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Foto do grupo, RAF Nutts Corner

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Foto do grupo, RAF Nutts Corner

Esta foto provavelmente mostra os oficiais da RAF Nutts Corner, Irlanda do Norte. No centro da primeira fila está o capitão do grupo Pritchett, comandante da base c.1941.

Os policiais retratados são nomeados no verso, embora nem sempre seja possível decodificar todos os nomes.

Back Row: F / O Juste ?, P / O Kauaphan ?, P / O Smith, P / O Dean / P / O Boland, F / O Morris *, P / O Booth, P / O Neville *, P / O -, P / O Sail *, P / O Flosy ?, P / O Adams *, P / O Robinson, Seoord? *, Haine, P / O - *, Campbell, - *, Howell, - *, Polts, - *, -, - *, -, Juste? *, -, - *, Maine, Weller

Linha do meio: P / O Goodfellow, F / O Ofdem ?, P / O Revile ?, P / O Genley ?, F / Lt Wakefield, F / O Hanson, F / Lt Isted ?, Wosley, Brown, Palmer, Bannister, Peel, French ?, Danke ?, -, Gemmill, Claydon, F / O -, F / O Little

Primeira fila: A.S.O Lewis, A.S.P. Compton ?, S / L Peacock, S / L Linley, Gill, F / lt Haller, S / L Kennedy, W / C McBratney (DFC) (sentado, C / O 120sqn), G / C Pritchett (sentado, centro) , W / C Gates (sentado), S / L Nelson, Heiniman, Ken, Williams, Bulwch DFC, ASO Pearson, Sweeney

* indica pessoas nas lacunas atrás da terceira linha

Muito obrigado a Peter Claydon por nos enviar essas fotos, que pertenceram a seu pai, C.W.J. Claydon, que passou grande parte da guerra servindo como oficial médico no Esquadrão No.120 em Ballykelly, Irlanda do Norte.


Na noite de 27 morreu em Nutts Corner no pior desastre aéreo de NI

IT deveria ter sido um vôo de rotina - mas a viagem do "Lord St Vincent" terminou traumaticamente quando seus passageiros e tripulantes foram pegos no meio do pior desastre de aviação da história da Irlanda do Norte.

A condenada aeronave BEA Vickers Viking da British European Airways havia decolado do aeroporto de Northolt, em Londres, às 19h27. Era 5 de janeiro de 1953 e as condições de vôo estavam longe das ideais. Caía uma garoa persistente e nuvens escuras cobriam a lua, dificultando a navegação.

O 'St Vincent' levantou voo 25 minutos depois do cronograma, mas o piloto Capitão Gordon Hartley estava certo de que poderia recuperar o tempo perdido enquanto acelerava o avião bimotor no Mar da Irlanda. Dentro de duas horas, ele estava fazendo sua abordagem final em seu destino no aeroporto de Nutts Corner.

A três milhas da pista, os controladores de tráfego aéreo em terra contataram o Capitão Hartley para informá-lo que ele estava voando cerca de 30 metros acima do glideslope - em outras palavras, ele estava deslizando em uma altura e trajetória um pouco alta demais para garantir um pouso seguro .

Hartley foi aconselhado a girar o avião para fazer uma segunda abordagem, mas ele estava convencido de que as luzes antiquadas do aeródromo de Nutts Corner o guiariam para casa. Isso provou ser um erro de cálculo extremamente mortal de sua parte.

Declinando rapidamente de altitude, a aeronave balançou bruscamente ao bater em um poste que sustentava uma luz de aproximação não muito longe do aeródromo. Em seguida, bateu duramente em outro e outro, cada impacto não menos chocante que o anterior.

Quando o Capitão Hartley perdeu o controle do avião atingido, ele bateu em uma van antes de cair em um prédio de tijolos que abrigava o sistema de pouso por instrumentos do Aeroporto de Nutts Corner. Nas palavras de um relato contemporâneo do acidente publicado no The Times, o avião foi efetivamente "estourado" nesta última colisão.

