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História dos Destroyers dos EUA - História

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Destruidor

Na terminologia naval, um destruidor é um navio de guerra rápido, manobrável e de longa duração, destinado a escoltar navios maiores em uma frota, comboio ou grupo de batalha e defendê-los contra poderosos atacantes de curto alcance. Eles foram originalmente desenvolvidos no final do século 19 por Fernando Villaamil para a Marinha Espanhola [1] [2] como uma defesa contra torpedeiros, e na época da Guerra Russo-Japonesa em 1904, esses "destruidores de torpedeiros" (TBDs ) eram "torpedeiros grandes, rápidos e poderosamente armados, projetados para destruir outros torpedeiros". [3] Embora o termo "destruidor" tenha sido usado alternadamente com "TBD" e "destruidor de torpedeiros" pelas marinhas desde 1892, o termo "destruidor de barcos torpedeiros" foi geralmente abreviado para simplesmente "destruidor" por quase todas as marinhas Primeira Guerra Mundial. [4]

Antes da Segunda Guerra Mundial, os contratorpedeiros eram navios leves com pouca resistência para operações oceânicas autônomas, normalmente vários contratorpedeiros e um único contratorpedeiro operavam juntos. Após a guerra, o advento do míssil guiado permitiu que os destruidores assumissem as funções de combatentes de superfície anteriormente ocupados por navios de guerra e cruzadores. Isso resultou em destruidores de mísseis guiados maiores e mais poderosos, mais capazes de operação independente.

No início do século 21, os contratorpedeiros são o padrão global para navios de combate de superfície, com apenas duas nações (Estados Unidos e Rússia) operando oficialmente os cruzadores da classe mais pesada, sem navios de guerra ou verdadeiros cruzadores de batalha remanescentes. [nota 1] Destruidores de mísseis guiados modernos são equivalentes em tonelagem, mas muito superiores em poder de fogo aos cruzadores da era da Segunda Guerra Mundial, e são capazes de transportar mísseis de cruzeiro com ponta nuclear. Com 510 pés (160 m) de comprimento, um deslocamento de 9.200 toneladas, e com armamento de mais de 90 mísseis, [5] destruidores de mísseis guiados como o Arleigh Burke-class são realmente maiores e mais fortemente armados do que a maioria dos navios anteriores classificados como cruzadores de mísseis guiados. O destróier chinês Tipo 055 foi descrito como um cruzador em alguns relatórios da Marinha dos Estados Unidos devido ao seu tamanho e armamento. [6]

Algumas marinhas da OTAN, como as canadenses, francesas, espanholas, holandesas e alemãs, usam o termo "fragata" para seus contratorpedeiros, o que leva a alguma confusão.

Após a Segunda Guerra Mundial, os contratorpedeiros aumentaram de tamanho. O contratorpedeiro da classe Allen M. Sumner teve um deslocamento de 2.200 toneladas, enquanto a classe Arleigh Burke teve um deslocamento de até 9.600 toneladas, crescendo em tamanho quase 340%.


História dos Destroyers dos EUA - História

HISTÓRIA DOS PRIMEIROS TORPEDÕES (1800-1870)

Acredita-se que a palavra "torpedo" foi usada pela primeira vez por Robert Fulton por volta de 1800 para descrever um dispositivo com uma massa fechada de pólvora que seria explodida sob os navios inimigos. A palavra pode ter sido escolhida devido à semelhança na forma como o dispositivo e o peixe torpedo comunicaram o choque, ou simplesmente porque a detonação da carga tornou o peixe entorpecido.

Em qualquer caso, a palavra torpedo foi geralmente aplicada a todos os dispositivos explosivos subaquáticos durante a maior parte do século XIX. David Bushnell, Robert Fulton, Samuel Colt e outros primeiros inventores estavam preocupados com torpedos estacionários ou o que hoje é chamado de minas. O primeiro uso registrado de um torpedo foi em 1801, quando Robert Fulton afundou um pequeno navio usando uma mina submarina com uma carga explosiva de 20 libras de pólvora em Brest, França.

Torpedos fixos foram usados ​​pela primeira vez em grande escala pelo governo russo durante a Guerra da Crimeia (1854-1856). Eles foram usados ​​como parte da defesa de Sebastapol, na entrada do Mar de Azov no Mar Negro, e em Cronstadt e Sweaborg no Mar Báltico. No Báltico, torpedos explodiram sob quatro navios ingleses perto de Cronstadt. Nenhum foi destruído, mas todos foram danificados em algum grau.

Vários tipos de torpedos foram empregados durante a Guerra Civil com a Marinha Confederada desfrutando de maior sucesso. Vinte e dois navios da União foram afundados e doze foram danificados por torpedos confederados, enquanto seis navios confederados foram destruídos por torpedos da Marinha da União.

A ideia de fornecer mobilidade ao torpedo, tornando-o assim uma arma "ofensiva" em vez de "defensiva", é geralmente creditada a Fulton, que propôs o uso de uma carga explosiva montada em haste no início do século XIX. A configuração montada em lança ou mastro foi empregada pelas Marinhas Confederada e da União durante a Guerra Civil. O uso mais notável do torpedo spar foi o naufrágio do carneiro Confederado ALBEMARLE pelo tenente W. B. Cushing, EUA, em Plymouth, N.C. em outubro de 1864.

Outro tipo de torpedo móvel adotado pela maioria das marinhas nos anos de 1870 a 1880 foi o torpedo rebocado. Uma carga explosiva foi contida em uma caixa que tinha um leme fixo (figuras 1 e 2) para que pudesse ser rebocada da popa ou da viga do navio. Quando rebocada do través, a linha de reboque assumiu um ângulo de cerca de 45 graus com a linha central do navio quando em movimento. Quando o torpedo entrou em contato com um navio inimigo, a carga foi detonada eletricamente ou por impacto.


Figura 1. Carga explosiva amarrada à lança do torpedo Spar


Figura 2. Spar Torpedo montado para teste da proa do Steam Launch

ORIGEM DO WHITEHEAD TORPEDO

Por volta de meados do século XIX, um oficial da Artilharia Marinha austríaca concebeu a ideia de empregar um pequeno barco com uma grande carga de explosivos, movido por um motor a vapor ou a ar e dirigido remotamente por cabos para ser usado contra navios inimigos. Após sua morte, antes de aperfeiçoar sua invenção ou torná-la pública, os papéis desse oficial anônimo chegaram às mãos do capitão Giovanni Luppis, da Marinha austríaca. Impressionado com o potencial da ideia, Luppis mandou construir um modelo do barco que era movido por um mecanismo de relógio acionado por mola e dirigido remotamente por cabos. Não satisfeito com o dispositivo, em 1864 Luppis recorreu a Robert Whitehead, um inglês. Whitehead era então gerente do Stabilimento Tecnico Fiumano, uma fábrica em Fiume, Áustria (agora Rijeka, Iugoslávia) no Mar Adriático. Whitehead também ficou impressionado com o potencial de tal arma e decidiu construir um torpedo automático que pudesse funcionar a uma determinada profundidade abaixo da superfície por uma distância razoável.

Em outubro de 1866, o primeiro modelo experimental estava pronto. Conforme projetado por Whitehead, o modelo era movido por um motor de ar comprimido alternativo de dois cilindros, que dava ao torpedo uma velocidade de 6-1 / 2 nós para uma distância (alcance) de 200 jardas. O ar comprimido para propulsão era armazenado em uma seção do torpedo conhecida na época, e ainda hoje conhecida como balão de ar, a uma pressão de 350 psi. A Figura 3 mostra a forma provável desse torpedo.


Figura 3. Forma provável de torpedo Whitehead (1868)

A Áustria, o primeiro governo a mostrar interesse na invenção, comprou e conduziu experimentos com o torpedo durante 1867-1869. Como resultado, em 1869, a Áustria comprou os direitos de fabricação de Whitehead por um preço desconhecido, mas permitiu que Whitehead vendesse seus torpedos a outros governos.

A literatura russa contemporânea sobre torpedos afirma que a primeira mina automotora (torpedo) foi desenvolvida pelo inventor russo IF Aleksandrovskiy em 1865. Apesar dos testes bem-sucedidos do torpedo Aleksandrovskiy, o Ministério Naval russo preferiu comprar os torpedos projetados por Whitehead, que , afirma-se, não eram melhores em qualidade ou características do que o torpedo Aleksandorovskiy.

O WHITEHEAD TORPEDO NO MERCADO MUNDIAL

Whitehead ofereceu seus torpedos para venda às marinhas de todo o mundo. Em 1868, ele ofereceu dois modelos:

1. Comprimento, 11 pés e 7 polegadas de diâmetro, 14 polegadas de peso, 346 libras de carga explosiva, 40 libras de gânglio.

2. Comprimento de 14 pés de diâmetro, 16 polegadas de peso de carga explosiva de 650 libras, guncotton de 60 libras.

O desempenho dos dois modelos foi quase o mesmo: 8-10 nós com um alcance de 200 jardas. O preço de oferta desses torpedos era de US $ 600 para a versão menor e US $ 1000 para o modelo maior.

A Royal Navy (UK) ficou interessada no Whitehead Torpedo após uma demonstração bem-sucedida de tiros de guerra em águas domésticas em 1869 e recebeu sua primeira entrega em 1870. Em 1871, o Almirantado comprou os direitos de fabricação e a produção foi iniciada nos Royal Laboratories em Woolrich, Inglaterra. Em pouco tempo, os britânicos estavam fabricando sua própria versão do Whitehead Torpedo, conhecido como padrão "Woolrich" ou "Royal Laboratory".

As Marinhas da França, Alemanha, Itália, Rússia e China seguiram a Marinha Real na compra do Torpedo Whitehead e logo Whitehead estava exportando seu torpedo para todo o mundo. Em 1877, o Whitehead Torpedo estava atingindo velocidades de 18 mph para alcances de 2500 pés (830 jardas) e / ou 22 mph para 600 pés (200 jardas). A pressão do frasco de ar também foi aumentada para aproximadamente 1100 psi.

Em 1880, quase 1.500 torpedos Whitehead foram vendidos para os seguintes países:

Grã-Bretanha, 254, Alemanha, 203 França, 218 Áustria, 100 Itália, 70 Rússia, 250 Argentina, 40 Bélgica, 40 Dinamarca, 83 Grécia, 70 Portugal, 50 Chile, 26 Noruega, 26 e Suécia, 26.

Whitehead alcançou sucesso instantâneo com uma nova arma. O primeiro torpedo experimental funcionou bem e estava sendo produzido em massa para exportação em quatro anos: uma conquista invejável para qualquer desenvolvimento de novo produto!

O SCHWARTZKOPFF TORPEDO

Em 1873, a empresa de L. Schwartzkopff, mais tarde conhecida como Berliner. Maschineubau A. G. (Berlin Machine Building Stock Co.), começou a fabricar torpedos com base no design de Whitehead. As características do torpedo Schwartzkopff foram:

Comprimento - 14 pés e 9 polegadas,
Diâmetro - 14 polegadas,
Velocidade - 23-25 ​​nós para 220 jardas, 22-23 nós para 440 jardas,

Peso - 616 libras,
Pressão do frasco - 1500 psi,
Carga explosiva - 44 libras guncotton.

Schwartzkopff teve permissão para vender este torpedo para os países designados pelo governo alemão: Rússia, Japão e Espanha. Uma vez que o Torpedo Schwartzkopff foi fabricado inteiramente em bronze ao invés de aço como o Whitehead, a resistência à corrosão foi um dos principais pontos de venda deste torpedo.

U.S. NAVAL TORPEDO STATION, NEWPORT, R.I.

A Estação de Torpedo Naval dos EUA (USNTS), Newport, R.I., foi estabelecida em 1869 como uma estação experimental da Marinha dos EUA para o desenvolvimento de torpedos e equipamentos de torpedo, explosivos e equipamentos elétricos. O primeiro oficial comandante foi LCDR E. O. Matthews, U.S.N. Localizado na Goat Island em Newport Harbor, o local da estação de torpedos tinha sido usado como um forte pela cidade, colônia, estado e, finalmente, o governo dos EUA desde sua compra em 1676 pela cidade de Newport de Benedict Arnold (que o comprou em 1658 de Cachanaquoant, Chefe Sachem dos índios da Baía de Narragansett). A ilha foi doada ao governo dos EUA em 1799 pela cidade de Newport por US $ 1.500. O nome do forte na Ilha Goat mudou com os ventos políticos e quando começou a ocupação pela Estação do Torpedo passou a ser conhecido como Forte Wolcott.

Em 1869, a ocupação da Ilha Goat pela Marinha foi autorizada pelo Secretário de Guerra. Inicialmente, a Estação Torpedo contava com três funcionários civis e as instalações consistiam em prédios de madeira que foram erguidos e depois abandonados pelos antigos ocupantes. Os esforços iniciais foram dedicados a torpedos estacionários (minas ancoradas) e o torpedo spar (uma carga explosiva de contato montada em uma lança).

Pouco depois de seu estabelecimento, a Torpedo Station em Newport recebeu a tarefa de construir um "Fish" Torpedo, semelhante ao Whitehead Torpedo. O Fish Torpedo foi projetado para atender a dois requisitos:

1. Para ir debaixo d'água por uma distância considerável a uma taxa razoável de velocidade, e

2. Fazer um percurso reto e manter a imersão constante, seja na superfície da água ou em qualquer ponto abaixo dela.

Foi então construído um torpedo com as seguintes características:

Forma - fusiforme,
Raio das curvas - 66 pés,
Diâmetro - 14 polegadas,
Comprimento - 12-1 / 2 pés,
Peso total - 480 libras,

Explosivo - guncotton de 70-90 libras,
Velocidade - 6-8 nós,
Alcance - 300-400 jardas.

O torpedo tinha um motor alternativo de dois cilindros, operado por ar comprimido, que acionava uma hélice de quatro pás e 30 centímetros de diâmetro. Um mecanismo de controle de profundidade hidrostático também foi usado. O primeiro teste de torpedo foi em 1871. O torpedo funcionou, mas foi encontrada dificuldade em obter um casco à prova d'água e um balão de ar hermético. O controle do azimute era um problema, embora o mecanismo de profundidade funcionasse bem. A Figura 4 é uma fotografia real do Fish Torpedo.


Figura 4. Torpedo "Fish" automático de Newport (1871)

As contas indicam que foi feita uma tentativa de superar os problemas encontrados no primeiro teste, modificando o torpedo. As modificações consistiram em um novo balão de ar fundido em uma única peça e um novo motor.

A segunda versão do torpedo foi submetida a testes na água em cativeiro ao lado do cais em 1872. Estima-se que tenha alcançado uma velocidade de 8-1 / 2 nós e teria corrido 4.000 pés (1300 jardas), o que era comparável ao Whitehead Torpedo daquela época. Uma proposta para o Fish Torpedo foi submetida ao Bureau of Ordnance (BuOrd) em 1874, mas, além disso, não há registro de qualquer esforço adicional no Fish Torpedo da Marinha dos EUA.

O TORPEDO ASSUME UMA NOVA FORMA

Os primeiros torpedos eram fusiformes ou em forma de fuso sem seção cilíndrica reta entre o nariz e a cauda, ​​conforme mostrado nas figuras 3 e 4. O formato era baseado na premissa de que o longo nariz cônico cortaria ou separaria a água, resultando em melhor desempenho hidrodinâmico.

Em 1883, um comitê foi nomeado no Reino Unido para estudar vários aspectos do projeto de torpedos. Um hidrodinamicista da época, Dr. R. E. Froude, afirmou que o nariz rombudo não oferecia desvantagem de velocidade e permitiria o transporte de mais explosivos.

Testes comparativos foram conduzidos pelo comitê usando um torpedo Whitehead e um torpedo Royal Laboratories, cada um dos quais equipado com um nariz pontiagudo e outro rombudo. Os testes mostraram que o nariz cego oferecia uma vantagem total na velocidade do nó sobre o nariz pontudo. Isso significava que mais volume poderia ser dedicado ao transporte de explosivos e ar para propulsão, sem sacrificar o desempenho de velocidade. O volume ganho foi bastante significativo, tendo em vista que a forma do nariz em questão se estendia do meio do comprimento do torpedo até a ponta do nariz. O máximo em design de nariz cego durante este período apareceu por volta de 1909 com as cabeças hemisféricas americanas.

REAÇÃO DOS EUA AO WHITEHEAD TORPEDO

Apesar da realização espetacular do Torpedo Whitehead, duas ofertas de venda dos direitos para a Marinha dos Estados Unidos, em 1869 por $ 75.000, e novamente em 1873 por $ 40.000, não foram aceitas. Um funcionário do Laboratório Woolrich também estava disposto a entregar planos e especificações para o torpedo em troca de emprego no USNTS em Newport. Embora o registro indique que a Marinha recusou a oferta sub-rosa, um conjunto de planos foi obtido e entregue ao Comodoro Jeffers, então chefe da BuOrd. Os planos não foram explorados, mas foram objeto de uma longa troca e muito provavelmente de processos legais entre o Commodore Jeffers e Robert Lines, o agente de Whitehead nos Estados Unidos, conforme relatado na imprensa na primavera de 1881.

Uma reação sumária ao Whitehead Torpedo foi que ele "mexeu com os estrategistas navais mais profundamente do que qualquer arma já produzida" 2 por seu tremendo potencial, mas o Whitehead Torpedo parece ter inspirado uma reação contrária entre os estrategistas da Marinha dos EUA. Um artigo sobre "torpedos móveis" publicado em 1873 afirma: "Nossa conclusão é que o Torpedo Whitehead-Luppis não é adaptável ao combate de embarcações em alto mar, mas pode ser empregado com vantagem na defesa de portos e no ataque de navios surpreendidos na âncora. " 3 O consenso da Marinha da época era que o Torpedo Whitehead era muito delicado, muito complexo e muito "secreto".

Para ser justo, deve-se dizer que o Whitehead Torpedo também teve outros críticos. Os defeitos do Torpedo Whitehead, conforme enumerados em uma publicação britânica de 1889, foram:

1. Ineficiência devido à pequena carga transportada, que não é suficiente para destruir os cascos de navios como os couraçados modernos que são divididos em vários compartimentos estanques.

3. Despesa. - O custo de fabricação de um Whitehead é superior a 500 libras, ao qual deve ser adicionada a parte do preço primeiro pago pela patente e o custo dos aparelhos de descarga.

4. Complexidade. - O torpedo contendo uma quantidade de maquinários altamente acabados e complicados.

5. Dificuldades de manipulação. - Grande inteligência por parte do pessoal aliada a um longo e cuidadoso treinamento sendo imprescindível.

6. Dificuldades na manutenção. - Requer atenção e cuidado constantes para manter os torpedos e seus arranjos de impulso limpos e eficientes.

7. Perda de controle após a descarga. - O que, aliado à incerteza quanto à precisão já mencionada, aumenta as dificuldades no atendimento ao emprego desses torpedos nas ações da frota.

8. Força motriz perigosa. - O ar altamente comprimido às vezes estourou o torpedo. Tiro hostil aumentaria esse perigo.

9. Espaço ocupado. - Principalmente quando os acessórios são levados em consideração.

Não é muito surpreendente, então, que durante este período (1870-1880) a Marinha dos Estados Unidos optou por tirar a ênfase do torpedo "Peixe" ou "Auto-móvel" e se contentou com o desenvolvimento do mastro e torpedos de reboque principalmente através de a adição de recursos de detonação elétrica.

EARLY U.S.N. DESENVOLVIMENTOS DE TORPEDO (1870-1915)

EXPERIMENTOS DE TORPEDO NOS EUA (1870-1900)

O desenvolvimento do torpedo nos Estados Unidos durante o período de 1870 a 1900 consistiu em experimentar muitos esquemas. A propulsão química, elétrica e de foguete foi tentada e, surpreendentemente, a orientação e o fornecimento de energia por meio de um fio de arrasto eram populares. O USNTS em Newport foi o local de muitos dos experimentos e testes dos dispositivos propostos pelos inventores civis e militares da época.

Esta foi a era dos torpedos "Lay", "Lay-Haight", "Ericsson", "Cunningham", "Sims-Edison" e "Barber", para mencionar alguns. Segue uma ilustração e uma breve descrição das principais características desses torpedos. (Veja as figuras 5 a 10.)

1. Torpedo Lay: Um torpedo químico impulsionado na superfície por um motor alternativo operado por gás de ácido carbônico superaquecido.Dois cabos saídos do torpedo para o navio ou estação de controle controlavam o mecanismo de parada e partida e o motor de direção (1872).

2. Torpedo Barber: Um torpedo submarino impulsionado por uma carga de foguete (1873).

3. Ericsson Torpedo: um torpedo com uma seção transversal retangular, impulsionado e dirigido por ar comprimido alimentado a partir de uma estação costeira através de uma mangueira de borracha enrolada dentro do torpedo e distribuída conforme o torpedo avançava introduzidos eixos de transmissão concêntricos (1873-1877) .

