF Dyce (Aberdeen). However, significant wreckage remains at the location, including both engines and a wing section.


High up on the northern slopes of Beinn a' Bhuird, Cairngorms, the remains of Airspeed Oxford PH404, crashed 10th January 1945.


Assista o vídeo: The British Airliner Collection Aviation History#1 Airspeed Ambassador G ALZO (Janeiro 2022).