Detritos e destroços lançados da aeronave despedaçada foram espalhados por uma grande distância. Os motores, que pouco antes haviam gritado o uivo penetrante de um avião em seu estertor da morte, estavam agora silenciosos. A misteriosa quietude não durou, entretanto, como o crepitar feroz das chamas logo pôde ser ouvido quando uma série de incêndios eclodiu entre os destroços emaranhados. As equipes de resgate que correram para o local foram saudadas com um panorama de devastação impressionante.

Dos 31 passageiros a bordo do ‘Lord St Vincent’ na noite de 5 de janeiro de 1953, 27 morreram imediatamente. Três dos quatro membros da tripulação do avião também morreram - incluindo o piloto. Dada a violência absoluta da desintegração da aeronave, foi um pequeno milagre que oito conseguissem viver para contar a história.

O comissário de bordo James Young foi o único membro da tripulação a sobreviver à carnificina - mas o homem local não deveria estar na aeronave em primeiro lugar. No que deveria ter sido uma decisão inconseqüente a longo prazo, ele optou por trocar de turno com um colega para que pudesse voar para casa para visitar sua família.

Em abril de 1953, apenas alguns meses após o acidente, uma comissão de inquérito foi formada para investigar o incidente. O conselho concluiu que o capitão Hartley cometeu "erros de julgamento" - embora eles enfatizassem que ele "não deveria ter culpa moral" pela perda de vidas.

Acredita-se que o capitão, ao saber que estava voando alto demais para ganhar a pista com segurança, compensou e derrubou o ‘São Vicente’ em um ângulo muito acentuado.

Atingir a van, deduziu o conselho, havia impedido qualquer chance de o avião chegar à pista - e a batida no prédio tornou a "tragédia inevitável".

Para garantir que tal desastre nunca pudesse ser repetido, foi sugerido que o edifício do sistema de pouso por instrumentos deveria ser reconstruído fora do caminho da aeronave de pouso ou mesmo no subsolo, enquanto as luzes de aproximação eram afixadas de forma mais proeminente no topo de seus respectivos postes.

No entanto, dentro de uma década após o acidente, o aeroporto de Nutts Corner foi abandonado e o aeroporto de Aldergrove se tornou o principal aeroporto civil da província.

Hoje, é difícil determinar a localização precisa do local do acidente em meio aos restos dilapidados e crescidos do antigo aeródromo de Nutts Corner - e não existe nenhum memorial para marcar o evento.

Em parte, isso ocorre porque a calamidade de Nutt’s Corner foi, infelizmente, usurpada na memória coletiva local quando uma catástrofe de escala ainda maior ocorreu apenas algumas semanas depois. Em 31 de janeiro de 1953, ‘The Princess Victoria’, uma balsa para carros da British Railways, afundou em face de um forte vendaval no Mar da Irlanda. 133 pessoas morreram, incluindo o Ministro das Finanças da Irlanda do Norte e o vice-primeiro-ministro, Major J M Sinclair, e Sir Walter Smiles, o deputado sindicalista do Ulster para North Down.

Mas, para aqueles cujas vidas foram mudadas naquela noite calamitosa de 67 anos atrás, o desastre aéreo "esquecido" de Nutts Corner é tudo menos - e até hoje as ondas de choque continuam sendo sentidas intensamente.

Em 2018, a família Colvin, dos Estados Unidos, cruzou o Atlântico para ver com os próprios olhos o local do acidente, e foi uma visita emocionante. A tia da Sra. Colvin, Irene ‘Delores’ Griffing, estava entre os que morreram.

O conselheiro Paul Michael ofereceu uma recepção especial para os visitantes americanos e convidou outras pessoas que tinham fortes lembranças do desastre.