4. Torpedo Lay-Haight: Torpedo de três cilindros, movido a motor, usando ácido carbônico expandido em tanques externos aquecidos por água do mar (1880). Ácido sulfúrico e cal foram usados ​​para aumentar a velocidade (1883).

5. Torpedo Sims-Edison: Um torpedo sustentado por flutuador, acionado eletricamente do gerador da costa através de um cabo, controlado da costa por mecanismo de direção operado por bateria detonado por contato ou pelo operador (1889).

6. Cunningham Torpedo: Outro torpedo propelido por foguete a ser disparado de tubos submersos (1893-1894).


Figura 5. Torpedo de assentamento


Figura 6. Barber Torpedo


Figura 7. Ericsson Torpedo


Figura 8. Torpedo Lay-Haight


Figura 9. Torpedo Sims-Edison


Figura 10. Torpedo Cunningham

O primeiro desenvolvimento de torpedo dos EUA com sucesso começou em 1870 e foi concluído em 1889. Em grande parte o trabalho de LCDR JA Howell (mais tarde contra-almirante, USN), o Torpedo Howell foi impulsionado por um volante de 132 libras girado a 10.000 rotações por minuto antes do lançamento por uma turbina a vapor montada no tubo de torpedo. Duas hélices de passo variável em eixos paralelos foram acionadas por meio de engrenagens cônicas do volante. A velocidade decrescente do volante, por sua vez, era compensada pelo passo da hélice para manter uma velocidade de torpedo constante. O volante giratório criou um efeito giroscópico. Os desvios no azimute eram ajustados por um pêndulo que detectava o salto do torpedo quando ele desviava de seu curso e era acoplado ao leme. Isso deu ao torpedo uma boa estabilidade direcional; no entanto, as características de manutenção de profundidade não eram boas. Apesar disso, o Howell Torpedo foi usado em serviço em navios de guerra dos EUA até 1898, quando foi suplantado pelo Whitehead Torpedo. (O Torpedo Howell é mostrado na figura 11.)


Figura 11. Howell Torpedo

Embora o Howell Torpedo não tenha criado a reação do Whitehead Torpedo, a seguinte discussão contemporânea é de interesse.

Foi levantada a objeção de que este torpedo "não se encontra em um estado de prontidão constante, mas tem que ser girado" antes de estar pronto para o lançamento, mas deve-se notar que quando a roda foi girada, muito pouca força irá mantê-lo funcionando e, portanto, o torpedo pode ser mantido no estado de "pronto" desde o início de uma ação até o seu término, a menos que, entretanto, seja descarregado.

Lembrando os defeitos do Torpedo Whitehead, que foram enumerados, veremos que a maioria deles foram superados no Torpedo Howell.

2. Também a incerteza quanto à precisão.

3. Também a grande despesa, pois o Torpedo Howell e seus acessórios são mais baratos de fabricar.

4. Além disso, a simplicidade de detalhes é substituída por aquela complexidade e delicadeza de detalhes que no Whitehead atrai nosso espanto e admiração.

5. No que diz respeito à manipulação, são necessários ensaios comparativos, estando os defensores do novo braço confiantes no resultado.

6. A manutenção do aparelho mais simples deve ser menos problemática e cara.

7. O novo braço está evidentemente sob melhor autocontrole após a alta.

8. O perigo devido à existência sob o fogo de uma câmara cheia de ar altamente comprimido está ausente.

9. E, finalmente, o espaço ocupado é menor do que com o Whitehead.

Em suma, pareceria que o Howell é superior em quase todos os pontos e, por causa de seu zumbido, é inferior apenas como um braço para um barco furtivo ou para um navio que tenta executar um bloqueio.

Se usados ​​para defesa do porto, esses torpedos poderiam ser colocados em baterias de terra, e seus encaixes e acessórios simples não seriam difíceis de manter em ordem. Mas geralmente seria preferível montá-los em algum corpo flutuante e amarrá-lo sob o abrigo da terra ou um forte em um local conveniente para auxiliar a defesa. Por esses meios, um inimigo seria mantido na ignorância da posição de onde seus navios poderiam ser torpedeados caso tentassem forçar uma passagem. 4

THE WHITEHEAD TORPEDO INGRESSA-SE À MARINHA DOS EUA

Por volta de 1891, as negociações para os direitos de fabricação de torpedos nos Estados Unidos começaram para valer entre a Whitehead Co. e a EW Bliss Co. de Brooklyn, NY. Termos favoráveis ​​foram alcançados e, em 1892, a Marinha dos EUA contratou a Bliss Co. para a fabricação de 100 torpedos Whitehead (3,55 metros por 45 centímetros) Mk 1 a um preço de US $ 2.000 cada. Assim, cerca de 26 anos após o lançamento do Whitehead Torpedo, os especialistas norte-americanos finalmente chegaram a essa admissão tácita de seu valor. Esta concessão provavelmente foi inspirada em parte por um ataque de torpedo bem-sucedido em 23 de abril de 1891, contra o navio de guerra insurgente chileno BLANCO ENCALADA de 3500 toneladas. Este navio foi afundado enquanto estava fundeado por um torpedo Whitehead disparado de um canhão.

Entre 1896 e 1904, a Bliss Co. fabricou aproximadamente 300 unidades de cinco tipos desenvolvidas por Whitehead para a Marinha dos Estados Unidos. Os torpedos Whitehead Mk 1, Mk 2 e Mk 3 de 3,55 metros eram basicamente os mesmos, diferindo principalmente nos detalhes mecânicos. As versões Mk 1 e Mk 2 também estavam disponíveis no comprimento de 5 metros.

O desempenho dos dois torpedos Whitehead Mk 1 era o mesmo, mas o Mk 1 de 5 metros usava o leme Obry (giroscópio) inventado por um austríaco, Ludwig Obry, para controle de azimute e tinha a maior ogiva de qualquer torpedo da época - 220 libras de guncotton úmido.

Em 1856, o físico francês Leon Foucault inventou e construiu um modelo de laboratório do giroscópio como é conhecido hoje. Em 1894, Obry obteve a patente de seu mecanismo de giroscópio para controlar o torpedo em azimute. Outros dispositivos semelhantes estavam sendo ativamente perseguidos ao mesmo tempo. Na Alemanha, Schwartzkopff estava usando um dispositivo desenvolvido por Kaselowski daquela empresa e Robert Whitehead estava fazendo experiências com o dispositivo Petrovich, desenvolvido por um russo, ambos parecem ter obtido resultados marginais. Ofuscando tudo, havia a patente Howell de 1871, na qual o uso do volante para controle direcional fazia parte. Em 1898, Howell iniciou um processo judicial contra Bliss, a licenciada de Whitehead nos EUA, por causa do uso da engrenagem Obry em torpedos de Whitehead. No entanto, verificou-se que o dispositivo Obry não infringia a patente Howell.

Inicialmente, o giroscópio era usado para manter o torpedo no curso definido pelo eixo do lançador, o que significava que o direcionamento do torpedo tinha que ser realizado por meio da manobra do navio de disparo. A instalação de tubos de torpedo treináveis ​​em 1893 melhorou a flexibilidade tática. Finalmente, curvo

O fogo, que usava o giroscópio para controlar o torpedo em um curso predefinido, foi adotado nos torpedos da Marinha dos Estados Unidos por volta de 1910. Instalado pela primeira vez nos torpedos Whitehead Mk 5 de fabricação dos Estados Unidos e nos torpedos Bliss-Leavitt Mk 2, destinava-se ao uso de instalações de tubos fixos. No final das contas, ele foi aplicado a todos os torpedos de operação direta e todos os tubos de torpedo foram fornecidos com capacidade de ajuste do ângulo do giro.

Os dois torpedos Whitehead Mk 2 tinham características de desempenho diferentes - a versão de 5 metros tinha velocidade ligeiramente melhor e quase o dobro do alcance do que a versão de 3,55 metros. Em uma saída significativa do Mk 1, o Mk 2 de 5 metros não tinha um giroscópio para controle em azimute.

O Whitehead Torpedo Mk 3 foi desenvolvido e produzido apenas na versão de 3,55 metros. A diferença significativa entre o Mk 3 e os outros torpedos de 3,55 metros era que ele usava o leme Obry (giroscópio) para controle de azimute.

Inicialmente, os torpedos Whitehead usaram um motor alternativo no qual o escapamento era expelido por um orifício na carroceria. Este método de escape, no entanto, interferiu na direção do torpedo. Peter Brotherhood, um funcionário dos Royal Laboratories, Woolrich, Inglaterra, desenvolveu um motor alternativo que exauria no cárter e, em seguida, o escapamento era canalizado para fora da cauda do torpedo através de um eixo de transmissão oco.

O motor da Brotherhood, junto com eixos de transmissão contrarotantes desenvolvidos por outro funcionário da Woolrich, foi adotado por Whitehead por volta de 1880. Essas inovações melhoraram a direção e eliminaram a tendência de salto e giro devido a uma única hélice. Rendel recebeu uma patente em 1871 para propulsão de hélice dupla, mas não se sabe se ele era o empregado da Woolrich mencionado.

No final das contas, a fim de se livrar das patentes da Brotherhood, Whitehead redesenhou o motor, mudando as válvulas do tipo deslizante rotativo para bonecos verticais. (Um torpedo de Whitehead dos EUA é mostrado na figura 12.)

Os motores Whitehead eram operados por ar comprimido e classificados como torpedos de "funcionamento a frio". A vantagem dos gases quentes para aumentar a eficiência foi evidentemente bem compreendida, uma vez que foram feitas tentativas infrutíferas de aquecer o ar no frasco de ar através da queima de um spray de combustível líquido no próprio frasco de ar. Essas primeiras tentativas levaram ao uso de um aquecedor de ar ou "panela de combustão" (também conhecido como "superaquecedor") entre o frasco de ar e o motor. Os torpedos com aquecedor de ar passaram a ser conhecidos como "funcionamento a quente" e os sem "funcionamento a frio".


Figura 12. USS MORRIS (USTB 14) Lançando Whitehead Torpedo

Por volta de 1901, foi lançado o último modelo de torpedo Whitehead a ser usado pela Marinha dos Estados Unidos. Um torpedo quente, o Whitehead Mk 5 usava um aquecedor de ar ou panela de combustão (com querosene como combustível) e um motor alternativo de quatro cilindros. O resultado do uso de ar aquecido foi notável. O Whitehead Torpedo Mk 5 correu 4.000 jardas a 27 nós, um aumento no alcance por um fator de 5. Neste modelo, foi feita provisão para variar a velocidade e o alcance em três etapas: 4.000 jardas a 27 nós 2.000 jardas a 36 nós 1000 jardas a 40 nós. Isso foi conseguido alterando fisicamente o plugue da válvula redutora ou variando sua configuração na válvula redutora, controlando a pressão / fluxo de ar e combustível para a panela de combustão. O ajuste foi feito antes do carregamento do tubo através de um orifício de acesso fornecido no casco do torpedo.

A COMPRA SCHWARTZKOPFF TORPEDO

Em 1898, 12 torpedos Schwartzkopff foram comprados pela Marinha dos Estados Unidos, mas esses torpedos recebem apenas uma menção passageira na história. Uma das nações europeias que também adquiriu este tipo de torpedo foi motivada pela curiosidade, em vista das afirmações de Schwartzkopff e pela resistência à corrosão oferecida pela construção toda em bronze. No caso daquela nação, os testes com o Whitehead Torpedo demonstraram superioridade geral sobre a versão Schwartzkopff. Embora não tenha sido dita, a experiência dos EUA foi provavelmente a mesma, já que esta foi a única compra de torpedos Schwartzkopff pelos EUA

Em 1904, Frank McDowell Leavitt, um engenheiro da EW Bliss Co., desenvolveu um novo torpedo, o Bliss-Leavitt Mk 1. Este torpedo era movido por uma turbina vertical de estágio único (plano de rotação) que também tinha uma combustão panela, e álcool usado como combustível para aquecer o ar antes de entrar no motor.

O modelo de desenvolvimento do torpedo Bliss-Leavitt Mk 1 usou uma pressão de balão de ar de 1500 psi e funcionou frio com uma velocidade de 30 nós por 1200 jardas. Com um balão de ar projetado para 2200 psi e um "superaquecedor", foram obtidas velocidades de 35 nós para 1200 jardas, 29-1 / 2 nós para 2.000 jardas e 24-1 / 2 nós para 3.000 jardas. A versão de produção do Mk 1 com uma pressão de balão de ar de 2.250 psi e um superaquecedor, rodou a 27 nós por 4.000 jardas.

O Bliss-Leavitt Mk 1 tinha uma deficiência significativa. A turbina de estágio único acionava uma única hélice, resultando em um torque desequilibrado que fazia o torpedo girar. Isso foi corrigido nos torpedos Bliss-Leavitt subsequentes usando uma turbina de dois estágios acionando hélices contrarotativas. O desenvolvimento da turbina balanceada de dois estágios é creditado ao Tenente Gregory Davison, U.S.N. A turbina de dois estágios era essencialmente a mesma usina de energia usada em todos os torpedos "a vapor" dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial, exceto por pequenas mudanças de engenharia e para a mudança no plano de rotação de vertical para horizontal.

Com a introdução do Bliss-Leavitt Mk 1 e do Whitehead Mk 5, havia sete torpedos que a Marinha dos Estados Unidos havia comprado ou compraria para uso da Frota. Os torpedos foram:

1. Whitehead Mk 1 (3,55 metros x 45 centímetros),
2. Whitehead Mk 1 (5 metros x 45 centímetros),
3. Whitehead Mk 2 (3,55 metros x 45 centímetros),
4. Whitehead Mk 2 (5 metros x 45 centímetros),
5. Whitehead Mk 3 (3,55 metros x 45 centímetros),
6. Bliss-Leavitt Mk 1 (5 metros x 53 centímetros),
7. Whitehead Mk 5 (5,2 metros x 45 centímetros).

Exceto pelos torpedos Bliss-Leavitt Mk 1 e Whitehead Mk 5, ambos com um dispositivo para controle de azimute, todos funcionavam "a frio".

Bliss-Leavitt continuou o desenvolvimento do torpedo de "corrida quente". O Mk 2 e o Mk 3 eram semelhantes, mas tinham pequenas diferenças no desempenho, ambos tinham turbinas contrarotativas de dois estágios que acionavam hélices contrarotativas, eliminando assim a tendência de rolamento encontrada no Bliss-Leavitt Mk 1.

O Bliss-Leavitt Torpedo Mk 4 era um torpedo de 18 polegadas utilizado nos torpedeiros e submarinos do período por volta de 1908.

Não há nenhuma indicação de que já existiu um torpedo Bliss-Leavitt Mk 5. Deve-se notar, entretanto, que os números das marcas foram atribuídos pela BuOrd e não foram designações atribuídas pelo desenvolvedor / fabricante. A ausência de um número de marca, então, não indica um lapso em um processo evolutivo, mas apenas uma parada na prática inicial de atribuir o mesmo número de marca a dois dispositivos diferenciados apenas pelo nome do desenvolvedor.

Todos os primeiros torpedos empregavam um mecanismo de detonação de ogiva de impacto mecânico. Esses dispositivos usavam tampas de percussão para iniciar a detonação do trem explosivo e, quando usados, os primers (boosters) eram guncotton seco colocado nu na caixa do primer (cavidade do explosivo) antes da instalação do mecanismo. Os mecanismos de detonação eram chamados de "narizes de guerra".

War Nose Mk 1 foi projetado e fabricado pela Whitehead Torpedo Works, Weymouth, Inglaterra, antes de 1900. O War Nose foi montado na caixa da escorva (cavidade do explodidor) na extremidade dianteira da ogiva, na linha central longitudinal do torpedo . Um pino de disparo capaz de se mover longitudinalmente dentro do corpo do nariz de guerra foi mantido no lugar longe da tampa de percussão por um pino de cisalhamento feito de estanho. Após o impacto com o alvo, o pino de cisalhamento seria cortado e o pino de disparo iria impactar a tampa de percussão iniciando a detonação do trem explosivo.

Para evitar a detonação acidental durante o manuseio, instalação do war nose, carregamento do tubo, etc., o war nose tinha um recurso de armamento mecânico. Um ventilador de parafuso (hélice) localizado na extremidade dianteira do nariz de guerra (figura 13), teve que ser girado cerca de 20 revoluções (equivalente a cerca de 70 metros de viagem do torpedo através da água) antes que o pino de disparo estivesse livre para se mover e impactar o boné de percussão.


Figura 13. War Nose Mk 1

War Nose Mk 1 pesava cerca de 2-1 / 2 libras, tinha 6 polegadas de comprimento e 2-1 / 2 polegadas de diâmetro. Um dispositivo muito simples, o nariz de guerra era sensível apenas quando o impacto com o alvo era diretamente no nariz de guerra ao longo do eixo longitudinal do torpedo.

War Nose Mk 2 Mod 0 era ligeiramente maior do que o Mk 1. Ele pesava 4-1 / 2 libras, tinha 6-1 / 2 polegadas de comprimento e 3 polegadas de diâmetro, o mesmo detonador que o Mk 1 foi usado, mas um primer de guncotton seco também foi usado para garantir a detonação da ogiva.

A principal vantagem do nariz de guerra Mk 2 era que ele tinha quatro alavancas (bigodes) estendendo-se para fora do molde do corpo que, se atingido, faria com que o pino de disparo impactasse o detonador. Este nariz de guerra causaria a detonação da ogiva se atingido com algo menos do que um golpe direto na ponta do nariz de guerra. War Nose Mk 2 tinha os mesmos recursos de segurança que o Mk 1.

War Nose Mk 2 Mod 1 pesava 8 libras, tinha 20 centímetros de comprimento e 10 centímetros de diâmetro. Idêntico ao War Nose Mk 2 Mod 0, exceto por pequenos detalhes mecânicos, o Mod 1 tinha bigodes mais longos e, portanto, dispararia com um golpe mais rápido.

War Noses Mk 3 e Mk 4 nunca se materializou além do estágio experimental. O Mk 3 era uma versão Mk 2 Mod 1 com bigodes mais longos. O Mk 4 foi um modelo experimental do War Nose Mk 5 que seguiu a versão Mk 4.

War Nose Mk 5 foi o primeiro dispositivo detonador de ogiva projetado para disparar no impacto de qualquer ângulo / direção. Foi também a primeira a ter um dispositivo de segurança que impedia o parafuso da ventoinha de girar em um tubo submerso. Além disso, o Mk 5 incorporou um sistema de detonadores múltiplos para eliminar falhas desse aspecto. Projetado para uso com torpedos de baixa velocidade, War Nose Mk 5 era insatisfatório quando a velocidade do torpedo se aproximava de 30 nós porque a placa do pino de liberação, que impedia o parafuso do ventilador de girar antes do lançamento do torpedo, ficava presa devido às forças de atrito. O Mk 5, que tinha cerca de 11 polegadas de comprimento, 2 polegadas de diâmetro e pesava cerca de 5 libras, empregava um mecanismo de disparo complicado que diminuía sua confiabilidade.

Os narizes de guerra já observados foram projetados e supostamente usados ​​em torpedos até 1911. Não há indicação de que os dispositivos de detonação subsequentes aos narizes de guerra fossem intercambiáveis ​​com seus homólogos anteriores, portanto, pode ser razoavelmente assumido que os narizes de guerra continuaram em uso até os torpedos que os utilizaram foram condenados por volta de 1922.

Durante o período de 1911-1915, o USNTS, Newport, RI, desenvolveu o Mecanismo Explodificador Mk 1. (Esta foi uma mudança na nomenclatura. Com os narizes de guerra, "explodidores" era a nomenclatura associada aos que agora são chamados de detonadores.) Explodidor Mk 1 tinha vários defeitos mecânicos e foi substituído pelo Exploder Mk 2; no entanto, melhorias no Mk 2 trouxeram o Mk 3 antes da fabricação do Mk 2 ser concluída. Consequentemente, o primeiro mecanismo de explosão da Marinha dos EUA foi o Mk 3 "explodidor simples".

É interessante notar que o recurso anticircular run (ACR), agora incorporado na maioria dos giroscópios de curso de torpedo, era inicialmente uma parte do mecanismo de explosão. Este dispositivo esterilizava o detonador (impedia a detonação) se o torpedo girasse 110 graus em relação ao curso original. Como os dispositivos ACR modernos, ele funcionou apenas durante a parte inicial da execução.

Com muita ênfase em dispositivos que causam a detonação da ogiva se o torpedo passar sob o alvo, aproximadamente 20 tipos diferentes de explodidores foram desenvolvidos com vários graus de sucesso.

Guncotton (nitro-celulose) era o explosivo universalmente usado para ogivas de torpedo até cerca de 1912. Naquela época, planejava-se usar TNT (Trinitrotoluol) para todas as ogivas futuras. As indicações são de que o uso do TNT começou por volta de 1911 e continuou até a introdução do Torpex em 1930. O Torpex foi substituído pelo HBX na década de 1940, seguido pelo H-6 na década de 1960. Torpex, HBX e H-6 eram basicamente TNT com aditivos para aumentar o rendimento explosivo ou melhorar a estabilidade / reduzir a deterioração do armazenamento a longo prazo. O PBX, o explosivo atualmente em uso, evoluiu no início dos anos 1970.

Consistente com seu propósito estabelecido, muito do esforço de produção nos primeiros dias da Estação de Torpedo em Newport foi concentrado na fabricação de explosivos de carga principal e componentes explosivos (primers e detonadores).

O esforço aplicado aos torpedos, per se, foi no desenvolvimento de componentes, abrangência / aceitação dos torpedos fabricados pela E. W. Bliss Co., aliado a experimentos no lançamento de torpedos das diversas plataformas. Desde o início, a aceitação do torpedo pela Marinha dos EUA foi com base no desempenho na água. Para facilitar os experimentos de lançamento de torpedos, o protótipo do torpedeiro "USS STILLETTO" da Marinha e o primeiro da nova classe de torpedeiros "USS CUSHING" (USTB 1) junto com os primeiros submarinos "USS HOLLAND", "USS ADDER" e "USS MOCASSIN "estavam entre os navios atribuídos ao USNTS, Newport, para este fim.

A ênfase nos esforços do USNTS logo mudaria. No início de 1907, a fabricação de cargas explosivas principais e todos os equipamentos para esse fim foram transferidos para Indian Head, Md.

A FÁBRICA DE TORPEDO DA MARINHA DOS EUA

Por volta de 1906, o almirante NE Mason, então chefe da BuOrd, solicitou uma dotação de $ 500.000 do Congresso, dos quais $ 150.000 foram para o propósito de estabelecer uma fábrica de torpedos da Marinha dos EUA em Newport, RI. Ele aparentemente foi bem-sucedido, pois a construção da fábrica começou em julho 1, 1907 e em 1908, a Naval Torpedo Station em Newport (a fábrica de torpedos) recebeu uma encomenda de 20 torpedos Whitehead Mk 5.

À luz do estabelecimento de um concorrente para EW Bliss Co., que tinha um monopólio virtual no fornecimento de torpedos para a Marinha dos Estados Unidos, o clima era provavelmente mais favorável para lidar com Whitehead em vez de Bliss para direitos de fabricação, ferramentas, etc. ao mesmo tempo, um pedido de torpedos Whitehead Mk 5 adicionais foi feito com a Vickers Ltd., na Inglaterra, talvez uma indicação de um relacionamento tenso entre a Marinha dos EUA e a Bliss Co.

Bliss encenou um retorno com o torpedo Bliss-Leavitt Mk 6 em 1911, que usava turbinas horizontais (eixo de rotação em ângulos retos com a linha central longitudinal). Um torpedo de 18 polegadas de diâmetro projetado para lançamento acima da água, esta arma poderia obter uma velocidade de 35 nós, mas um alcance de apenas 2.000 metros.

O torpedo Bliss-Leavitt Mk 7 foi o próximo passo significativo em tecnologia. Um spray de água foi introduzido na panela de combustão junto com o spray de combustível e o torpedo "a vapor" surgiu.

O Torpedo Mk 7, com um alcance de 6.000 jardas a 35 nós, foi introduzido na Frota por volta de 1912 e esteve em uso por 33 anos até e incluindo a Segunda Guerra Mundial, quando foi usado em destróieres reativados da Primeira Guerra Mundial (com 18 polegadas tubos de torpedo).

No torpedo "vapor", o ar, o combustível e a água são alimentados simultaneamente na panela de combustão. O combustível queima e a água reduz a temperatura dos gases produzidos pela combustão. A água se transforma em vapor, aumentando assim a massa do gás. Os gases gerados pela combustão e o vapor fornecem a força motriz do motor. Embora apenas uma fração dos gases seja vapor, o termo "torpedo a vapor" tem sido geralmente usado ao longo dos anos (figura 14).


Figura 14. Sistema Gerador de Gás Quente Típico de Torpedo a Vapor

DESIGNAÇÕES DE TORPEDO DE 1913

Em 1913, o inventário de torpedos da Marinha dos EUA incluía torpedos com design "quente" e "frio" em execução Whitehead e Bliss-Leavitt, com alguns identificados pela mesma Marca. Consequentemente, novas designações foram formuladas conforme mostrado nas tabelas 1 e 2.

Tabela 1. Torpedos com manutenção a frio

Novo
Designação
Antigo
Designação
FaçoTamanho
Tipo AMk 3Whitehead140 polegadas x 17,7 polegadas
Tipo BMk 1 (5 metros)Whitehead187 polegadas x 17,7 polegadas
Tipo CMk 2 (5 metros)Whitehead197 polegadas x 17,7 polegadas
Tabela 2. Torpedos quentes para manutenção

Novo
Designação
Antigo
Designação
FaçoTamanho
Mk 1 Mod 1Mk 1Bliss-Leavitt197 polegadas x 21 polegadas
Mk 2Mk 2Bliss-Leavitt197 polegadas x 21 polegadas
Mk 3Mk 3Bliss-Leavitt197 polegadas x 21 polegadas
Mk 4Mk 4Bliss-Leavitt197 polegadas x 17,7 polegadas
Mk 5Mk 5Whitehead197 polegadas x 17,7 polegadas
Mk 6Mk 6Bliss-Leavitt204 polegadas x 17,7 polegadas
Mk 7Mk 7Bliss-Leavitt204 polegadas x 17,7 polegadas
Mk 8Mk 8Bliss-Leavitt256,3 polegadas x 21 polegadas

Todos os outros torpedos no inventário (ou seja, Howell, Whitehead Mk 1 e Whitehead Mk 2 (versões de 3,55 metros) e os torpedos Whitehead e Schwartzkopff de fabricação estrangeira que foram comprados ou capturados durante a Guerra Hispano-Americana) foram condenados contra uso do serviço.

A utilização do torpedo como arma ofensiva deu origem à necessidade de desenvolver uma plataforma de lançamento, o barco torpedeiro. O protótipo do barco torpedeiro da Marinha dos EUA, o "USS STILLETTO", foi construído como um iate a vapor desarmado por Herreshoff em Bristol, RI, e introduzido na Marinha em 1887. Foi designado para a Estação de Torpedo em Newport para experimentos de torpedo e designado Barco de torpedo de madeira (WTB 1).

Em 1890, o USS CUSHING (TB 1), o primeiro da nova classe de torpedeiros da Marinha dos Estados Unidos, foi comissionado e atribuído a Newport. Os torpedeiros da classe CUSHING tinham 140 pés de comprimento, deslocavam 116 toneladas, tinham uma velocidade máxima de 23 nós e eram equipados com dois ou três tubos torpedo de 18 polegadas. Em 1893, os tubos de torpedo fixos em USS CUSHING foram substituídos por tubos de torpedo treináveis ​​(um design atribuído ao Tenente F. F. Fletcher, EUA), o que aumentou sua flexibilidade tática. A cada ano, torpedeiros maiores e mais rápidos eram desenvolvidos. Em 1895, os torpedeiros japoneses atacaram a frota chinesa fundeada com uma perda para os chineses de 14.000 toneladas. Esta ação parece ter sido um fator importante no desenvolvimento da contramedida para torpedeiros - o destruidor de torpedeiros.

O DESTRUIDOR DE BARCO TORPEDO

O USS BAINBRIDGE (DD 1), lançado em 1901, foi o primeiro contratorpedeiro torpedeiro da Marinha dos Estados Unidos. (Em poucos anos, navios desse tipo tornaram-se conhecidos simplesmente como contratorpedeiros.) O BAINBRIDGE deslocou 420 toneladas, tinha uma velocidade máxima de 29 nós e estava armado com canhões de 3 polegadas e dois tubos de torpedo de 18 polegadas. Esses destróieres de torpedeiros também eram, na verdade, torpedeiros. Pouco antes da Primeira Guerra Mundial em 1913, a classe DUNCAN, de 1020 toneladas, passou a ser equipada com tubos de torpedo de 18 polegadas, de montagem dupla ou tripla, disparando os torpedos Bliss-Leavitt Mk 6 e Mk 7. Começando com o USS CALDWELL (DD 69) em 1917, o castelo de proa elevado deu lugar a decks de descarga, o deslocamento aumentou para 1.200 toneladas e a velocidade aumentou para 32 a 35 nós. De grande significado, o advento do DD 69 também introduziu o tubo torpedo de superfície padrão de 21 polegadas. Com tubos instalados em montagens triplas, quatro montagens por navio (12 tubos ao todo), esses navios dispararam o Bliss-Leavitt Mk 8, o primeiro torpedo de 21 polegadas por 21 pés da Marinha dos EUA, com alcance de 16.000 jardas a uma velocidade de 27 nós.

Em 1900, o primeiro submarino da Marinha dos EUA, USS HOLLAND (SS-1), veio a Newport para demonstração e teste. Em 1901, enquanto carregava três torpedos Whitehead Mk 2, o HOLLAND foi exercido com uma tripulação da Marinha da Estação de Torpedos. Tenente Harry H. Caldwell, que se acredita ser o primeiro da Marinha dos EUA

oficial submarino, estava no comando. Em exercícios na costa de Newport, o HOLLAND aproximou-se do alcance de tiro de torpedo do USS KEARSARGE (BB 5) sem ser detectado.

O HOLLAND foi seguido por outros submarinos da Marinha dos EUA em testes e experimentos em Newport. Esses primeiros submarinos do tipo "A", como o USS ADDER e o USS MOCASSIN, eram equipados com um tubo de torpedo de 18 polegadas montado na proa. Durante os dias da infância do submarino, as classes posteriores tinham dois ou quatro tubos de torpedo de 18 polegadas instalados e carregavam um complemento total de quatro a oito torpedos a bordo. A exceção era o G-3, que tinha seis tubos de torpedo de 18 polegadas instalados e carregava um complemento total de dez torpedos. O torpedo definitivo para esses primeiros submarinos foi o Bliss-Leavitt Mk 7.

Como a Marinha de superfície, os submarinos foram padronizados com tubos de torpedo de 21 polegadas começando em 1918 com a classe "R". Submarinos equipados com tubos de torpedo de 21 polegadas usavam o Torpedo Mk 10, que tinha a ogiva mais pesada de todos os torpedos até então, 500 libras, com velocidade de 36 nós, mas alcance de apenas 3.500 jardas. Este torpedo foi um desenvolvimento do USNTS, Newport, com a ajuda da E. W. Bliss Co.

Bliss-Leavitt Torpedo Mk 9 foi desenvolvido quase ao mesmo tempo que Torpedo Mk 10 (1915). O objetivo era substituir os torpedos do tipo Bliss-Leavitt Mk 3 em navios de guerra. Quando o uso de torpedos em navios de guerra foi interrompido em 1922, o Mk 9 foi convertido para uso submarino e foi usado nos primeiros dias da Segunda Guerra Mundial para complementar o estoque limitado de Mk 14.

O último dos torpedos Bliss-Leavitt, o Mk 9 parece ter sido um desajustado no processo evolutivo. Era lento, tinha um curto alcance para um torpedo de navio de superfície, carregava uma pequena carga explosiva e a pressão do frasco de ar foi reduzida para 2.000 psi de 2.500 a 2.800 psi. Aparentemente, houve algum esforço para melhorar a capacidade do Mk 9, pois nos mods subsequentes, sua velocidade permaneceu inalterada e o alcance em alguns casos reduzido, enquanto a carga explosiva foi aumentada para cerca de 400 libras e a pressão do frasco de ar foi aumentada para 2800 psi (indicando uso de um novo balão de ar).

I GUERRA MUNDIAL E O SEGUINTE (1915-1929)

Durante este período, os EUA entraram na Primeira Guerra Mundial. Na primavera de 1917, a ameaça do submarino alemão havia se tornado tão grande que ofuscou todas as outras ameaças inimigas. A pesquisa e o desenvolvimento de torpedos foram praticamente descontinuados em favor do desenvolvimento de bombas de profundidade, bombas aéreas e minas, que eram as armas de guerra anti-submarino daquela época. Os recursos da Estação de Torpedo Naval em Newport foram redirecionados para este fim e desempenharam um papel importante no desenvolvimento de tempos de guerra, particularmente no desenvolvimento da bomba de profundidade dos EUA que suplantou o projeto britânico.

O uso do torpedo pela Marinha dos Estados Unidos e pelos Aliados na Primeira Guerra Mundial foi um fator desprezível (dados específicos não estão disponíveis), por outro lado, os submarinos alemães são creditados com o naufrágio de 5.408 navios em um total de 11.189.000 toneladas.

DESENVOLVIMENTO DE TORPEDO ELÉTRICO DA MARINHA DOS EUA

O desenvolvimento de um torpedo elétrico começou por volta de julho de 1915, com a Sperry Gyroscope Company de Brooklyn, N. Y. As características eram as seguintes:

Alcance - 3800 jardas,
Velocidade - 25 nós,
Diâmetro - 7-1 / 4 polegadas,
Comprimento - 72 polegadas (sem carga explosiva),
Peso - 90 libras (sem carga explosiva).

O motor de propulsão do torpedo elétrico proposto deveria atuar como um giroscópio para estabilizar o torpedo em azimute, como no antigo Torpedo Howell. Este desenvolvimento foi encerrado em 1918 sem torpedos produzidos.

O interesse da Marinha no desenvolvimento de um torpedo elétrico, motivado pelo desenvolvimento bem-sucedido de um durante a Primeira Guerra Mundial na Alemanha, continuou após o término do contrato Sperry. O desenvolvimento interno da Marinha de um torpedo elétrico de tamanho convencional continuou na Estação Experimental da Marinha, em New London, Connecticut. Esse projeto foi denominado Tipo EL e, em seguida, Mk 1.

Em 1919, a Estação Experimental da Marinha foi fechada como medida de economia, e o desenvolvimento do Mk 1 foi atribuído ao USNTS, Newport. O desenvolvimento continuou esporadicamente ao longo dos próximos 25 anos nos torpedos elétricos Mk 1 e Mk 2 culminando finalmente com o Mk 20.

A redução mundial do armamento naval durante a década de 1920 resultou em uma onda de redução de despesas para fins militares. As verbas para pesquisa e desenvolvimento de torpedos eram pequenas, com uma alocação de aproximadamente US $ 30.000 por ano para a estação de torpedos em Newport durante esta era.

Na mesma onda de economia, o desenvolvimento e a fabricação de torpedos para a Marinha dos EUA na E. W. Bliss Co. foi encerrado no início dos anos 1920, após a conclusão do projeto Torpedo Mk 9. Disputas sobre direitos de patente, e também o fato de que o USNTS de Newport, com 15 anos de experiência na fabricação de torpedos foi considerado capaz de atender às necessidades da Marinha, foram citados como fatores que influenciam o encerramento do trabalho com a economia Bliss Co. foi a principal motivação, pois, ao mesmo tempo, as atividades de fabricação de torpedos no Washington Navy Yard e na Naval Torpedo Station em Alexandria, Va., foram interrompidas. A Newport Torpedo Station tornou-se a sede da pesquisa, desenvolvimento, design, fabricação, revisão e abrangência de torpedos.

Em 1922, em um movimento para reduzir os custos de manutenção, todos os torpedos de design anteriores ao Bliss-Leavitt Torpedo Mk 7 foram condenados (retirados de serviço e provavelmente descartados) em favor de torpedos mais modernos. Com esta mudança, o inventário de tipos de torpedo da Marinha dos EUA consistia então em quatro modelos:

2. Torpedo Mk 8 - usado por contratorpedeiros com tubos de 21 polegadas,

3. Torpedo Mk 9.- convertido para uso com tubos submarinos de 21 polegadas, e

Em meados da década de 1920, os esforços de fabricação eram mínimos, e os esforços estavam principalmente preocupados em melhorar o estoque de torpedos existente. O desenvolvimento do Torpedo Mk 11, que foi iniciado no Washington Navy Yard, foi concluído pela Torpedo Station em Newport em 1926. Este torpedo, que se destinava ao uso por contratorpedeiros e cruzadores, tinha seleção multirange / velocidade: 6.000 jardas a 46 nós , 10.000 jardas a 34 nós ou 15.000 jardas a 27 nós. (O uso de torpedos por cruzadores foi descontinuado em 1936.) A produção do Torpedo Mk 11 começou em 1927, entretanto, em 1928, o Mk 11 foi sucedido pelo Mk 12, que era semelhante, mas refinado em muitos detalhes. Cerca de 200 Mk 12's foram produzidos.

Os anos 1930 foram os anos de desenvolvimento / produção dos Torpedos Mk 13 (aeronave), Mk 14 (submarino) e Mk 15 (destruidor), que constituíram o estoque de torpedos "modernos" dos EUA no início da Segunda Guerra Mundial.

ERA PRÉ-GUERRA MUNDIAL (1930-1939)

DESENVOLVIMENTO DA AERONAVES TORPEDO MK 13

O desenvolvimento do torpedo para aeronaves durou cerca de 25 anos. Envolveu dois Escritórios da Marinha - Artilharia e Aeronáutica (esta última devido à necessidade de desenvolvimento paralelo de um avião torpedeiro satisfatório).

Os primeiros lançamentos aéreos experimentais foram feitos em maio de 1920 na Naval Air Station, Anacostia, Maryland, usando dois Torpedos Mk 7 Mod 5. Acredita-se que a velocidade do ar para esses lançamentos tenha sido de 50 a 55 nós em altitudes de 18 e 30 pés . Verificou-se que o torpedo caído de 30 pés estava seriamente danificado, enquanto o torpedo caído de 18 pés não estava.

O principal motor nos primeiros dias da aviação naval, particularmente no que diz respeito ao uso do torpedo como arma de ataque de aeronaves, foi o contra-almirante Bradley A. Fiske, U.S.N. Ele obteve a patente do avião torpedo em 1912. Incluídos em sua patente estavam métodos propostos para o uso tático do torpedo de aeronaves, que foram usados ​​pela Marinha dos Estados Unidos por muitos anos.

Um grau de interesse no torpedo da aeronave é evidenciado pelo fato de que uma Unidade de Aviação para a Estação de Torpedo de Newport foi estabelecida em Gould Island, RI, em 1921. Foi nesta instalação que a maior parte dos testes que resultaram no o torpedo da aeronave foi realizado. No início, os esforços foram direcionados para a modificação / adaptação dos torpedos existentes para aplicação em aeronaves. Em 1924, os Torpedos Mk 7 estavam sendo lançados com sucesso a partir de aviões torpedeiros DT 2 a uma velocidade de 95 nós de uma altitude de 32 pés. Um Mk 7 lançado pelo ar é mostrado na figura 15.

Em fevereiro de 1925, a BuOrd iniciou o "Projeto G-6" para desenvolver um torpedo especificamente para o lançamento de aeronaves com as seguintes especificações:

Peso (tiro de guerra) - 2.000 libras,
Carga da ogiva - 350 libras,
Alcance mínimo - 4000 jardas,
Velocidade mínima - 35 nós,
Diâmetro - 21 polegadas,
Comprimento - não deve exceder 18 pés.

O torpedo também deveria suportar uma velocidade de lançamento de 225 km / h de uma altitude de pelo menos 40 pés.

Em 1926, o Projeto G-6 foi descontinuado em favor da adaptação dos torpedos de 18 polegadas existentes. A moratória durou pouco e o Projeto G-6 foi revivido em 1927 por solicitação do Chefe do Bureau de Aeronáutica. A intenção era desenvolver um torpedo projetado para atender às necessidades das aeronaves, a fim de que a produção pudesse ser iniciada antes que o estoque existente de torpedos de 18 polegadas se esgotasse.

Após um período de vacilação, as especificações foram revisadas em 1929. O torpedo deveria ser capaz de ser lançado a 100 nós (velocidade de solo) de uma altitude de 50 pés. Outras especificações incluídas:

Alcance - 7.000 jardas,
Velocidade - 30 nós / mínimo,
Peso (warshot) - 1700 libras,
Carga da ogiva - 400 libras,
Diâmetro - 23 polegadas,
Comprimento - 13 pés e 6 polegadas (máximo).

O design que evoluiu a partir dessas especificações foi o torpedo de 13 pés, 6 polegadas por 22,5 polegadas, que foi designado Mk 13 em agosto de 1930. O trabalho no Projeto G-6 foi novamente interrompido de outubro de 1930 a julho de 1931 devido à eliminação do esquadrão de torpedos do Carrier Air Group planejado para o USS RANGER (CV 4).

Em março de 1933, foi levantada a questão de saber se haveria ou não um avião torpedeiro. A questão não surgiu apenas das características indesejáveis ​​do avião (T4M / TG) então em uso (baixo desempenho, baixa capacidade


Figura 15. Torpedo Mk 7 derrubado por aeronave

para autodefesa, tamanho grande e alto custo de operação e manutenção), mas também devido ao baixo desempenho do torpedo. Esses dois fatores tendem a resultar em ineficácia tática e grandes perdas de material.