Entre eles estavam Roy Coulter, que estava de plantão na noite do acidente como bombeiro no aeroporto de Nutts Corner.

Bill Eames também se encontrou com a família. O ex-oficial da RAF era um controlador de tráfego aéreo naquela noite escura de inverno - e ele foi a última pessoa a falar com o Capitão Hartley antes que a gigantesca tragédia humana se desenrolasse diante de seus olhos.

Ernie Crombie, da Ulster Aviation Society, também encontrou os convidados especiais e compartilhou histórias sobre o último pedaço restante do avião - a ponta de uma das pás da hélice que foi cortada com o impacto.

“Cada vez que olho para aquele pedaço de liga de alumínio, de cor amarela, penso nas 27 almas que pereceram naquela noite escura de 5 de janeiro de 1953, quando o British European Airways Vickers Viking foi destruído”, disse ele.

“A ponta foi doada por alguém que a retirou dos destroços do local logo após o acidente. Nós o guardamos como uma espécie de memorial às vítimas ”.

Uma placa comemorativa e uma gravura emoldurada foram erguidas no Centro Cívico de Antrim, e o Conselheiro Michael apresentou uma cópia dela à família Colvin.

Ele disse que os Colvins ficaram comovidos, pois sua perda não foi esquecida.

“O tempo é um grande curador, mas uma tragédia nesta escala deixa uma marca indelével”, disse o ex-prefeito.

“Foi uma honra conhecer o Sr. e a Sra. Colvin, bem como os outros convidados ligados ao desastre. Eles compartilharam suas memórias e foi uma experiência muito emocionante para todos os envolvidos. ”

Nos últimos anos, no entanto, tem havido pedidos intensos para a instalação de um memorial permanente no local do acidente - um lugar para homenagear os mortos no pior desastre aéreo de todos os tempos da Irlanda do Norte e para receber os avisos severos da história. para garantir que tal episódio trágico nunca aconteça novamente.


História [editar | editar fonte]

A RAF Aldergrove foi inaugurada em 1918, mas não foi designada como uma estação operacional da RAF até 1925. A localização de Aldergrove a tornou uma importante estação do Comando Costeiro da RAF na Batalha do Atlântico durante a Segunda Guerra Mundial. A partir da base, aeronaves de reconhecimento de longo alcance foram capazes de patrulhar o Atlântico Leste em busca de submarinos. Algumas dessas patrulhas chegaram até a distante ilhota de Rockall.

Aldergrove foi designado como um campo de aviação de dispersão para a força de bombardeiros V da RAF na década de 1950 e foi incluído em uma lista reduzida de 26 campos de aviação em 1962. Em 1968, uma unidade de manutenção (No.23 MU) para o McDonnell Douglas F-4 Phantom II em O serviço RAF foi estabelecido em Aldergrove, com 116 aeronaves passando a caminho do serviço de linha de frente. Aldergrove também foi a principal estação de serviço e recondicionamento do Canberra elétrico inglês desde sua introdução em 1951. Em 1976, a estação tinha uma equipe de 2.500 funcionários da RAF e 1.500 civis. & # 911 e # 93

O No. 72 Squadron operou helicópteros Westland Wessex de Aldergrove de 1969 e # 912 e # 93 até sua dissolução em 2002.

O No. 230 Squadron foi realocado da Alemanha para a RAF Aldergrove em 1992, onde operou os helicópteros Aérospatiale Puma HC1 até a sua realocação para a RAF Benson em 2009.

O Army Air Corps também operou helicópteros Westland Lynx e Aérospatiale Gazelle, bem como aeronaves de Havilland Canada DHC-2 Beaver em suas operações conjuntas com o Centro de Inteligência de Reconhecimento da RAF (Irlanda do Norte). O Beaver foi substituído pelo Britten-Norman Islander no final de 1988 .