O Bureau of Aeronautics, em essência, retirou o suporte para o torpedo do tipo Mk 13, favorecendo o desenvolvimento de um torpedo de 1000 libras para uso em aeronaves de bombardeio com estas especificações: (1) capaz de lançar a 125 nós de uma altitude de 50 alcance de pés (2), 2.000 jardas e (3) velocidade, 30 nós.

Na época, BuOrd considerou que o desenvolvimento do torpedo de 1000 libras era praticamente impossível dentro do estado da arte e continuou com o desenvolvimento do Mk 13. Este desenvolvimento ganhou maior ímpeto com a eclosão da Segunda Guerra Mundial em setembro de 1939. O Torpedo Mk 13 estava disponível, embora em número limitado, quando os Estados Unidos entraram na guerra em 1941. As aeronaves empregadas foram o Douglas Devastator (TBD, por volta de 1937) e, mais tarde, o Grumman / General Motors Avenger (TBF e / ou TBM, ambos por volta de 1941).

DESENVOLVIMENTO DO SUBMARINO TORPEDO MK 14

O inventário de torpedos submarinos de 1930 consistia em Torpedo Mk 7 (tubos de 18 polegadas), Torpedo Mk 9 (convertido de torpedos de navio de guerra) e Torpedo Mk 10 (desenvolvido por volta de 1915). O desenvolvimento do Torpedo Mk 14 durante a década seguinte forneceu um moderno torpedo a vapor de 21 polegadas com capacidade de duas velocidades / alcance e uma grande ogiva.

Com o desenvolvimento do Mk 14 concluído e a produção iniciada antes do início da Segunda Guerra Mundial, aproximadamente 13.000 torpedos deste tipo foram fabricados durante os anos de guerra. O esteio da força submarina na guerra até o advento do Torpedo Mk 18 elétrico sem despertar por volta de 1944, o Mk 14 é creditado por afundar aproximadamente 4.000.000 de toneladas de navios japoneses.

Originalmente projetado e produzido para configuração de controle de fogo mecânico, o Torpedo Mk 14 foi modificado para ser compatível com os modernos sistemas de controle de fogo de conjunto elétrico e continua em serviço nas forças submarinas de hoje.

As demandas de serviço durante a guerra por mais torpedos e a escassez de materiais em 1943 levaram ao desenvolvimento e fabricação do Torpedo Mk 23, um torpedo de curto alcance e alta velocidade (4.500 jardas a 46 nós). Idêntico ao Mk 14 sem o recurso de baixa velocidade, este torpedo não foi favorecido pelas forças operacionais, uma vez que a opção multispeed do Mk 14 permitia maior flexibilidade tática, especialmente durante os últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, quando escoltas mais sofisticadas e ASW as táticas forçaram os disparos de distâncias mais longas.

DESENVOLVIMENTO DO DESTRUIDOR TORPEDO MK 15

Nos anos entre as Guerras Mundiais, a construção de contratorpedeiros cessou com o comissionamento do último dos 273 stackers com deck embutido em 1922. Nenhum contratorpedeiro novo foi comissionado nos anos entre 1922 e 1934.

O USS FARRAGUT (DD 348), comissionado em 1934, incorpora muitas inovações, como construção de casco soldado, uma usina a vapor de alta pressão, canhão aprimorado e sistemas de controle de fogo de torpedo e um canhão de duplo propósito de 5 polegadas / 38 calibre para substituir o antigo de 4 polegadas. O destruidor moderno desta e das classes posteriores estava equipado com tubos de torpedo de 21 polegadas de montagem múltipla.

O estoque limitado de contratorpedeiros Torpedoes Mk 11 e Mk 12 desenvolvidos e produzidos durante os anos de economia (1920), juntamente com o tamanho limitado de ogivas (500 libras), foram fatores que levaram ao desenvolvimento do Torpedo Mk 15 em 1931. Com velocidade e alcance semelhantes aos seus antecessores, era mais longo e

mais pesado devido ao aumento no tamanho da ogiva de 500 para 825 libras. O desenvolvimento do Mk 15 foi concluído antes do início da Segunda Guerra Mundial. A produção começou e continuou durante os anos de guerra até o ponto em que aproximadamente 9700 Torpedos Mk 15 foram fabricados.

Decisivamente usado em ocasiões durante a guerra no Pacífico, o Mk 15 morreu de morte natural quando os tubos de torpedo de 21 polegadas foram removidos dos destróieres durante o programa de reabilitação e modernização da Frota da década de 1950, para abrir caminho para o armamento ASW consistente com o emergente papel do destruidor como plataforma ASW.

ERA DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL (1939-1950)

COMITÊ NACIONAL DE PESQUISA DE DEFESA

Em junho de 1940, o presidente Roosevelt nomeou um grupo de eminentes cientistas civis para serem membros do Comitê de Pesquisa de Defesa Nacional (NDRC). O Dr. James B. Conat, presidente da Universidade de Harvard, foi nomeado presidente. Outros nomeados foram o Dr. Karl Compton, presidente do Massachusetts Institute of Technology (M.I.T.) e o Dr. Frank B. Jewett, presidente da National Academy of Science. Foi estabelecido como uma unidade do Escritório de Pesquisa e Desenvolvimento Científico (OSRD), que era chefiado pelo Dr. Vannevar Bush, Presidente do Carnegie Institution em Washington, DC Os principais objetivos do NDRC eram: (1) recomendar ao OSRD projetos adequados e programas de pesquisa sobre os instrumentos da guerra; e (2) iniciar projetos de pesquisa a pedido do Exército e da Marinha dos EUA ou de contrapartes aliadas. O NDRC, finalmente constituído, consistia em 23 divisões, cada uma especializada em um determinado campo.

A Divisão 6 (Sub-Surface Warfare, chefiada pelo Dr. John T. Tate) foi o grupo encarregado da pesquisa de torpedos e do papel de desenvolvimento. O primeiro objetivo da divisão era "a investigação mais completa possível de todos os fatores e fenômenos envolvidos na detecção precisa de submarinos submersos ou parcialmente submersos e em dispositivos anti-submarinos." 5 Por meio do estudo sistemático de todas as fases da acústica subaquática, o trabalho de base foi estabelecido para permitir o desenvolvimento de engenharia e a implantação do torpedo homing acústico durante a Segunda Guerra Mundial.

O TORPEDO ELÉTRICO MK 18

A captura do submarino alemão U 570 em 1941 deu aos Estados Unidos um torpedo elétrico alemão G7e (em janeiro de 1942), o que levou ao desenvolvimento do Torpedo Mk 18 pela Westinghouse Electric Company em suas instalações de Sharon, Pensilvânia. Em 15 semanas, o primeiro protótipo foi entregue. Seis meses a partir da data de adjudicação do contrato, as primeiras seis unidades de produção foram entregues. Acredita-se que o Torpedo Mk 18 tenha afundado 1.000.000 de toneladas de navios japoneses durante a Segunda Guerra Mundial. Além de não ter despertador, os torpedos elétricos como o Mk 18 exigiam apenas cerca de 70% da mão de obra necessária para fabricar um torpedo com propulsão térmica.

O torpedo elétrico diferia de seus antecessores pelo fato de o frasco de ar ser substituído por um compartimento de bateria que abrigava a fonte de energia (baterias). O motor e seus acessórios foram substituídos por um motor elétrico e, com a energia elétrica disponível, os controles elétricos eram geralmente usados. No Mk 18, o clima de urgência da guerra ditou o uso de controles pneumáticos testados e comprovados, com o ar de alta pressão armazenado em garrafas de ar no afterbody.

Os torpedos elétricos usados ​​na Segunda Guerra Mundial utilizavam baterias secundárias de chumbo-ácido como fonte de energia. Essas baterias exigiam manutenção periódica, (ou seja, verificação da gravidade específica do eletrólito, adição de eletrólito e carregamento periódico).

Um dos principais problemas com o uso dos torpedos submarinos era que a manutenção da bateria tinha que ser realizada na sala de torpedos durante a patrulha. Por outro lado, o torpedo da aeronave era devolvido a uma base, porta-aviões ou bote, caso não fosse lançado, e poderia ser desmontado para realizar a manutenção necessária da bateria. Para facilitar a manutenção, os compartimentos da bateria dos torpedos submarinos foram fornecidos com orifícios que permitiam o acesso às baterias e forneciam um meio de purgar o compartimento de hidrogênio que se formou durante o processo de troca ou simplesmente pela autodescarga das células em repouso.

DESENVOLVIMENTO DE TORPEDO DE HOMING ACÚSTICO PASSIVO

Em 1943, ficou sabendo na comunidade técnica que os alemães estavam utilizando um torpedo denominado Torpedo Acústico Naval Alemão (GNAT) com homing terminal, um torpedo que se orientava para o contato com o alvo pelo ruído gerado pelas hélices do navio (cavitação ) O desenvolvimento alemão do GNAT era conhecido na comunidade de inteligência dos EUA e, em 1940, o NDRC patrocinou um projeto para desenvolver um torpedo acústico homing. O projeto foi liderado pela Western Electric e o esforço do sistema de homing foi centralizado no Bell Telephone Laboratories e no Harvard Underwater Sound Laboratory. O desenvolvimento de engenharia do torpedo, Mine Mk 24 (mina sendo um nome impróprio por razões de segurança), foi atribuído à Western Electric Co., Kearney, NJ e aos Laboratórios de Engenharia e Consultoria da General Electric (GE), Schenectady, NY Após avaliação bem-sucedida do protótipos, a produção foi iniciada em 1942 Western Electric Co., Kearney, NJ e na GE Co., Erie Works e, posteriormente, no G.E. Co., Philadelphia, Pa. Aproximadamente 10.000 unidades foram encomendadas, mas o pedido foi reduzido devido à alta eficácia da arma. (The Mine Mk 24 também era conhecido pelo codinome "Fido".)

O Mine Mk 30, mais uma vez um nome impróprio, foi desenvolvido pela Brush Development Co., Cleveland, Ohio, simultaneamente com o Mine Mk 24 por causa da apreensão em relação à direção acústica do Mine Mk 24.

O Mine Mk 30 era o único que tinha apenas 25 centímetros de diâmetro e pesava apenas 265 libras, incluindo uma ogiva de 50 libras. Era quase idêntico ao Torpedo Mk 43 Mod 1 que viria a seguir uma década depois, exceto que o Mine Mk 30 empregava um sistema de rolamento acústico passivo em vez do sistema de homing acústico ativo do Torpedo Mk 43 Mod 1.

O desenvolvimento foi concluído com sucesso em 1943, mas não foi produzido, pois a mina Mk 24 havia demonstrado um desempenho satisfatório no final de 1942.

Depois de fazer sua estreia em julho de 1943 com o naufrágio do U 160 no Atlântico, cerca de 340 minas Mk 24 (figura 16) foram lançadas pelas forças aliadas na Segunda Guerra Mundial. Duzentos e quatro deles eram contra alvos submarinos com os seguintes resultados:

2. Número de U-boats afundados - 37 (18 por cento),

As forças norte-americanas, com melhor oportunidade de treinamento adequado no uso da mina, alcançaram os seguintes resultados em 142 ataques a submarinos:


Figura 16. Mina Mk 24

Uma comparação da eficácia da Mina Mk 24 com cargas de profundidade lançadas por aeronaves indica que quando cargas de profundidade foram usadas, 9,5 por cento dos U-boats atacados foram afundados, mas quando a Mina Mk 24 foi usada, 22 por cento foram afundados.

Aproximadamente no mesmo período, o desenvolvimento da engenharia foi iniciado na Western Electric em um torpedo elétrico anti-escolta. Torpedo Mk 27 Mod 0, ou "Cutie", foi a adaptação do Mine Mk 24 para uso submarino, e começou a funcionar no final de 1944 / início de 1945 no teatro do Pacífico.

Cerca de 106 torpedos Mk 27 Mod 0 foram disparados durante a Segunda Guerra Mundial, com 33 acertos (31 por cento), resultando em 24 navios afundados e 9 navios danificados. Com base em uma análise de disparos de salvas de torpedos sem homenagem contra navios do tipo escolta, um único Torpedo Mk 27 obteve os mesmos resultados contra escoltas que uma salva de torpedos sem homenagem maiores.

No afastamento da prática da época com o objetivo de obter um lançamento silencioso, o Torpedo Mk 27 foi iniciado ainda no tubo do torpedo e nadou para fora com sua própria força, levando de 8 a 10 segundos para liberar o tubo. A ejeção barulhenta do torpedo convencional foi assim eliminada.

Com a aplicação bem-sucedida do recurso de homing passivo para "matar missão" ou armas incapacitantes caracterizadas por pequenas ogivas, a aplicação de grandes armas antisuperfície seguiu logicamente, portanto, o desenvolvimento do Torpedo Mk 28 pela Westinghouse Electric Corp., Sharon, Pa., Em nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial. O Mk 28 era um torpedo submarino de propulsão elétrica de tamanho real (21 polegadas de diâmetro por 21 pés de comprimento), com uma velocidade de 20 nós e um alcance de aproximadamente 4.000 jardas. Esse torpedo também era controlado por giroscópio em um curso predefinido para os primeiros 1.000 metros, ponto no qual o sistema de homing acústico foi ativado. A carga explosiva também foi aumentada para aproximadamente 600 libras.

Cerca de 14 torpedos Mk 28 foram disparados durante a Segunda Guerra Mundial, resultando em quatro ataques. Como esse torpedo foi disponibilizado no final da guerra sem o treinamento adequado em seu uso tático, o número de acertos não foi tão grande quanto o esperado. A tendência de considerar o torpedo acústico homing como um dispositivo que poderia corrigir qualquer tipo de erro de controle de fogo foi um fator em sua baixa taxa de sucesso. No entanto, o Mk 28 demonstrou que era possível incluir o homing acústico em um torpedo de tamanho real lançado por submarino.

DESENVOLVIMENTO DE TORPEDO DE HOMING ACÚSTICO ATIVO

As armas acústicas desenvolvidas e implantadas durante a Segunda Guerra Mundial eram passivas, eles ouviam um som e então atacavam indiscriminadamente a fonte. Esta técnica, embora muito mais eficaz do que qualquer anterior, tinha limitações contra um navio em baixa velocidade, um submarino correndo fundo, um submarino sentado no fundo ou um navio empregando contramedidas como um fluxo de bolhas ou um gerador de ruído.

A investigação do uso de equipamento de alcance de eco ou um sistema de torpedo homing "ativo" foi iniciada sob os auspícios do NDRC em 1941 no G.E. Co. Research Laboratory, Schenectady, N.Y. O homing ativo difere do homing passivo porque, com o homing ativo, o torpedo se move com base no sinal retornado pelo alvo através da reflexão do próprio sinal transmitido do torpedo. Em meados de 1942, G.E. iniciou o desenvolvimento do primeiro torpedo homing ativo, Torpedo Mk 32, que era fisicamente semelhante ao Mine Mk 24 (figura 17).


Figura 17. Torpedo Mk 32

Em meados de 1944, o programa havia progredido através do estágio de protótipo bem-sucedido e devido à saturação de G.E. instalações de produção com outros contratos, Leeds e Northrup da Filadélfia, Pensilvânia, foram selecionadas como fornecedor. Cerca de dez unidades foram concluídas quando a Segunda Guerra Mundial terminou, e o projeto foi desativado até 1951, quando o Torpedo Mk 32 Mod 2 foi produzido em quantidade pela Philco Corp. da Filadélfia, Pensilvânia. Originalmente concebido como um torpedo lançado por aeronave, o Mk 32 O Mod 2 finalmente viu o serviço ser usado como um torpedo ASW lançado por um contratorpedeiro até ser substituído pelo Torpedo Mk 43.

DESENVOLVIMENTO DE TORPEDAS QUÍMICAS MK 16 E MK 17

Embora o torpedo químico tenha surgido durante a Segunda Guerra Mundial, a pesquisa básica que levou ao torpedo "químico" começou por volta de 1915 na Westinghouse Electric and Manufacturing Co. (WECO), Sharon, Pensilvânia, sob a direção de A. T. Kasley. Os primeiros experimentos resultaram na emissão de duas patentes para o Sr. Kasley, atribuídas à BuOrd, cobrindo o emprego de combustíveis líquidos, sólidos e gasosos com o propósito de sustentar reações exotérmicas (produtoras de calor) para a propulsão de torpedos. O custo dos primeiros experimentos foi arcado pela WECO, mas mais tarde (por volta de 1920) foi colocado em uma base contratual e continuou até o final de 1926.

Naquela época, o projeto foi transferido para o Naval Research Laboratory (NRL), Washington, DC Em agosto de 1927, o NRL recomendou que a abordagem WECO fosse abandonada e propôs que o aumento da produção de usinas de torpedo fosse alcançado pelo desenvolvimento de um torpedo de "oxigênio" (uso de oxigênio no lugar de ar para combustão).

Em 1929, o desenvolvimento de um torpedo de oxigênio foi autorizado. Em 1931, testes bem-sucedidos do tanque do dinamômetro foram concluídos. O torpedo foi então

correr no intervalo em USNTS, Newport, quando foram encontrados problemas de controle e propulsão. Para que o torpedo de oxigênio se tornasse realidade, a atenção deveria ser focada no fornecimento de oxigênio aos navios. Isso foi feito com sucesso limitado.

Após uma enxurrada inicial de atividades, o Departamento da Marinha perdeu o interesse no torpedo de oxigênio, mas manteve o interesse no desenvolvimento de algum tipo de torpedo químico, uma vez que oferecia a promessa de triplicar a produção de energia sobre o torpedo a vapor com maior flexibilidade no alcance, velocidade e o tamanho da ogiva.

A partir de 1929, o NRL estudou várias fontes químicas de energia para torpedos. Em 1934, "Navol" (peróxido de hidrogênio concentrado H2O2) foi selecionado como o meio adequado. Em 1937, a experimentação começou com Torpedo Mk 10 como um veículo usando uma usina Navol. Em setembro de 1937, este torpedo foi trazido para o USNTS, Newport, para testes de tanque dinamômetro e alcance. O uso de Navol aumentou o alcance do Torpedo Mk 10 padrão em 275 por cento (de 3.500 jardas para aproximadamente 9.500 jardas). Esta demonstração convenceu BuOrd de que se deveria considerar seriamente o uso de Navol em torpedos.

A NRL foi então incumbida de aplicar o princípio ao Torpedo Mk 14. Após uma série de corridas com tanques dinamométricos bem-sucedidos, o torpedo foi executado na faixa em que fez uma corrida de 16.500 jardas a 46 nós (o desempenho padrão do Mk 14 foi de 4.500 jardas a 46 nós). Nessa época (por volta de 1940), a fabricação de seis torpedos desse tipo foi iniciada na USNTS, Newport.

Em julho de 1940, um representante do NRL foi transferido para Newport em tempo integral, e a Torpedo Station foi autorizada a iniciar o desenvolvimento de um torpedo de 50 nós lançado por destróier com alcance de 16.000 jardas e uma ogiva de 600 libras. O objetivo final era fabricar 50 torpedos a serem designados como Mk 17.

Após o ataque a Pearl Harbor, a pressão para produzir o Torpedo Mk 13 e o Torpedo Mk 14 para satisfazer as necessidades imediatas da Frota foi tão grande que a BuOrd adiou a fabricação planejada do Mk 17, embora comprometido como armamento para novos destróieres de construção.

O programa ficou adormecido até 1943, quando foi determinado que não havia capacidade de produção Navol suficiente disponível para satisfazer a necessidade da Marinha se o torpedo Navol se tornasse uma realidade. Após um longo atraso, a construção de uma instalação de produção da Navol em Dresden, N.Y., foi iniciada no outono de 1944.

Em resposta a um pedido de BuOrd, a Universidade de Columbia, Divisão de Pesquisa de Guerra, Grupo de Estudos Especiais, estabeleceu um laboratório em M.I.T. Os principais objetivos eram aumentar a eficiência do Navol por meio de estudos de sua decomposição e combustão, aprender a melhor forma de manuseá-lo e otimizar a usina torpedeira para seu uso. O laboratório, estabelecido com US $ 250.000 do Office of Scientific Research and Development (OSRD), estava em pleno funcionamento em agosto de 1945.

Em 1943, a BuOrd iniciou o desenvolvimento do Torpedo Mk 16 no USNTS, Newport. Um torpedo submarino de 46 nós e alcance de 7.000 jardas, o Mk 16 deveria ter o mesmo peso e envelope que o Torpedo Mk 14. Em 1944, a especificação de alcance foi alterada para 11.000 jardas e o novo torpedo foi designado Torpedo Mk 16 Mod 1 (figura 18).


Figura 18. Torpedo Mk 16

Em 1944, a produção do Mk 17 foi retomada. Nem o Torpedo Mk 16 nem o Mk 17 foram totalmente desenvolvidos neste momento, e percebeu-se que as unidades de produção de ambos os torpedos provavelmente exigiriam grandes mudanças após a produção. Esta eventualidade foi aceitável para a BuOrd, e um total de 520 Torpedo Mk 16 e 450 Torpedo Mk 17 foram produzidos antes do fim da guerra. Nenhum tipo, entretanto, foi usado em combate.

O Torpedo Mk 17 viu o serviço limitado no pós-Segunda Guerra Mundial, mas foi descontinuado por volta de 1950. Seu grande peso na superfície sobre destruidores, semelhança com o Torpedo Mk 16 e o ​​papel emergente dos destróieres como uma plataforma de guerra anti-submarino (ASW) foram fatores que contribuíram para sua morte precoce.

DESENVOLVIMENTO DO TORPEDO MK 25

A falta de experiência no lançamento do torpedo da aeronave levou à preferência pela bomba aérea, com a qual a maioria dos pilotos estava familiarizada. Essa preferência foi intensificada pelas táticas de baixa altitude e baixa velocidade exigidas para o lançamento do torpedo. Os problemas com essas táticas foram vistos na Batalha de Midway em junho de 1942. Nessa batalha, lançamentos de torpedos foram feitos além do horizonte a uma altitude de 50 pés e uma velocidade de 110 nós por aviões inadequadamente protegidos contra caças inimigos muito fortes e cobertura antiaérea, resultando em grandes perdas. Trinta e sete dos 41 aviões foram perdidos sem acertar um único torpedo.

Em 1943, a atitude da Frota em relação ao torpedo Mk 13 tornou-se tão desfavorável que tornou-se urgente a necessidade de desenvolver um novo torpedo mais robusto, capaz de ser lançado de altitudes mais elevadas e a velocidades maiores. No verão de 1943, o NDRC iniciou o desenvolvimento do Torpedo Mk 25 na Columbia University, Divison of War Research. Além de ter características de lançamento aprimoradas, o novo torpedo deveria ser mais rápido (40 nós contra 33 nós), ter um alcance mais curto (2.500 jardas contra 4.000 jardas) e transportar mais explosivos (750 libras contra 400 libras).

Paralelamente ao desenvolvimento do Mk 25, o Mk 13 estava passando por melhorias contínuas. O mais significativo foi o desenvolvimento de acessórios de vôo no ar: estabilizadores, anéis de arrasto e anéis de cobertura que permitiram o lançamento em altitudes de 2.400 pés (vice-50 pés) e velocidades aéreas de 410 nós (vice-110 nós). Com essas melhorias, o Mk 13 foi empregado com sucesso nos últimos estágios da Segunda Guerra Mundial, o sucesso mais notável sendo sua parte no naufrágio do navio de guerra japonês YAMATO de 45.000 toneladas em abril de 1945 ao largo de Kyushu.

Em vista das deficiências do torpedo que ditou as táticas empregadas e, em alguns casos, da aeronave inicial (TBD), o desempenho estatístico geral do Torpedo Mk 13 conforme mostrado na tabela 3 é surpreendente.

O desenvolvimento do Torpedo Mk 25 foi concluído antes do final da Segunda Guerra Mundial, mas o torpedo nunca foi produzido para uso em serviço. O grande estoque de Mk 13 (resultante da produção em tempo de guerra), a melhoria do desempenho do Mk 13 e a mudança do papel das aeronaves da Marinha de plataformas de guerra de ataque para plataformas ASW, sem dúvida influenciaram esta decisão.

O MARINHO ELÉTRICO TORPEDO MK 20

O desenvolvimento do Torpedo Mk 20 elétrico da Marinha foi concluído por volta de 1945, após ter passado por muitas mudanças na configuração, incluindo uma empregando a bateria ativada por água do mar desenvolvida pela Bell Telephone Laboratories. Devido a outros desenvolvimentos de torpedos elétricos bem-sucedidos durante a Segunda Guerra Mundial, o Mk 20 nunca foi produzido para uso em serviço.

Tabela 3. Ataques e ataques de torpedo para os EUA
Aeronave transportadora (7 de dezembro de 1941 a 31 de maio de 1945)

Classe de AlvosNúmero de ataques *Número de acertosPorcentagem de acertos
Navios de batalha e porta-aviões32216250
Cruisers34111434
Destroyers1795531
Total de navios de guerra84233139
Navios mercantes44518341
Total128751440

* Um "ataque", para o propósito desta tabela, é definido como um avião atacando uma nave com um torpedo.

PRODUÇÃO DE TORPEDO NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Como uma visão geral do nível de atividade de torpedos durante a Segunda Guerra Mundial, a capacidade de produção expandida consistindo na Divisão de Motores Pontiac, na International Harvester Co, nas Estações de Torpedo Naval em Newport, Keyport e Alexandria e na American Can Co. (Amtorp) em Forest Park, Illinois, e St. Louis, Missouri, produziram quase 50.000 torpedos convencionais da seguinte forma:

Torpedo Mk 13 - 16.600,
Torpedo Mk 14 - 13.000,
Torpedo Mk 15 - 9.700,
Torpedo Mk 23 - 9.600.

Westinghouse Electric Corp., Western Electric Co. e General Electric Co. produziram aproximadamente 15.000 dos tipos mais novos de torpedos da seguinte forma:

Torpedo Mk 18 - 9.000,
Mina Mk 24 - 4.000,
Torpedo Mk 27 Mod 0 - 1.100,
Torpedo Mk 28 - 1.000.

DESEMPENHO DO SUBMARINO TORPEDO DA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

A esmagadora maioria dos torpedos disparados durante a Segunda Guerra Mundial eram de submarinos no teatro do Pacífico. Aproximadamente 14.750 torpedos foram disparados de submarinos em 3184 dos cerca de 8200 navios avistados. Destes, 1.314 navios foram afundados, totalizando 5.300.000 toneladas. Além disso, os submarinos receberam crédito "provável" para outros 78 navios de 203.306 toneladas. O total confirmado incluiu um navio de guerra, oito porta-aviões, três cruzadores pesados ​​e oito cruzadores leves. Este Comitê Conjunto de Avaliação da Marinha do Exército (JANAC) confirmou naufrágios (1314) responsáveis ​​por 55 por cento de todas as perdas de navios japoneses. Os 45% restantes foram perdidos por bombas, minas e outras causas do Exército e da Marinha.

No final da Segunda Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos tinha sete torpedos em uso. Três foram desenvolvimentos pré-Segunda Guerra Mundial: Mk 13, Mk 14 e Mk 15. Quatro foram desenvolvidos durante a guerra: Mk 18, Mk 27, Mk 28 e Mina Mk 24. Detalhes limitados são fornecidos na tabela 4.

Além disso, 15 outros tipos estavam em desenvolvimento durante a Segunda Guerra Mundial, em grande parte sob os auspícios do NDRC. Seis correram em linha reta: Mks 16, 17, 19, 20, 25 e 26 (tabela 5).

Os nove torpedos teleguiados listados na tabela 6, Torpedos Mk 21, 22, 29, 30, 31, 32, 33, 34 e 35, estavam em desenvolvimento no final da Segunda Guerra Mundial.

Dos 15 torpedos listados nas tabelas 5 e 6, seis foram incluídos nos planos do BuOrd pós-Segunda Guerra Mundial. Dos seis que foram continuados, apenas três tornaram-se torpedos em serviço: o navio antisuperfície da Navol lançado por submarino Torpedo Mk 16 e o ​​ASW Torpedo Mk 32 lançado por um destróier e a aeronave lançado, homing passivo ASW Torpedo Mk 34.

Os torpedos listados na tabela 7 (Torpedos Mk 27 Mod 4, Mk 32 Mod 2 e Mk 34 Mod 1) foram produzidos em quantidade e emitidos como armas "provisórias" para fornecer uma capacidade ASW imediata. Foi reconhecido, no entanto, que eles logo seriam substituídos por novos desenvolvimentos: Torpedos Mk 35, Mk 37 e Mk 43.

DESENVOLVIMENTO MODERNO DE TORPEDO (1950 ATÉ O PRESENTE)

TORPEDOES MK 35 E MK 37 DESENVOLVIMENTO

O Torpedo Mk 35 foi planejado para ser um torpedo universal (ou seja, lançado por aeronaves, submarinos ou destruidores, e usado principalmente como uma arma anti-submarina com homing passivo / ativo ou combinação). A exigência de lançamento de aeronaves para o torpedo foi abandonada em 1948.

Designação Lançar
Plataforma
Alvo
Usar
Fisica
Características
atuação
Características
Suporte.
Sistema
Ao controle
Sistema
Torpedo
Mk 13
Aeronave Superfície
Enviar
22,5 polegadas de diâmetro
161 polegadas de comprimento
2216 libras de peso
33,5 nós
6300 jardas
Vapor
Turbina
Ar / Gyro
Torpedo Mk 14 Submarino Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
3209 libras de peso
46,3 / 31,1 nós
4,5 / 9 quiloyards
Vapor
Turbina
Ar / Gyro
Torpedo Mk 15 Destruidor Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
288 polegadas de comprimento
3841 libras de peso
26,5 / 33,5 / 45 nós
15/10/6 kiloyards
Vapor
Turbina
Ar / Gyro
Torpedo Mk 18 Submarino Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
245 polegadas de comprimento
3154 libras de peso
29 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Ar / Gyro
(Torpedo)
Meu Mk 24
Aeronave Submarino 19 polegadas de diâmetro
84 polegadas de comprimento
680 libras de peso
12 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Passiva
Acústico
Torpedo Mk 27 Submarino Escolta
Enviar
19 polegadas de diâmetro
90 polegadas de comprimento
720 libras de peso
12 nós
5000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Passiva
Acústico
Torpedo Mk 28 Submarino Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
2.800 libras de peso
19,6 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Passiva
Acústico

Designação Lançar
Plataforma
Alvo
Usar
Fisica
Características
atuação
Características
Suporte.
Sistema
Ao controle
Sistema
Status
(1950)
Observações
Torpedo
Mk 16
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
3920 libras de peso
46 nós
14.000 jardas
H2O2
Álcool
Turbina
Ar/
Giroscópio
Prod./Devel. Alta velocidade, longo alcance,
submarino lançado
torpedo de navio antisuperfície.
Torpedo
Mk 17
Destruidor Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
288 polegadas de comprimento
4600 libras de peso
46 nós
1800 jardas
H2O2
Álcool
Turbina
Ar/
Giroscópio
Develop. Long-range Mk 16 para
uso de destruidor.
Termina-
ted devido ao D / D emergente
Função ASW.
Torpedo
Mk 19
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
245 polegadas de comprimento
3154 libras de peso
29 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Elétrico
Giroscópio
10 devel.
protótipos
construído e
testado
Mk 18 com controle elétrico
sistema trol em vez de
ar.
Torpedo
Mk 20
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
33 nós
3.500 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Giroscópio Develop. Versão final de anterior
Marinha tipo "EL," Mk 1 /
Esforço de Mk 2. Sem produção
devido à disponibilidade de Mk 18.
Torpedo
Mk 25
Aeronave Anti-
Superfície
Enviar
22,5 polegadas de diâmetro
161 polegadas de comprimento
2306 libras de peso
40 nós
2500 jardas
Alto-
Temp.
Turbina
Ar / Gyro Develop. Desenvolvimento concluído em
fim da segunda guerra mundial. Sem produção.
Torpedo
Mk 26
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
Peso de 3200 libras
40 nós
6.000 jardas
Elétrico
Primário
COTONETE
Elétrico
Giroscópio
Prazo. Motor de contrarotação /
hélices, variável
profundidade em execução. Rescindido
devido a Mk 16.

Tabela 6. Homing torpedos em desenvolvimento no final da segunda guerra mundial

Designação Lançar
Plataforma
Alvo
Usar
Fisica
Características
atuação
Características
Suporte.
Sistema
Ao controle
Sistema
Status
(1950)
Observações
Torpedo
Mk 21
Guiada
Míssil
Anti-
Superfície
Enviar
22,5 polegadas de diâmetro
161 polegadas de comprimento
216 libras de peso
33,5 nós
6300 jardas
Turbina a vapor Passiva
Acústico
Teleguiado
Develop. Aplicação de Bell
Laboratório de telefone acústico
sistema de homing para o
Torpedo Mk 13 para uso como
carga útil para o míssil Petrel.
Torpedo
Mk 22
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
3060 libras de peso
29 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Ativo
Acústico
(Azimute)
Develop. Aplicação de ativo
retorno ao navio anti-superfície
torpedo. Encerrado no final da avaliação do BuOrd.
Torpedo
Mk 29
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
21/28 nós
12,000/4000
jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Acústico
Elétrico
Giroscópio
Passiva
Prazo.
BuOrd
Eval.
Primeira aplicação de
ativado pela água do mar
bateria. Melhorou
Mk 28. Adiado devido
para melhor Mk 16.
Torpedo
Mk 30
Submarino Anti-
Superfície
Enviar
N / D. N / D. Develop. Abandonado como um torpedo
desenvolvimento.Continuado
como sistema de controle de homing.
Torpedo
Mk 31
Destruidor Anti-
Superfície
Enviar
21 polegadas de diâmetro
246 polegadas de comprimento
Peso de 3000 libras
(Aproximadamente.)
20/29 nós
4000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Passiva
Acústico
Prazo.
BuOrd
Eval.
Modo de direção acústica
ification of Mk 18.
Motor de contrarotação /
adereços. Magnetrostric-
hidrofones ativos, dois
Rapidez.
Torpedo
Mk 32
Aeronave /
Destruidor
Anti-
Submarino
19 polegadas de diâmetro
93 polegadas de comprimento
805 libras de peso
12 nós
6.000 jardas
Elétrico
Secundário
Bateria
Ativo
Acústico
Prod./
Develop.
Primeira aplicação de
alcance de eco (ativo
homing) a um torpedo.
Produção limitada (10)
Segunda Guerra Mundial. Reativado em 1951
como Mod 2, 3300 produzidos.
Emitido para destruidores.
Torpedo
Mk 33
Aeronave /
Submarino
Anti-
Submarino/
Superfície
21 polegadas de diâmetro
156 polegadas de comprimento
1.795 libras de peso
12/18 nós
5000/18,000
jardas
Elétrico
Secundário
ou primário
Bateria
Passiva
Acústico
Prazo. Con eletrohidráulica
trotes. Terminado.
Recursos incorporados
em Mk 35.

Tabela 6. Homing torpedos em desenvolvimento no final da segunda guerra mundial (cont.)

Tabela 7. Torpedos sob como armas ASW provisórias

Para cumprir os requisitos de lançamento de aeronaves, o desenvolvimento do Torpedo Mk 41 foi iniciado. O Mk 41 deveria ser uma versão compacta do Torpedo Mk 35, eliminando os recursos não necessários para o lançamento de aeronaves (isto é, controle de fogo predefinido, habilitado, etc.). Um número limitado de torpedos foi produzido para avaliação, mas o Torpedo Mk 41 foi descontinuado em favor do tipo Torpedo Mk 43.

O Torpedo Mk 37 também estava sendo desenvolvido como um esforço paralelo com o Mk 35. As principais diferenças entre o Mk 35 e o Mk 37 eram a construção do casco e os sistemas de homing. O torpedo Mk 37, com um casco de alumínio soldado fundido de alumínio para o Mk 35, estava sendo desenvolvido em torno do painel de homing do Projeto 4 do Harvard Underwater Sound Laboratory / Ordnance Research Laboratory (HUSL / ORL) que exigia movimento do alvo para satisfazer um circuito capacitador de Doppler para estabelecer as condições de ataque. Esse recurso era para fornecer proteção contra o direcionamento em alvos falsos, como superfície ou fundo. Embora um número limitado de Mk 35 tenha sido produzido e emitido para a Frota, o Mk 37 foi selecionado para produção em quantidade e se tornou a arma padrão do submarino pós-Segunda Guerra Mundial. Em um ponto, o Torpedo Mk 37 também foi emitido para contratorpedeiros, mas foi finalmente retirado desse aplicativo com a disponibilidade de torpedos ASW leves e Torpedo Tube Mk 32.

O PESO LEVE ASW TORPEDO

O desenvolvimento de torpedos lançados por aeronaves na Segunda Guerra Mundial / início da era pós-Segunda Guerra Mundial, seguiu o envelope clássico (ou seja, diâmetro de 21/22 polegadas, 1000 libras mais peso de disparo de guerra). Torpedos Mk 25, Mk 35, Mk 40 e Mk 41 (um Mk 35 despojado) se encaixam nesse molde, que era mais adequado para uma missão de guerra de ataque do que o papel ASW emergente para aeronaves da Marinha.

No final da Segunda Guerra Mundial, previa-se que os futuros comboios seriam protegidos de ataques de submarinos por helicóptero com sonar de imersão e / ou dirigíveis LTA (mais leves que o ar) com sonar rebocado. Para esta aplicação, o peso leve se tornou uma consideração primária para a arma e, além disso, uma vez que tal sistema pode exigir um grande número de torpedos, o custo também foi um fator importante. Assim, nos primeiros anos após a Segunda Guerra Mundial, a exigência da Marinha de um torpedo ASW leve e de baixo custo foi desenvolvida.

Em 1950, o peso máximo para o torpedo ASW leve foi estabelecido em 350 libras com a constatação de que, quando comparado com os Torpedos Mk 35 e Mk 41 (que estavam em desenvolvimento naquela época), não seria possível obter as mesmas características de desempenho . No entanto, o mesmo tipo de sistema de homing usado no Mk 35 e no Mk 41 (acústica ativa) pode ser empregado, aceitando uma degradação na velocidade e no desempenho do alcance. A viabilidade de desenvolver um torpedo desse tipo foi demonstrada com sucesso pela Mina Mk 30 em 1943.

Neste contexto, o desenvolvimento do tipo Torpedo Mk 43 foi iniciado. Esse desenvolvimento trazia a possibilidade de não apenas ceder um torpedo ASW para uso em helicópteros e aeronaves LTA, mas também para uso em qualquer tipo de embarcação de patrulha contra submarinos lentos ou silenciosos.

Dois torpedos do tipo Mk 43 foram desenvolvidos simultaneamente: o Mod 0 da General Electric Co., Aeronautical and Ordnance Systems Div., Pittsfield, Mass. E o Mod 1 da Brush Development Co., Cleveland, Ohio. Ambos eram propelidos eletricamente, tinham sistemas de homing acústicos ativos e estavam bem abaixo da especificação de peso máximo de 350 libras. O Torpedo Mk 43 Mod 1 foi selecionado para desenvolvimento, produção e uso final da Frota com direção técnica atribuída à Naval Ordnance Test Station (NOTS), Pasadena, Califórnia.

O Torpedo Mk 43 Mod 1 estabeleceu o novo visual para aeronaves e torpedos ASW de destróieres. Foi significativo no desenvolvimento bem-sucedido do torpedo ASW leve, uma vez que este torpedo dispensou a necessidade de um avião torpedo especial. Seu tamanho e peso eram tais que o torpedo era facilmente adaptável aos compartimentos de bombas ou estações externas de virtualmente qualquer aeronave com capacidade de transporte de bombas.

A próxima geração de torpedos ASW leves evoluiu do programa de desenvolvimento simultâneo EX-2, que começou por volta de 1952, o EX-2A foi desenvolvido na NOTS, Pasadena, enquanto o EX-2B foi desenvolvido na General Electric Co., Pittsfield, Massachusetts.

Em geral, esses torpedos homing acústicos foram projetados para pesar menos de 450 libras, ser razoavelmente baratos (menos de US $ 10.000 cada em produção), com velocidade, alcance / resistência e capacidade de homing eficazes contra o alvo moderno de submarino de mergulho profundo ( daquele tempo). Esses torpedos também deveriam ser capazes de ser lançados de aeronaves de asa rotativa / fixa ou LTA e navios de superfície.

As duas versões do EX-2 (ambas com propulsão elétrica) que emergiram do programa de desenvolvimento eram muito semelhantes, conforme mostrado na tabela 8.

Tabela 8. Características dos torpedos EX-2

CaracterísticaEX-2AEX-2B
Peso (Warshot)415 libras445 libras
Comprimento98,5 polegadas100 polegadas
Diâmetro12 polegadas12,75 polegadas
ExploderMk 19Mk 19
Hélices
Número (contrarotante)22
Número de lâminas34
Tipo de BateriaSilvercelÁgua do mar
Motor22 cv30 cv
Motor de contrarotaçãosimNão
Caixa de velocidadeNãosim
Sistema AcústicoPassivo-AcústicoAtivo
VelocidadeIgual
FaixaIgual
Profundidade OperacionalIgual

Depois que o Bureau of Ordnance avaliou tecnicamente as duas versões na Naval Ordnance Unit (NOU), Key West, Flórida, no outono de 1956, o EX-2B foi selecionado para posterior desenvolvimento, produção e uso da frota. O EX-2B foi designado Torpedo Mk 44 com direção técnica para o programa atribuído a NOTS, Pasadena.