Eurocopter semelhante ao usado pelo Serviço de Polícia da Irlanda do Norte

O No. 18 Squadron também operou destacamentos de Boeing Chinook durante o final dos anos 80 em apoio ao Exército Britânico na Irlanda do Norte.

Aldergrove agora é o lar da Força Conjunta de Helicópteros da Irlanda do Norte (JHF (NI)), que fornece aeronaves Gazelle e Islander em apoio ao Serviço de Polícia da Irlanda do Norte e unidades militares para a Operação Helvética e para outras operações no exterior. Sua função atual é apoiar esse vôo. & # 913 & # 93 & # 914 & # 93

Devido ao fechamento da RAF Machrihanish, a base agora é usada anualmente para cadetes do Air Training Corps como um campo de treinamento, onde cadetes da Escócia e da Irlanda do Norte se reúnem para uma semana de aeronaves de campo, tiro, primeiros socorros e outras atividades.

Aldergrove deixou oficialmente de ser uma estação da RAF em 20 de setembro de 2009 quando, após o desfile anual da Batalha da Grã-Bretanha, a bandeira da RAF foi baixada pela última vez e a bandeira do Comando Conjunto de Helicópteros foi hasteada em seu lugar. & # 915 e # 93


Foto de grupo, RAF Nutts Corner - História

Ar de autoridade - uma história da organização da RAF

Nº 216 - 220 Histórias de esquadrão

Em agosto de 1917, um destacamento do Esquadrão Nº 7 (Naval) foi enviado a Redcar para operar quatro bombardeiros Handley página 0/100 na função anti-submarino. Com início de operações em setembro, a unidade foi transferida para Manston em outubro, onde no dia 5 do mês foi redesignada como Esquadrão 'A'. Como tal, foi planejado para operações de bombardeio estratégico na França. No final de outubro, a unidade mudou-se para Ochey, onde se juntou à 41ª Ala, que mais tarde se tornou a Força de Bombardeio Independente. Em 8 de janeiro de 1918, o Esquadrão 'A' foi mais uma vez redesignado, desta vez como Esquadrão Nº 16 RNAS. Em 24/25 de março de 1918, uma aeronave da unidade realizou uma operação de 8 horas contra Colônia. Quando a RAF foi formada em 1º de abril de 1918, todos os esquadrões numerados RNAS tinham 200 adicionados à sua designação e, portanto, o Nº 16 RNAS tornou-se o Esquadrão Nº 216 RAF. O esquadrão operou até o final da guerra, lançando quatro das onze bombas de 1.650 libras gastas na guerra e permaneceu na França após a guerra, cumprindo funções de correio aéreo.

No entanto, em vez de ser dissolvido, o esquadrão foi transferido para o Egito em maio de 1919 e equipado com O / 400s, instalou-se em Kantara, de onde transportou correspondência e passageiros por todo o Oriente Médio. DH10s substituíram as máquinas Handley Page em 1921, mas um ano depois elas foram substituídas pela Vimys. A próxima mudança de equipamento veio em janeiro de 1926, quando Victorias substituiu os Vimys e estes eram usados ​​para continuar os voos postais ao longo da rota Cairo-Bagdá, bem como testes de rota e trabalho de pesquisa em todo o Norte e Oeste da África. Muitos dos locais de rota pesquisados ​​mais tarde se tornaram rotas comerciais estabelecidas na década de 1930. A partir de 1931, o esquadrão foi redesignado como uma unidade 'Bomber-Transport' e em 1935 Valentias complementou o Victorias.