Em 1956, o desenvolvimento do Mk 44 foi concluído e a produção de unidades para uso da Frota começou. Esta segunda geração de torpedo ASW leve começou a substituir o Torpedo Mk 43 Mods 1 e 3 como a aeronave em serviço / torpedo ASW lançado na superfície. Na aplicação de lançamento de superfície, o Mk 44 também foi adotado como carga útil de míssil para lançamento de foguetes no sistema de mísseis ASROC e era a carga útil de torpedo quando esse sistema se tornou operacional em unidades da Frota por volta de 1962.

Inicialmente, os torpedos foram o fator impulsionador no desenvolvimento de submarinos como uma plataforma de lançamento de torpedos. Com rápidos avanços no desenvolvimento de submarinos, os papéis foram invertidos.O submarino de alta velocidade, mergulho profundo, silencioso e altamente manobrável como uma ameaça potencial forneceu o ímpeto para o desenvolvimento de outra geração de torpedo ASW leve, o Mk 46 Mod 0.

O desenvolvimento do Torpedo Mk 46 Mod 0 começou por volta de 1958 para fornecer um torpedo leve aprimorado para aumentar a capacidade de matar e reduzir a necessidade de fogo de salva. Após licitação competitiva de 14 empreiteiros, um contrato foi dado à Aerojet General Corp., Azusa, Califórnia. The Pacific Div. da Bendix Corp. foi designada pela Aerojet como a principal subcontratada para o desenvolvimento e fabricação dos sistemas eletrônicos. NOTS, Pasadena, foi designado diretor técnico para este programa.

O torpedo que resultou do desenvolvimento foi o primeiro a usar os gases quentes desenvolvidos pela queima de um propelente de grãos sólidos para acionar um motor de placa oscilante (um tipo de motor alternativo) para propulsão. Paralelamente, foram desenvolvidos acessórios para permitir o lançamento do torpedo de aeronaves em velocidades de até 500 nós. O desenvolvimento foi concluído e a produção do Torpedo Mk 46 Mod 0 começou em 1963.

O uso de propelente sólido, embora proporcionasse as características de propulsão desejadas, criava problemas de manutenção. Consequentemente, em 1962, começaram os estudos visando o aprimoramento do sistema de propulsão do Torpedo Mk 46 Mod 0, com o objetivo final de desenvolver uma versão do Mod 1. Dos dois sistemas primários em consideração, propulsão elétrica de bateria de água do mar e motor de cames monopropelente de combustível líquido, o sistema de motor de cames foi selecionado. O resultado final foi um torpedo mais leve e com características de propulsão aprimoradas e maior confiabilidade. Grande parte da configuração do Mod 0 foi mantida no Mod 1, incluindo o sistema de orientação, ogiva, detonador e acessórios de lançamento.

No desenvolvimento contínuo do Torpedo Mk 46, o Mod 2 foi desenvolvido para fornecer capacidade do sistema de torpedo de ataque de helicóptero (HATS). Antes do

introdução do RATS, as táticas ASW de helicóptero exigiram o uso de dois helicópteros em um ataque coordenado para detectar o alvo e vetorizar o segundo helicóptero para lançar a posição ao longo do rumo do alvo.

Com o uso do HATS, um novo circuito de controle de curso que permitiu uma seleção mais ampla do curso inicial do torpedo após a entrada na água permitiu a um helicóptero detectar o alvo e também lançar o torpedo enquanto pairava no vento, independentemente da direção do alvo.

O tipo Torpedo Mk 46 é o torpedo ASW leve atualmente em uso em serviço.

Dentro de dez anos da Segunda Guerra Mundial, as armas em serviço da Segunda Guerra Mundial ou do início do pós-Segunda Guerra Mundial estavam em andamento da seguinte forma:

2. Torpedo Mk 14 - com substituição programada pelo Mk 16,

3. Torpedo Mk 15 - para ser sucateado quando os tubos acima da água foram removidos dos destruidores,

4. Torpedo Mk 16 - arma de serviço designada.

5. Torpedo Mk 18 - sucateado,

6. Torpedo Mk 21 - carga útil designada para o míssil Petrel,

7. Torpedo Mk 23 - descartado, mais tarde alguns convertidos para Mk 14, alguns canibalizados por peças de reposição Mk 14,

8. Torpedo Mine Mk 24 - substituído pelo Mk 34 Mod 1,

9. Torpedo Mk 27 Mod 0 - substituído pelo Mk 27 Mod 4,

10. Torpedo Mk 27 Mod 4 - a ser substituído pelo Mk 37 Mod 0,

11. Torpedo Mk 28 - a ser substituído pelo Mk 37 Mod 0,

12. Torpedo Mk 32 - a ser substituído por Mk 43,

13. Torpedo Mk 37 - arma de serviço designada,

14. Torpedo Mk 39 - designado desenvolvimento de orientação de fio experimental,

Quando esses ajustes foram concluídos, o inventário de serviços da Marinha dos EUA de tipos de torpedo era o seguinte:

2. Torpedos destruidores - Mk 43, Mk 37,

DESENVOLVIMENTO DE ARMAS ASW STANDOFF

O interesse em fornecer aos navios de superfície uma capacidade de "impasse" ou "torpedo lançado" começou no início do período pós-Segunda Guerra Mundial. A principal vantagem do torpedo lançado (projetado pelo ar) era o aumento substancial do alcance. Uma arma de longo alcance permitiria que os ataques fossem feitos no alcance máximo de detecção do sonar. A capacidade de atacar a longa distância forneceria flexibilidade tática e permitiria que o navio de superfície tomasse uma ação ofensiva contra um submarino antes que o submarino pudesse lançar seu próprio ataque contra o navio de superfície. As indicações são de que um estudo de viabilidade relativo ao aumento do alcance das armas ASW existentes pelo uso de projeção de foguete foi iniciado na Naval Ordnance Test Station (NOTS) por volta de 1950, com a Mina Mk 24 como a arma em consideração. Os disparos de veículos de teste em 1952/1953 foram muito bem-sucedidos.

Em 1953, o sucesso inicial levou ao programa Rocket-Assisted Torpedo (RAT), com torpedos ASW mais avançados do tipo Torpedo Mk 43 como carga útil. O sistema RAT foi inicialmente desenvolvido com Torpedo Mk 43 Mod 0 como carga útil. No entanto, quando a produção do Torpedo Mk 43 Mod 0 foi descontinuada, o programa foi redirecionado usando um Torpedo Mk 43 Mod 1. A RAT demonstrou a viabilidade do torpedo lançado como um sistema ASW eficaz.

Uma extensão da técnica de entrega de armas desenvolvida no programa RAT, o desenvolvimento do sistema de armas ASROC começou em 1956 com direção técnica atribuída à NOTS e, como contratante principal, a Minneapolis-Honeywell Regulator Company Ordnance Division, Hopkins, Minnesota. O sistema de armas ASROC com lançador multicelular, controle de fogo associado e um míssil empregando Torpedo Mk 44 como carga útil foi introduzido como um sistema de armas de serviço por volta de 1962 (figura 19). O sistema agora emprega o Torpedo Mk 46 como carga útil do míssil. O sistema ASROC é amplamente implantado em cruzadores, contratorpedeiros e outros navios do tipo escolta (figura 20).

UMA PALAVRA FINAL SOBRE TORPEDAS MK 14 E MK 16

O Torpedo Mk 16 continuou em desenvolvimento em meados da década de 1960 e, após uma série de modificações, emergiu em sua configuração final como Torpedo Mk 16 Mod 8. A maior parte do inventário foi modificado para esta configuração e foi usado como uma arma de serviço até a fase a retirada do uso do serviço começou em 1975.

É interessante notar que o Torpedo Mk 14, um desenvolvimento da década de 1930 e o principal torpedo lançado por submarino da Segunda Guerra Mundial, foi declarado obsoleto no final dos anos 1950 ou início dos anos 1960, mas foi reativado em 1969 e ainda está em serviço usar.


Figura 19. Aeronave AD 4 lançando Torpedo Mk 44

ORIENTAÇÃO DE FIO COMO UM SISTEMA DE CONTROLE DE TORPEDO

O Torpedo Mk 39, cujo status foi alterado de um desenvolvimento de torpedo para um desenvolvimento de sistema de controle de homing no período pós-Segunda Guerra Mundial, ressurgiu em 1956 com a conversão de aproximadamente 120 Torpedos Mk 27 Mod 4 em Torpedo Mk 39. Seu propósito foi a familiarização e o desenvolvimento de técnicas de guia de fios.

A orientação do fio como um sistema de controle foi incorporada no desenvolvimento do Torpedo Mk 45. Um torpedo de alta velocidade, longo alcance, lançado por submarino com uma ogiva nuclear, apresentava alta confiabilidade resultante dos rígidos padrões de qualidade aplicados à sua fabricação. Com produção em quantidade começando por volta de 1960, este foi o primeiro torpedo lançado por submarino a empregar com sucesso uma bateria ativada por água do mar em uso. O Torpedo Mk 45 foi recentemente retirado de serviço.

O desenvolvimento subsequente do Torpedo Mk 37 resultou em uma versão que incorpora o recurso de orientação do fio. Originalmente designado como Torpedo Mk 37 Mod 1 e mais tarde redesignado o Mod 2, ele foi produzido em quantidade começando por volta de 1962. Tanto o Torpedo Mk 37 Mod 2 guiado por fio quanto o Torpedo Mk 37 Mod 3 não guiado por fio estão atualmente em uso.


Figura 20. ASROC sendo lançado do Destroyer

O desenvolvimento do Torpedo Mk 38, um torpedo de navio antisuperfície de 21 polegadas de diâmetro, lançado por submarino, com propulsão elétrica (bateria primária) e homing acústico ativo / passivo, foi planejado para a era pós-Segunda Guerra Mundial, mas foi adiado enquanto está pendente o resultado do desenvolvimento do Torpedo Mk 37. Com o desenvolvimento bem-sucedido do Mk 37, a necessidade do Torpedo Mk 38 foi anulada.

DESENVOLVIMENTO DE TORPEDO DE EXECUÇÃO DE PADRÕES (TORPEDO MK 42)

O sucesso dos torpedos padrão empregados pela Alemanha na Segunda Guerra Mundial levou ao início do desenvolvimento do Torpedo Mk 42. Lançado de um submarino ou um contratorpedeiro contra alvos de superfície, este torpedo deveria ter um alcance de 20.000 jardas a 40 nós e um controle de execução de padrão que forneceria qualquer curso em zigue-zague desejado por pré-ajuste elétrico

seis funções, três faixas e três ângulos de giroscópio. Em um esforço para consolidar em um torpedo a experiência anterior no desenvolvimento de vários componentes, a responsabilidade foi dividida entre cinco atividades: a Estação de Teste de Artilharia Naval o Laboratório de Artilharia Naval a Estação de Artilharia Submarina Naval (anteriormente a Estação de Torpedo Naval em Newport) a Pesquisa de Artilharia Laboratório e Instituto de Tecnologia Stevens. A fragmentação da responsabilidade fez pouco para melhorar o programa, pois ele foi encerrado em 1952 em favor do desenvolvimento do Torpedo Mk 16.

O Torpedo Mk 47 deveria ser um torpedo de navio antisuperfície moderno, lançado por submarino, de alta velocidade e longo alcance, usando propulsão térmica ou elétrica. O desenvolvimento foi encerrado no início devido ao status do Torpedo Mk 48.

O Torpedo Mk 48 é uma arma acústica de longo alcance, alta velocidade e profundidade, guiada por fio, para detectar e atacar navios de superfície e submarinos rápidos de mergulho profundo.

O desenvolvimento do Torpedo Mk 48 Mod 0 começou em 1963 como uma conseqüência do programa RETORC II patrocinado pela NAVORD com a Westinghouse Electric Corp., Baltimore, Md., Como contratante principal. Esta arma usava um sistema de propulsão de turbina e um sistema de homing acústico desenvolvido pelo Ordnance Research Laboratory da Pennsylvania State University. Torpedo Mk 48 Mod 2 foi o produto final deste programa de desenvolvimento.

O desenvolvimento simultâneo do Torpedo Mk 48 Mod 1 com um sistema de homing acústico aprimorado, empregando um sistema de propulsão de motor a pistão começou em 1967, com a Divisão Clevite da Gould, Inc., como contratante principal. Após a avaliação das duas versões, o Torpedo Mk 48 Mod 1 foi selecionado em 1971 para produção e uso final da Frota.

O Torpedo Mk 48 sinaliza a tradução da tecnologia "de ponta" existente em uma entidade de produção no inventário de torpedos da Marinha dos EUA. O desenvolvimento contínuo do Torpedo Mk 48 é um processo contínuo. Uma versão Mod 3 com orientação aprimorada no meio do curso está sendo produzida.

A Figura 21 é uma fotografia real de 100 anos de desenvolvimento do torpedo. O torpedo maior é o Torpedo Mk 48, por volta de 1971, enquanto a versão menor foi desenvolvida em 1870, o Torpedo "Fish".

A Parte 2, que se segue, contém maiores detalhes físicos e de configuração dos vários torpedos discutidos nesta seção, enquanto uma lista cronológica de eventos será dada no apêndice A. O Apêndice B apresenta uma lista das identidades anteriores e atuais dos desenvolvedores e produtores do torpedo moderno.


Figura 21. Cem anos de U.S.N. Desenvolvimento de torpedo


História revisitada: navios encalhados em Groton e # x2019s Black Rock

Publicado em 17 de junho de 2021 9:00

Por Jim Streeter, especial para o Times

Quando você pára para pensar sobre isso, o Rio Tamisa, no sudeste de Connecticut, é provavelmente um dos portos mais movimentados para o tráfego marítimo entre Nova York e Massachusetts.

Tendo crescido perto da costa do rio, posso dizer honestamente que a variedade de embarcações que vi viajando para cima e para baixo & # x2014, grandes e pequenas, militares, comerciais, embarcações de recreio, casas flutuantes, você escolhe & # x2014 é infinita. Se alguém tivesse tempo, especialmente durante os meses de verão, e fotografasse os diferentes tipos de navios e barcos que cruzam o rio, ele ou ela poderia compilar um pedaço de livro no espaço de uma ou duas semanas.

Ao longo dos anos, os barcos e navios que mais chamam a atenção têm sido os maiores, como submarinos, embarcações militares, balsas a vapor, cargueiros, petroleiros e navios de cruzeiro. Na maioria das vezes, levando em consideração o número e o tamanho de muitas dessas embarcações, o número de acidentes envolvendo-as tem sido mínimo, especialmente na costa de Groton.

Recentemente, obtive uma fotografia que tenho certeza que será do interesse de muitos leitores. A fotografia mostra um submarino ancorado em algumas rochas perto da costa, e a legenda escrita à mão na parte de trás diz: & # x201cR-6 on rocks New London Conn. & # X201d Após um exame mais atento, pensei ter reconhecido uma grande casa na costa em o plano de fundo possivelmente sendo a Tyler House em Eastern Point Beach em Groton. Também pensei ter reconhecido as rochas nas quais o submarino estava aterrado como sendo uma saliência chamada & # x201cBlack Rock & # x201d localizada a aproximadamente 200 jardas ao sul da praia.

Pesquisas subsequentes revelaram que eu estava correto em minha crença de que o submarino havia realmente encalhado na pequena ilha de Black Rock na entrada do porto de New London, ao lado do que agora é conhecido como a cidade de Groton e # x2019s Eastern Point Beach.

De acordo com várias reportagens, nas primeiras horas da manhã de 30 de novembro de 2019, o Submarino R-6 (SS-83) encalhou durante uma tempestade de vento forte enquanto ela se dirigia de Long Island Sound para a Base Submarina Naval em Groton. De acordo com todos os relatórios, o navio havia sido jogado nas rochas. Várias tentativas de retirá-la por vários navios e rebocadores foram malsucedidas, e foi necessário remover os suprimentos de combustível e outros conteúdos da embarcação para torná-la mais leve. Em 2 de dezembro, quando a maré atingiu seu ponto mais alto, o submarino foi puxado das rochas por dois navios de demolição da Marinha de Nova York, após a retirada de estoques e combustível do submarino.

É interessante notar que os danos ao submarino foram evidentemente de pouco ou nenhum, já que ele partiu da Base do Submarino em 4 de dezembro para Norfolk, Virgínia, e participou de exercícios no

Golfo do México logo em seguida.

Pesquisas posteriores revelaram que o encalhe do submarino R-6 não foi o primeiro incidente a ter ocorrido em Black Rock ao largo de Eastern Point.

Em 2 de julho de 1907, o navio a vapor City of Lawrence, viajando em sua viagem diária programada de New London para Watch Hill e Block Island, também encalhou em Black Rock, na foz do New London Harbour.

O navio, que pertencia à Norwich Consolidated Railway Company, partiu de seu cais em New London aproximadamente às 10h com cerca de 100 passageiros a bordo e estava viajando para o sul no rio Tâmisa em um dos mais densos nevoeiros experimentados naquele ano.

Conforme o navio se aproximava do estreito de Long Island, na entrada do porto do rio Tâmisa, o barco virou para o leste em direção a Pine Island, o que os colocaria no que eles acreditavam ser o canal estreito que normalmente seguiam para entrar em águas mais seguras. Infelizmente, com a visibilidade tão ruim e, sem a ajuda dos sistemas de navegação e radar de hoje, o piloto do navio fez a curva muito cedo e, assim, colocou o navio em um caminho perigosamente próximo ao recife de rocha localizado próximo Ponto oriental.

Em poucos instantes, um membro da tripulação observou Black Rock diretamente no caminho do navio e imediatamente gritou o aviso de que o obstáculo se aproximava. O aviso veio tarde demais, e o navio a vapor de casco de aço de 245 pés City of Lawrence encalhou nas rochas.

Embora o navio não corresse perigo iminente de afundar, ela tinha um grande buraco no fundo e estava entrando em contato com a água. Sinais de socorro foram imediatamente soprados e, em poucos instantes, o vapor Griswold, que era usado exclusivamente pelos hóspedes do Groton & # x2019s Griswold Hotel, tirou todos os passageiros em segurança do Lawrence e os trouxe para o hotel.

A bagagem dos passageiros também foi removida do navio e levada ao Griswold.

Vários naufrágios locais e empresas de salvamento responderam e começaram a bombear água do navio. Os mergulhadores descobriram três grandes orifícios no casco e aplicaram remendos. Esperava-se que, com os buracos remendados, a maior parte da água pudesse ser bombeada do navio e, em seguida, seria retirada das rochas quando a maré estivesse cheia.

Infelizmente, mesmo depois que os adesivos foram aplicados, o barco ainda estava recebendo muita água. Uma inspeção posterior revelou que o casco estava seriamente danificado e o barco estava dividido a meio do navio. Flutuar novamente e consertar a embarcação seria impraticável.

A decisão foi então tomada pelos proprietários do navio e pela seguradora de abandonar o navio e vender o que sobrou dele para sucata.

É interessante notar que a operação de salvamento levou cerca de quatro anos para ser concluída. Havia muitas empresas e indivíduos bastante interessados ​​em resgatar materiais do navio.

Um indivíduo comprou o direito a toda a madeira do navio para construir chalés de verão à beira do rio em Middle Haddam. Uma segunda pessoa comprou todo o trabalho elaborado e ornamentado de ferro em todo o navio. Uma empresa de Norwich usou dinamite para quebrar várias peças grandes de ferro para vender como sucata.

Em julho de 2011, o T.A. A Schott Wreckage Company de New London relatou que a maioria dos destroços da cidade de Lawrence foram removidos de Black Rock.

Isso conclui a história sobre naufrágios em Groton & # x2019s Black Rock. No entanto, gostaria de passar adiante algumas novidades pessoais e não relacionadas sobre a Ilha Rock.

A título pessoal, lembro-me de quando era adolescente, ia a Eastern Point Beach e nadava até aquela saliência rochosa. Também me lembro de ter lido sobre membros do grupo jovem Knights of Columbus local organizando um evento para queimar uma grande pilha de árvores de Natal gastas em Black Rock para mostrar seu apoio às tropas servindo na Guerra do Vietnã.

Durante a realização da pesquisa para este artigo, vários outros incidentes envolvendo acidentes marítimos e naufrágios ocorridos no rio Tamisa envolvendo diretamente Groton vieram à tona e serão o assunto de um artigo futuro.

William Fossum, residente de Ledyard, entusiasta de navios a vapor, contribuiu para este artigo.


Antes da Guerra Civil, Nova Orleans era o centro do comércio de escravos dos EUA

Esperando pelo navio negreiro Estados Unidos perto do cais de Nova Orleans em outubro de 1828, Isaac Franklin pode ter feito uma pausa para considerar como a cidade mudou desde que ele a viu pela primeira vez de um convés de barco, 20 anos antes.

A Nova Orleans que Franklin, um dos maiores traficantes de escravos do início do século 19 viu, abrigava mais de 45.000 pessoas e era a quinta maior cidade dos Estados Unidos. Seus residentes, um em cada três dos quais era escravizado, haviam ultrapassado seus limites originais e se estendido para subúrbios escavados em antigas plantações baixas ao longo do rio.

O crescimento populacional apenas acelerou o pulso comercial e financeiro de Nova Orleans. Nem as dezenas de firmas mercantis comissionadas que atendiam aos clientes de plantadores do sul, nem os mais de uma dúzia de bancos que logo deteriam mais capital coletivo do que os bancos da cidade de Nova York, poderiam ser perceptíveis à primeira vista. Mas de onde Franklin estava, a transformação de Nova Orleans foi inconfundível, no entanto.

The Ledger and the Chain: How Domestic Slave Traders Shaped America

Um historiador premiado revela a terrível história esquecida do comércio interno de escravos da América & # 8212 e seu papel na formação da América.

O verão pestilento acabou e as multidões nas ruas aumentaram, superando aqueles de quem Franklin se lembrava. A mudança nas estações significava que o tráfego fluvial também estava a todo vapor, e chatas e barcaças agora amontoadas contra muitos barcos a vapor e sob uma flotilha de grandes navios. Dispostos a cinco ou seis de profundidade por mais de uma milha ao longo do dique, eles formavam uma floresta de chaminés, mastros e velas.

Entrando e saindo da floresta havia boi, porco e banha, mantos de búfalo e peles de urso e peles de veado, madeira e lima, fumo, farinha e milho. No entanto, foram os fardos de algodão e os barris de açúcar, empilhados no alto do dique, que realmente animaram a economia de Nova Orleans. As exportações de algodão de Nova Orleans aumentaram mais de sete vezes na década de 1820. Despejando o funil continental do Vale do Mississippi até sua base, eles somavam, no final da década, mais de 180 milhões de libras, o que era mais da metade do algodão produzido em todo o país.Enquanto isso, quase todo o açúcar da Louisiana & # 8217 deixou o estado por meio de Nova Orleans, e os porões de mais e mais navios se encheram com ele, à medida que o número de plantações de açúcar triplicou na segunda metade da década de 1820.

A cidade de Nova Orleans era o maior mercado de escravos dos Estados Unidos, servindo como local de compra e venda de mais de 135.000 pessoas. Em 1808, o Congresso exerceu sua prerrogativa constitucional de acabar com a importação legal de escravos de fora dos Estados Unidos. Mas não acabou com o comércio doméstico de escravos, criando efetivamente um mercado interno protegido pelo governo federal para seres humanos. Enquanto Franklin estava em Nova Orleans aguardando a chegada do Estados Unidos, cheio de escravos enviados da Virgínia por seu sócio, John Armfield, ele pretendia obter sua parte nesse negócio.

Pouco antes do amanhecer de 2 de outubro, Armfield havia despertado os escravos que havia reunido no complexo que ele e Franklin alugaram na Duke Street, em Alexandria. Ele havia classificado os homens, a maioria das mulheres e as crianças mais velhas em pares. Ele fixou algemas e correntes em suas mãos e pés, e fez mulheres com bebês e crianças menores subirem em uma carroça. Em seguida, ele os conduziu a três quartos de milha até o rio Potomac e os entregou a Henry Bell, capitão do Estados Unidos, um brigue de 152 toneladas com uma tripulação de dez homens.

Em 21 de outubro, após 19 dias no mar, o Unido Estados chegou ao Balize, um lugar sombrio onde os navios oceânicos muitas vezes paravam para contratar um dos pilotos de barco que residiam lá e ganhavam a vida conduzindo navios maiores rio acima. Como Henry Bell trouxe o Estados Unidos contornando a última curva do Mississippi no dia seguinte e finalmente avistando Nova Orleans, ele se aproximou o máximo que pôde do cais, sob a orientação de um rebocador a vapor Hércules.

Franklin não era a única pessoa à espera de escravos do Estados Unidos. O brigue manteve 201 prisioneiros, com 149 enviados por John Armfield compartilhando a infelicidade de estar a bordo com 5 pessoas enviadas pelo taverneiro Eli Legg para um comerciante chamado James Diggs, e 47 enviados pelo comerciante da Virgínia William Ish para a empresa mercantil de Wilkins e Linton . Mas nenhum deles poderia coletar o que vieram buscar até que eles cuidassem de alguma papelada.

Em um esforço para evitar o contrabando, a lei federal de 1808 que proíbe a importação de escravos do exterior determinou que os capitães de escravos costeiros domésticos criassem um manifesto listando o nome, sexo, idade, altura e cor de pele de cada escravo que carregavam, junto com os carregadores e # 8217 nomes e locais de residência. Uma cópia do manifesto teve que ser depositada com o cobrador do porto de partida, que verificou sua exatidão e certificou que o capitão e os carregadores juraram que todas as pessoas listadas eram legalmente escravizadas e não haviam entrado no país após 1º de janeiro, 1808. Uma segunda cópia foi entregue ao funcionário da alfândega no porto de chegada, que a verificou novamente antes de permitir o desembarque dos escravos. A burocracia não seria apressada.

Na Alfândega de Alexandria, o vice-coletor C. T. Chapman assinou o manifesto do Estados Unidos. No Balize, um oficial de embarque chamado William B. G. Taylor examinou o manifesto, certificou-se de que continha as assinaturas adequadas e relacionou cada escravo à sua lista. Encontrando o lote & # 8220 concordando com a descrição & # 8221 Taylor enviou o Estados Unidos a caminho.

Em Nova Orleans, o inspetor alfandegário L. B. Willis subiu a bordo e realizou mais uma inspeção dos escravos, a terceira que eles suportaram em poucas semanas. Examinando-os de perto, ele se mostrou mais exigente do que seu colega Balize. Willis se importava com os detalhes. Depois de colocar uma pequena marca de seleção ao lado do nome de cada pessoa para ter certeza de que tinha visto todas, ele declarou o manifesto & # 8220todo correto ou concordante, exceto que & # 8221 uma garota de dezesseis anos chamada Nancy, listada como & # 8220Não. 120 & # 8221 e descrito como & # 8220preto & # 8221 no manifesto, foi em sua estimativa & # 8220 uma menina amarela & # 8221 e que uma criança de nove anos declarou como & # 8220 Betsey no. 144 deve ser Elvira. & # 8221

Ser examinado e sondado estava entre as muitas indignidades que os brancos infligiam rotineiramente aos escravos. Franklin não foi exceção. Avaliando aqueles que agora eram sua mercadoria, Franklin notou suas roupas esfarrapadas e armações enfraquecidas, mas gostou do que viu mesmo assim. A grande maioria tinha entre 8 e 25 anos, como Armfield havia anunciado no jornal que queria comprar. Oitenta e nove deles eram meninos e homens, dos quais 48 tinham entre 18 e 25 anos, e outros 20 eram adolescentes mais jovens. As 60 mulheres e meninas eram em média um pouco mais novas. Apenas oito deles tinham mais de 20 anos e um pouco mais da metade eram adolescentes. Era uma população adaptada às demandas dos produtores de cana-de-açúcar, que vinham a Nova Orleans em busca de um número demograficamente desproporcional de meninos e homens fisicamente maduros que eles acreditavam poder suportar o trabalho notoriamente perigoso e opressor nos canaviais. Eles os suplementaram com meninas e mulheres que acreditavam serem capazes de reproduzir ao máximo.

Agora que tinha as pessoas que Armfield lhe enviara, Franklin os fez lavar a sujeira acumulada durante semanas de viagem. Ele os despiu até que estivessem praticamente nus e os verificou mais meticulosamente. Ele examinou sua pele e sentiu seus músculos, fez-os se agachar e pular, e enfiou os dedos em suas bocas procurando sinais de doença ou enfermidade, ou por chicotadas e outras marcas de tortura que ele precisava disfarçar ou explicar em um oferta.

Franklin fez com que eles mudassem para um dos & # 8220dois ternos inteiros & # 8221 de roupas que Armfield enviou com cada pessoa do complexo de Alexandria e deu-lhes o suficiente para comer para que pelo menos parecessem resistentes. Ele os alertou sobre o comportamento que esperava e deu um aviso, apoiado por bofetadas, pontapés e ameaças, que quando os compradores viessem olhar, os escravos deveriam mostrar-se ágeis, alegres e obedientes, e deveriam reivindicar histórias pessoais que, independentemente de sua verdade, prometiam aos clientes tudo o que eles queriam. Levava tempo para deixar os escravos prontos para se venderem no varejo & # 8212, mas não muito tempo, porque todos os dias que Franklin precisava abrigar e alimentar alguém cortava seus lucros.

Exatamente onde Franklin colocou as pessoas do Estados Unidos uma vez que ele os levou para longe do dique, não está claro. Como a maioria de seus colegas, Franklin provavelmente alugou um espaço em um quintal, um cercado ou uma prisão para manter os escravos enquanto ele trabalhava nas proximidades. Ele pode ter feito negócios em um hotel, taverna ou estabelecimento conhecido como cafeteria, onde grande parte do comércio de escravos da cidade foi conduzido na década de 1820. Servindo como bares, restaurantes, casas de jogos, salões de bilhar, espaços para reuniões, blocos de leilões e locais para transações econômicas de todos os tipos, os cafés às vezes também tinham alojamentos e estábulos. Muitas vezes eram conhecidos simplesmente como & # 8220trocas & # 8221 refletindo a natureza comercial do que acontecia lá dentro, e os traficantes de escravos itinerantes os usavam para receber suas correspondências, falar sobre os preços do algodão, açúcar e humanos, localizar clientes e outros como escritórios para networking e socialização.

Broadside anunciando a venda de escravos em Nova Orleans, Louisiana, 1835 (Coleção Granger)

É mais provável que Franklin tenha passado algum tempo na Hewlett & # 8217s Exchange, que realizava leilões de escravos diariamente, exceto aos domingos e que era o local mais importante do dia para o comércio de escravos. A oferta atendeu à demanda na Hewlett & # 8217s, onde os brancos olhavam boquiabertos e riam e atacavam os escravos com perguntas intrusivas sobre seus corpos, suas habilidades, seu passado. A Hewlett & # 8217s era para onde os brancos vinham se quisessem comprar escravos, e isso a tornava o lugar certo para um comerciante como Franklin permanecer.

A Hewlett & # 8217s também estava próxima aos escritórios de muitos dos funcionários públicos exigidos pelo sistema de direito civil da Louisiana & # 8217s conhecido como notários. Nenhuma venda de escravos poderia ser inteiramente legal na Louisiana, a menos que fosse registrada em um ato notarial, e quase toda a dúzia de notários da cidade ou mais poderia ser convenientemente encontrada a um quarteirão de dois da Hewlett & # 8217s Exchange.

Antes do fim do ano, Franklin realizaria 41 transações de vendas diferentes em Nova Orleans, trocando a vida de 112 pessoas. Ele vendeu cerca de um quarto dessas pessoas individualmente. Ele vendeu outros em pares, trios ou grupos maiores, incluindo uma venda para 16 pessoas de uma vez. Felix DeArmas e outro tabelião chamado William Boswell registraram a maioria das transações, embora Franklin também tenha contado com os serviços de sete outros tabeliães, provavelmente em resposta às preferências dos clientes.

Em alguns casos, Franklin vendeu escravos para pessoas de cor livres, como quando vendeu Eliza e Priscilla, de 11 e 12 anos, para a pedreira de Nova Orleans Myrtille Courcelle. Mas quase todos os clientes da Franklin & # 8217s eram brancos. Alguns eram comerciantes, como o treinador e fabricante de arreios Charles Bebee, o ourives Jean Claude Mairot e o farmacêutico Joseph Dufilho. Outros eram pessoas de substância e status mais significativos. Franklin vendeu duas pessoas para John Witherspoon Smith, cujo pai e avô haviam servido como presidentes do College of New Jersey, hoje conhecido como Princeton University, e que ele próprio fora juiz distrital da Louisiana nos Estados Unidos. Franklin vendeu uma jovem chamada Anna para John Ami Merle, um comerciante e cônsul sueco e norueguês em Nova Orleans, e vendeu quatro rapazes para Fran & # 231ois Gaienni & # 233, um comerciante de madeira, membro do conselho municipal e brigadeiro-general em a milícia estadual. Um dos filhos de Louise Patin & # 8217s, Andr & # 233 Roman, foi o presidente da Câmara na legislatura estadual. Ele seria eleito governador em 1830.

Raramente sabemos o que os clientes da Franklin & # 8217s fizeram com as pessoas que dispersaram pelo sul da Louisiana. Os compradores de indivíduos solteiros provavelmente os destinavam a empregados domésticos ou como trabalhadores em seus locais de trabalho. Muitos outros provavelmente colocaram os escravos que compraram para trabalhar na indústria açucareira. Poucos outros propósitos explicam por que o refinador de açúcar Nathan Goodale compraria um lote de dez meninos e homens, ou por que Christopher Colomb, dono de uma plantação de Ascension Parish, convocou seu comerciante de New Orleans, Noel Auguste Baron, para comprar seis adolescentes do sexo masculino em seu nome.

Franklin se importava principalmente em sair mais rico dos negócios, e não havia como negar isso. As vendas brutas em Nova Orleans em 1828 para a empresa de comércio de escravos conhecida como Franklin and Armfield chegaram a pouco mais de US $ 56.000. Poucos registros de compra de John Armfield & # 8217s sobreviveram, tornando impossível uma contagem precisa dos lucros da empresa & # 8217s. Mas vários estudiosos estimam que os traficantes de escravos no final da década de 1820 e início da década de 1830 tiveram retornos na faixa de 20 a 30 por cento, o que colocaria os ganhos de Franklin e Armfield nos últimos dois meses de 1828 em algo entre US $ 11.000 e US $ 17.000. Equivalente a $ 300.000 a $ 450.000 hoje, o número não inclui receitas de vendas de escravos que a empresa fez a partir de operações em andamento em Natchez, Mississippi.

Mesmo contabilizando despesas e pagamentos a agentes, escriturários, assistentes e outros funcionários auxiliares, o dinheiro era um poderoso incentivo para continuar.

Isaac Franklin e John Armfield eram homens sem problemas de consciência. Eles pensaram pouco sobre a qualidade moral de suas ações e, em seu âmago, havia um vazio, um vazio. Eles entenderam que os negros eram seres humanos. Eles simplesmente não se importavam. A decência básica era algo que eles deviam realmente apenas aos brancos e, quando se tratava disso, a vida dos negros não importava tanto. Vidas negras estavam lá para serem tomadas. O mundo deles projeta sua longa sombra sobre o nosso.

Extraído de The Ledger and the Chain: How Domestic Slave Traders Shaped America por Joshua D. Rothman. Copyright & # 169 2021. Disponível na Basic Books, uma marca da Hachette Book Group, Inc.


Por Frankie Witzenburg

Destruidores dos EUA, naufragados em Honda Point, em 8 de setembro de 1923: USS Chauncey (DD-296), USS S.P. Lee (DD-310), USS Fuller (DD-297), USS Woodbury (DD-309), e USS Nicholas (DD-312).
(História Naval e Comando de Patrimônio)

Honda Point, também conhecido como Point Pedernales, está localizado ao norte da entrada do Canal de Santa Bárbara, no Condado de Santa Bárbara, Califórnia. A área é conhecida por ser perigosa desde o século 16, quando exploradores espanhóis cunharam a área como "Mandíbula do Diabo" devido aos seus afloramentos rochosos traiçoeiros e abundantes. Os marinheiros locais sabem há muito tempo que evitam a área a todo custo, e os marinheiros envolvidos no incidente de 8 de setembro de 1923 não foram exceção. No entanto, uma tempestade perfeita de erros de rádio e navegação, correntes irregulares e pouca visibilidade se juntaram no momento certo para resultar na maior perda de navios da Marinha dos EUA em tempos de paz e na trágica morte de 23 homens.

A história do desastre de Honda Point começa sete dias antes e a cerca de 5.000 milhas de distância, quando o Grande terremoto Kantō devastou a principal ilha japonesa de Honshū em 1 de setembro de 1923. Com uma magnitude de 7,9 na escala de magnitude do momento, o terremoto destruiu as cidades de Tóquio, Yokohama e muitas das prefeituras vizinhas. Bem mais de 100.000 vidas foram perdidas no terremoto, e os danos à infraestrutura do Japão foram estimados em mais de US $ 15 bilhões de dólares na moeda atual. Como resultado do poderoso terremoto, ondas invulgarmente grandes e poderosas correntes varreram o Oceano Pacífico, chegando até a costa da Califórnia.

Apesar das condições incomumente difíceis no Pacífico, a Marinha dos EUA implantou 14 destróieres classe Clemson do Destroyer Squadron 11 (DesRon 11) da Baía de São Francisco à Baía de San Diego para exercícios de treinamento em 8 de setembro de 1923. Liderada pelo Capitão Edward H. Watson, os navios do DesRon 11 realizaram uma série de exercícios táticos e de artilharia durante a viagem entre as baías. Na época deste incidente, os auxílios à navegação por rádio eram uma adição relativamente recente aos departamentos de navegação e ainda não eram totalmente confiáveis ​​pelos navegadores a bordo dos navios. Os navios no DesRon 11, portanto, dependiam de cálculos precisos para a maior parte de sua navegação e apenas usavam ajudas de navegação por rádio como um suplemento para sua metodologia preferida.

o USS Delphy (DD-261) em andamento, por volta de 1920, antes de ser equipado com um convés ampliado para transportá-lo após o canhão 4/50.
(História Naval e Comando de Patrimônio)

À medida que o dia avançava, as condições meteorológicas pioraram e reduziram a visibilidade em torno dos destróieres. Capitão Watson, que hasteava sua bandeira a bordo do USS Delphy (DD-261), fez o DesRon 11 formar uma coluna no Delphy para diminuir o risco de acidentes. Usando o cálculo morto, o navegador a bordo da nau capitânia determinou que o esquadrão estava pronto para virar para o leste na entrada do Canal de Santa Bárbara às 21:00. Os auxiliares de radionavegação a bordo do Delphy indicou que eles estavam fora do curso por várias milhas a nordeste, mas o navegador do esquadrão acreditou que os relatórios estavam errados e optou por ignorá-los em favor de seus próprios cálculos. Embora o esquadrão pudesse ter parado para fazer sondagens nas profundezas da água para confirmar a passagem segura, o Capitão Watson tinha o DesRon 11 simulando as condições de guerra como um exercício e não queria que seus navios reduzissem suas velocidades. O Capitão Watson ordenou que os navios viajassem em formação cerrada e dispararam no que ele acreditava ser o Canal de Santa Bárbara a uma velocidade de 20 nós. A forte neblina cobriu a área e escondeu os perigos do que na verdade era Honda Point de suas vistas.

USS S. P. Lee (DD-310) e outro contratorpedeiro não identificado encalhou em Honda Point.
(Arquivo de fotos do Instituto Naval dos EUA)

Infelizmente, os homens do DesRon 11 não perceberiam seu erro até que fosse tarde demais. Apenas 5 minutos depois de virar para o leste, o Delphy lavrado em terra a 20 nós. Marinheiros a bordo do Delphy lutou para soar a sirene do navio, mas as rodas do desastre já estavam em movimento. o USS S.P. Lee (DD-310) viu o Delphy parou repentinamente algumas centenas de metros à frente e rapidamente virou-se para bombordo para evitar a nau capitânia, mas em vez disso saltou de lado para os penhascos próximos. o USS Young (DD-312) não fez nenhum movimento para mudar seu curso e navegou diretamente sobre uma série de rochas afiadas e submersas que abriram um buraco em seu casco. Enquanto o Novo capotou para estibordo, a água corrente prendeu grande parte de sua tripulação de fogo e motor nos compartimentos inferiores do navio. o USS Woodbury (DD-309), USS Nicholas (DD-311), e a USS Fuller (DD-297) todos bateram em pedras e encalharam em águas rasas. Atordoado com o caos que se desenrola, os homens a bordo do USS Chauncey (DD-296) decidiu abrir caminho para o emborcamento Novo para salvar sua tripulação, em vez de bater em terra nas proximidades.

USS Chauncey (DD-296), USS Fuller (DD-297) e USS Woodbury (DD-309) encalhou em Honda Point.
(Arquivo de fotos do Instituto Naval dos EUA)

Enquanto as rochas perigosas da Mandíbula do Diabo enredavam os primeiros 7 navios da coluna do DesRon 11, as sirenes estridentes dos navios danificados compraram tempo para os 7 destruidores restantes na última metade da formação. o USS Farragut (DD-300) e a USS Somers (DD-301) diminuiu a velocidade apenas o suficiente para atingir o solo, mas foi capaz de recuar e sair de perigo. o USS Percival (DD-298), USS Kennedy (DD-306), USS Paul Hamilton (DD-307), USS Stoddert (DD-302), e USS Thompson (DD-305) evitou o desastre completamente quebrando a formação e desviando seus cursos.

O capitão John G. Church com uma tripulação de seis homens alistados e um companheiro do chefe Boatswain & # 8217s avaliando a situação em Honda Point dos penhascos. Nota: as calças flutuam ao lado dos homens e os destroços de um contratorpedeiro ao fundo.
(NÓS.Arquivo de fotos do Instituto Naval)

O som de sirenes, metais se retorcendo e gritos de marinheiros não passou despercebido pelos habitantes locais. Os pescadores próximos correram para a área para reunir os marinheiros dos navios naufragados, e os fazendeiros colocaram bóias de calça no topo das falésias para puxar os homens para longe do perigo. Os cinco destróieres do DesRon 11 que evitavam as rochas imediatamente se lançaram aos esforços de resgate, enviando botes salva-vidas e para recolher homens e trazê-los de volta à segurança de seus conveses. Enquanto o desastre ocorreu em 8 de setembro, o último dos marinheiros não foi resgatado até a tarde de 9 de setembro. Quando tudo foi dito e feito, 7 destruidores foram declarados como perda total, e 23 homens, 20 a bordo do Novo e 3 a bordo do Delphy, foram perdidos na catástrofe.


Navios da Marinha dos EUA e da Guarda Costeira por tipo (classe e nome)

Modelo: Designação: Nomenclatura:
Porta-aviões: Encouraçados BB Estados da união
Cruzadores: ----- -----
- Grandes cruzeiros CB Territórios e possessões insulares
- Cruzadores pesados CA Cidades e vilas
- Cruzeiros leves CL Cidades e vilas
Destruidores: ----- -----
- Destruidores DD Distintos oficiais e soldados da USN e USMC
- Escoltas destruidoras DE Distintos oficiais e soldados da USN e USMC
Submarinos WL Peixes e outras criaturas marinhas
Minecraft: ----- -----
- Minelayers e amp Minelayers costeiros CM Monitores antigos da USN
- Light Minelayers DM Monitores antigos da USN
- Camadas auxiliares de minério ACM Obstruções
- Varredores de minas SOU Pássaros ou qualidades abstratas, palavra de ação, etc.
- Varredores de Minas Costeiras AMc Pássaros ou qualidades abstratas, palavra de ação, etc.
- Varredores de minas rápidos DMS Pássaros ou qualidades abstratas, palavra de ação, etc.
--Motor Minesweepers YMS (Nenhum)
Embarcação de patrulha: ----- -----
- Lanchas PG Cidades e vilas
- Iates convertidos PG Pedras preciosas e semipreciosas, palavras gerais
--Frigates PF Cidades e vilas
- Lanchas Rio PR Ilhas
--Iates convertidos menores PY Pedras preciosas e semipreciosas, palavras gerais
--Coastal Yachts PYc Pedras preciosas e semipreciosas, palavras gerais
- Embarcação de patrulha do ESCORT PCE (Nenhum)
- Barcos Eagle EDUCAÇAO FISICA (Nenhum)
--Patrol Craft, Sweepers PCS (Nenhum)
- Lanchas motorizadas PGM (Nenhum)
Caçadores de submarinos: ----- -----
- Chasers Submarino (Casco de Aço) PC (Nenhum)
--Submarine Chasers (casco de madeira) SC (Nenhum)
Torpedeiros a motor: ----- -----
- Torpedeiros motorizados PT (Nenhum)
- Caçadores de submarinos de barco a motor PTC (Nenhum)
Auxiliares: ----- -----
- Navio Crane AB "Navio guindaste nº 1"
- Doca de seção de base avançada ABSD (n / D)
- Doca de base avançada ABD (n / D)
- Propostas de destruidor DE ANÚNCIOS Áreas geográficas dos EUA
- Navios de munição AE Vulcões ou explosivos
- Navios de loja de provisão AF Estrelas
- Doca flutuante auxiliar AFD
- Grande doca flutuante auxiliar (não automotor) AFDB
--Pequena doca flutuante auxiliar (não autopropelida) AFDL
- Doca Flutuante Auxiliar Média (não automotor) AFDM
- Auxiliares diversos AG (desconhecido)
- Navios de comando da força anfíbia AGC Montanhas
- Concursos MTB AGP Propostas mitológicas
- Navios de pesquisa AGS Distintos inspetores marítimos
Navios Hospitalares AH Palavras pacíficas ou reconfortantes
Navios de carga: ----- -----
--Navios de carga AK Estrelas ou condados dos EUA
- Ataque de navios de carga Também conhecido como Condados dos EUA
- Navios de carga líquidos AKN Estrelas ou condados dos EUA
- Navios de emissão de lojas gerais AKS Estrelas?
- Navios de carga e balsas para aeronaves AKV Lugares associados à história da aviação
Navios de colocação de rede UM Árvores ou monitores USN antigos
Oilers & amp Tankers: ----- -----
- Óleo AO Rios americanos com nomes indianos
- Tanques de gasolina AOG Rios americanos com nomes indianos
Transportes: ----- -----
--Transportes AP Presidentes Signatários da Declaração da Independência ilustres generais e almirantes famosos lugares históricos
- Transportes de ataque APA Condados dos EUA
- Navios de quartel autopropelidos APB (Nenhum)
- Transportes costeiros APc (Nenhum)
- Transportes de alta velocidade APD (Nome DD / DE original retido)
- Transportes de evacuação APH Cirurgiões Gerais da USN
--Barracks Ships APL Nenhum extraoficial: hotéis famosos
- Transporte mecanizado de artilharia APM "Lakehurst" (apenas 1)
--Transport Submarine APS "Argonauta" (apenas 1)
- Balsas de avião APV Lugares associados à história da aviação
Navios de reparo: ----- -----
- Navios de Reparo AR Figuras mitológicas
- Navios de reparo de danos de batalha ARB Figuras mitológicas
- Doca de reparo auxiliar (concreto) ARDC (n / D)
- Navios de reparo de motor de combustão interna ARG Ilhas
- Navios de reparo de casco pesado ARH Figuras mitológicas
- Navios de conserto de embarcações de desembarque ARL Figuras mitológicas
- Navios de Salvamento ARS Termos associados a salvamento marinho
- Licitações de artesanato de salvamento ARS (T) ?
- Navios de reparo de aeronaves (aeronaves) ARV (A) ?
- Navios de reparo de aeronaves (motor) ARV (E) ?
Submarinos e embarcações de resgate: ----- -----
- Licitações de Submarino COMO Pioneiros de submarinos e personagens mitológicos
- Embarcações de Resgate Submarino ASR Pássaros
Rebocadores: ----- -----
- Rebocadores auxiliares ATA Tribos indígenas
- Rebocadores da Frota Marítima ATF Tribos indígenas
- Old Ocean Tugs ATO Tribos indígenas
- Rebocadores de resgate ATR (Nenhum)
Ofertas de hidroaviões e navios de abastecimento de aviação: ----- -----
- Licitações de Avião AV Pioneiros da aviação, baías, sons e estreitos
--Catapult Lighter AVC (Nenhum)
- Licitações de Avião (Destroyers) AVD ?
- Pequenos grupos de hidroaviões AVP Pássaros,
- Navios de abastecimento de aviação AVS (Nenhum)
Navios de destilação AW (Nenhum)
Embarcações não classificadas IX Vários.
Embarcações e embarcações de desembarque: ----- -----
- Navios de desembarque, veículo LSV Monitores antigos de USN (Minecraft convertido e amp Net Tenders)
- Navios de desembarque, cais LSD Casas de americanos famosos, lugares famosos
- Navios de desembarque, tanque LST (Nenhum)
- Navios de desembarque, médio LSM (Nenhum)
- Navios de desembarque, médio (foguete) LSM (R) (nenhum depois, rios americanos com nomes não indígenas)
- Embarcações de desembarque, Flotilla Flagships LC (FF) (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, Flak LCF (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, infantaria (canhoneira) LCI (G) (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, infantaria (grande) LCI (L) (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, infantaria (morteiro) LCI (M) (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, infantaria (foguete) LCI (R) (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, suporte (grande) LCS (L) (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, tanque LCT (Nenhum)
Embarcação de pouso pequena: ----- -----
- Embarcação de desembarque, controle LCC (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, mecanizada LCM (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, Pessoal (grande) LCP (L) (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, Pessoal (rampa) LCP (R) (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, borracha (grande) LCR (L) (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, borracha (pequena) LCR (S) (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, suporte (S) LSC (S) (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, veículo LCV (Nenhum)
- Embarcação de desembarque, veículo, pessoal LCVP (Nenhum)
- Veículo de desembarque, rastreado LVT (Nenhum)
- Veículo de desembarque, rastreado (blindado) LVT (A) (Nenhum)
- Veículo de pouso, com rodas (marca) LVW (Nenhum)
- Caminhões anfíbios DUKW (Nenhum)
Artesanato de pátio e distrito ----- (Nenhum)
Cortadores da Guarda Costeira: ----- -----
- Cortadores de Cruzeiro WPG ?
- Navios de patrulha climática WIX ?
- Cortadores de patrulha climática WPC ?
- Quebradores de gelo ABANAR Ventos
Tipos de comissão marítima ----- -----

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6. Roger Fisher, William Ury e Bruce Patton, Chegando ao sim: negociando um acordo sem ceder 3ª ed. (Nova York: Penguin, 2011), 99–108.

7. McMurtrie, Navios de combate de Jane, 1939, viii.

8. Martin Gilbert, Winston S. Churchill, Volume VI: Finest Hour, 1939-1941 (1983, Hillsdale, MI: Hillsdale College Press, 2018), 357.

9. Gilbert, Winston S. Churchill, Volume VI, 341–42.

10. Gilbert, 520 (citou a carta de Darlan a Churchill datada de 04 de dezembro de 1942).

12. Churchill, A segunda Guerra Mundial, Volume II, 206.

15. Churchill, 206, e Gilbert, Winston S. Churchill, Volume VI, 634.

16. Churchill, A segunda Guerra Mundial, Volume II, 206.

17. Gilbert, Winston S. Churchill, Volume VI, 634, 636.

20. Martin Gilbert, entrevistado em Segredos dos Mortos: a decisão mortal de Churchill, WNET / Public Broadcasting Service, 11 de maio de 2010, pbs.org/wnet/secrets/churchills-deadly-decision-watch-the-full-episode/620/.

22. Warren F. Kimball, ed., Churchill & amp Roosevelt, The Complete Correspondence, Volume I: Alliance Emerging (Princeton, NJ: Princeton Univ. Press, 1987), 57.

23. William R. Casto, "Assessores de Presidentes: Robert Jackson e o Acordo de Destroyers-for-Bases," American Journal of Legal History 52.1 (2012): 56–61.

24. David Kaiser, Sem fim, salvo a vitória: como FDR levou a nação à guerra (Nova York: Basic Books, 2014), 39.

25. Elliott Roosevelt, ed., F.D.R .: Suas Cartas Pessoais, 1928-1945, Volume II (Nova York: Duell, Sloan e Pearce, 1950), 1.050.

26. Dean Acheson e outros, "No Legal Bar Seen to Transfer of Destroyers", O jornal New York Times, 11 de agosto de 1940, 8–9.

27. Elliott Roosevelt, F.D.R .: Suas cartas pessoais, 1,051–52.

28. Daniel S. Greenberg, “U.S. Destroyers for British Bases: Fifty Old Ships Go to War ”, Instituto Naval dos Estados Unidos Processos 88, no. 11 (novembro de 1962): 70–83.

29. Philip Goodhart, Cinquenta navios que salvaram o mundo (Nova York: Doubleday, 1965), 237.

30. Goodhart, Cinquenta navios, 193–95.

31. Kimball, Churchill & amp Roosevelt, 68.

32. Churchill, A Segunda Guerra Mundial, Volume II, 362.

33. Departamento da Marinha, Construindo as bases da Marinha na Segunda Guerra Mundial: História do Bureau of Yards and Docks e do Civil Engineer Corps 1940-1946, (Washington, DC: U.S. Government Printing Officer, 1947), capítulos 18–19.

34. Churchill, A Segunda Guerra Mundial, Volume II, 362–63.

35. Kimball, Churchill & amp Roosevelt, 59.

36. Churchill, A Segunda Guerra Mundial, Volume II, 201–2.

37. Warren Tute, The Deadly Stroke (London: Coward, McCann & amp Geoghegan, 1973), 17. Citado em Gilbert, Winston S. Churchill, Volume VI, 643–44.


A história dos navios-hospitais da Marinha dos EUA

USS Comfort servindo como navio ambulância, ca. 1918 (Arquivos BUMED, 14-0058-003)

Enquanto o USNS Mercy e o USNS Comfort estão se deslocando para Los Angeles e Nova York, respectivamente, para ajudar as pessoas em ambas as cidades na luta contra o coronavírus, os navios e suas tripulações estão captando a atenção e a gratidão da nação.

Os marinheiros preparam o equipamento cirúrgico para ser esterilizado a bordo do USNS Mercy. Foto do DoD do Marinheiro da Marinha Luke Cunningham

Enquanto, sua implantação nos Estados Unidos durante uma pandemia global leva esses navios a "águas desconhecidas",* “As operações de assistência humanitária e resposta a desastres civis há muito são o sinal de alerta para os navios-hospital”, junto com sua missão tradicional de apoiar as tropas durante as operações navais.

O que se segue é a maior parte de um excelente artigo de André B. Sobocinski, historiador do Bureau de Medicina e Cirurgia da Marinha dos Estados Unidos, que apareceu em um artigo do DoD, “Know Your Military”, em 27 de março.


Os navios-hospital têm desempenhado papéis essenciais nas operações navais desde os primeiros dias da república. Durante as Guerras da Barbária, o Comodoro Edward Preble ordenou que o USS Intrepid fosse usado como um navio-hospital. A reconfiguração deste antigo ketch de bomba - um tipo de navio de madeira que carregava morteiros como seu armamento principal - em 1803 marca o padrão para quase todos os navios-hospital usados ​​depois. Até o momento, apenas o USS Relief foi construído da quilha para cima para servir como um navio-hospital. Todos os outros navios - incluindo o Mercy e o Comfort - foram convertidos de outros usos, seja como super tanques, transporte de tropas ou navios de passageiros.

Quer tenha sido o USS Red Rover transportando pacientes pelo Mississippi até Mound Island, Missouri, durante a Guerra Civil, ou o USS Solace levando fuzileiros navais feridos de Iwo Jima para um hospital de Guam, os navios há muito tempo servem como navios-ambulância.

Ao longo do século 19 e início do século 20, uma série de navios da Marinha foi enviada ao redor do país para servir como & # 8220 hospitais de estação & # 8221 para bases navais emergentes.

Dos anos 1850 até o início dos anos 1860, os navios de abastecimento USS Warren e USS Independence operaram em Mare Island, Califórnia, até que as instalações costeiras fossem construídas. Décadas mais tarde, a Marinha empregou a ex-canhoneira USS Nipsic no Puget Sound Navy Yard, Washington, para servir como um predecessor do Naval Hospital Bremerton (Puget Sound). E de 1953 a 1957, o navio-hospital USS Haven serviu como uma estação hospitalar em Long Beach, Califórnia, apoiando atividades médicas no 11º Distrito Naval.

A assistência humanitária e as operações de resposta a desastres têm sido o toque de alerta para os navios-hospital. Em março de 1933 - após o terremoto devastador que atingiu Long Beach - o USS Relief enviou equipes de médicos e socorristas do hospital para ajudar no tratamento de vítimas. Após o terremoto Loma Prieta em outubro de 1989, o USNS Mercy - então ancorado em Oakland, Califórnia - forneceu comida e abrigo para centenas de vítimas do desastre.

Desde 2001, o USNS Comfort e o USNS Mercy participaram de cerca de 19 missões de assistência humanitária e resposta a desastres - como a série de exercícios médicos US Southern Command & # 8217s Continuing Promise e a Operação Unified Assistance, a resposta militar a um terremoto e tsunami de 2004 na Índia Ocean - e tratou mais de 550.000 pacientes. Mas dessas missões, apenas duas foram implantações nos Estados Unidos.

O Comfort foi enviado para a cidade de Nova York após os ataques de 11 de setembro de 2001.

O USNS Comfort passa pela Estátua da Liberdade a caminho de Manhattan para ajudar as vítimas do ataque terrorista de 11 de setembro no World Trade Center. Foto da Marinha dos EUA pelo jornalista de 1ª classe Preston Keres.

Originalmente concebido como um hospital de trauma flutuante para as vítimas do colapso das torres gêmeas & # 8217 após os ataques de 11 de setembro, a missão do navio & # 8217s mudou quando ficou claro que não havia o grande número de feridos esperado. O vice-almirante (Dr.) Michael Cowan, cirurgião geral da Marinha em 2001, lembrou que o Escritório de Gerenciamento de Emergências de Nova York & # 8217s afirmou que a cidade estava sendo sobrecarregada pelas necessidades dos deslocados e trabalhadores humanitários.

& # 8220A ilha não tinha instalações para apoiar os bombeiros e equipes de resgate e a polícia que cavava entre os escombros e dormia no capô de seus motores, & # 8221 Cowan disse. & # 8220Eles estavam ficando sujos, ficando sem água porque trabalhavam em ambientes hostis. & # 8221 A cidade solicitou que o Comfort prestasse serviços humanitários enquanto atracava perto do local.

De 14 de setembro a 1º de outubro, o Comfort forneceu refeições quentes, chuveiros, camas e roupas limpas para cerca de 1.000 trabalhadores humanitários por dia em sua casa temporária no Pier 92 em Manhattan.

Após o furacão Katrina em 2005, o Comfort foi implantado na Costa do Golfo, onde tratou 1.258 pacientes em Pascagoula, Mississippi e Nova Orleans.

Quando inaugurado em 28 de dezembro de 1920, o USS Relief [abaixo] poderia ostentar as mesmas comodidades dos hospitais mais modernos da época: grandes corredores e elevadores para o transporte de pacientes e salas de operação cirúrgicas totalmente equipadas, enfermarias, cozinhas, despensas, lavatórios salas, laboratórios e dispensários, bem como sala de esterilização / desinfecção, todas com pavimento em mosaico.

Enfermaria de hospital a bordo do USS Relief na década de 1920. (Arquivos BUMED, 09-5066-183)

O Mercy e o Comfort não são diferentes nesse aspecto e são comparáveis ​​a alguns dos maiores hospitais de trauma nos Estados Unidos. Cada navio tem 12 salas de operação totalmente equipadas, capacidade para 1.000 leitos e serviços radiológicos digitais, laboratórios médicos, farmácias com serviço completo, bancos de sangue, oficinas de conserto de equipamentos médicos, próteses e fisioterapia.

Gráfico de informações do DoD que descreve os recursos gerais do USNS Mercy e do USNS Comfort.

Cada um com nove cruzes vermelhas e 894 pés de comprimento - o tamanho de três campos de futebol - o Mercy e o Comfort permanecem símbolos poderosos de assistência médica e esperança durante os tempos mais sombrios.

* Durante a grande pandemia de gripe de 1918, o Comfort e o Mercy [predecessores de hoje & # 8217s Comfort e Mercy] ficaram cada um brevemente estacionados em Nova York, onde cuidaram de pacientes transbordados do 3º Distrito Naval antes de retornar à frota e navegar através do Oceano Atlântico. Junto com o USS Solace, esses navios transportaram milhares de feridos e doentes - incluindo alguns com casos virulentos de gripe - de volta às instalações nos Estados Unidos.


Logs de convés de navios da Marinha dos EUA?

Rebecca Collier 05.02.2018 7:24

Onde posso acessar os registros do convés dos navios da Marinha dos Estados Unidos?

Re: Registros de convés de navios da Marinha dos EUA?
Ramo de Referência Textual, Arquivos II 20/02/2018 10:12 (в ответ на Rebecca Collier)

O Arquivo Nacional guarda os registros do convés (livros de registro) da Marinha dos Estados Unidos. Um diário de bordo é um breve registro das atividades administrativas diárias de um navio. Inclui entradas em estilo diário da localização das atividades administrativas do navio e do curso dos procedimentos disciplinares de viagem e quaisquer eventos incomuns. & # 160 Os registros às vezes incluem informações relacionadas às atividades operacionais, embora o nível de conteúdo e detalhes possam variar amplamente. & # 160 Os registros do convés não são diários detalhados que descrevem a missão de um navio e todos os eventos que ocorrem dentro e ao redor do navio, embora às vezes forneçam informações sobre as operações de um navio. Além disso, os registros do convés geralmente incluem listas mensais de oficiais para o período de 1941 a 1956. A partir de março de 1957, as listas de oficiais não são mais incluídas nos registros do convés. A partir de 1957, eles estão incluídos no Muster Rolls / Personnel Diaries e podem ser obtidos nessa fonte.


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