A partir do final de 1939, Bristol Bombays chegou, mas foi em 1941 antes que os Valentias fossem completamente substituídos e quando os italianos declararam guerra em junho de 1940, 216 porta-bombas montados em Bombays e realizaram missões de bombardeio contra alvos na Líbia. À medida que 1941 passava, o esquadrão tornou-se cada vez mais focado nas tarefas de transporte, evacuando as tropas da Grécia e Creta e começou a treinar no papel de suporte aerotransportado, largando suas primeiras tropas de pára-quedas em novembro. Em julho de 1942, ele recebeu Hudsons e agora era definitivamente uma unidade de transporte puro, carregando suprimentos por todo o Deserto Ocidental e unidades de apoio operando atrás das linhas inimigas, embora os Bombays resistissem até maio de 1943. 1943 viu o esquadrão se estabelecer em missões de rotina, incluindo voos VIP e em março, Dakotas começou a chegar e em maio o esquadrão estava equipado exclusivamente com este tipo. Com os Dakotas, o esquadrão iniciou voos regulares, embora algumas missões de pára-quedista e reabastecimento tenham sido realizadas.

Em abril de 1944, o esquadrão enviou um grande destacamento para a Birmânia, onde realizou resgates de reabastecimento e evacuações de vítimas da área. No final da guerra, o esquadrão estava atuando muito no papel de uma companhia aérea com serviços regulares em toda a África, Oriente Médio, Índia, Mediterrâneo, sul da Europa e até mesmo de volta ao Reino Unido. Após a guerra, o esquadrão permaneceu como parte da Ala de Transporte do Oriente Médio, substituindo seus Dakotas por Valettas em fevereiro de 1951. O esquadrão finalmente retornou ao Reino Unido em 1955, a primeira vez que esteve estacionado lá em 38 anos.

Embora ainda operando na função de transporte, era para introduzir o De Havilland Comet em serviço RAF. Equipado com dez Comet C Mk 2s, o esquadrão operou serviços regulares em todo o mundo, transportou VIPs, conduziu operações casevac e conduziu uma série de operações especiais, incluindo o transporte da Rainha em várias ocasiões. Em fevereiro de 1962, cinco Comet C Mk 4s foram adicionados ao complemento do esquadrão a quando o Mk 2s foi retirado em abril de 1967, o Mk 4s continuou o serviço. Porém, com a redução do número de bases ultramarinas, o esquadrão foi dissolvido em 27 de junho de 1975, pela primeira vez desde sua formação em 1917.

O esquadrão foi brevemente reformado em uma função ofensiva em 1 de julho de 1979, equipado com o Buccaneer S Mk 2s, no entanto, problemas estruturais com o Buccaneer resultaram no desmantelamento de várias aeronaves e na necessidade de reduzir o número de esquadrões. Isso fez com que o No. 216 entregasse sua aeronave ao No 12 Squadron e se dissolvesse em 4 de agosto de 1980. No entanto, em 1 de novembro de 1984, o esquadrão foi reformado para introduzir e operar o Lockheed Tristar na função de Transport and Tanker, o que continuou a fazer até o último Tristar foi aposentado em março de 2014. Em 1 de abril de 2020, o esquadrão reformou-se na RAF Waddington, encarregado de testar a futura tecnologia de enxame de drones.

* Honras em Preto são aquelas que o esquadrão recebeu o direito de brasão no Padrão do Esquadrão, mas não o faz.

Honras em vermelho são aquelas realmente estampadas no Padrão do Esquadrão

Honras em Azul são aquelas que o esquadrão não recebeu o direito de brasão no Padrão do Esquadrão

Em 14 de janeiro de 1918, uma unidade DH4 do RNAS com base em Dunkerque foi redesignada no Esquadrão Nº 17 (Naval). Quando a RAF foi formada, menos de quatro meses depois, o esquadrão foi renumerado como Esquadrão Nº 217. Continuou a operar DH4s no papel de bombardeio diurno contra alvos na Bélgica até o final da guerra. Retornando a Driffield em março de 1919, o esquadrão se dispersou lá em 18 de outubro do mesmo ano.

O esquadrão se reformou em 15 de março de 1937 em Boscombe Down na função de Reconhecimento Geral. Estava equipado com o Avro Anson, o primeiro monoplano da RAF com trem de pouso retrátil. Ele se moveu entre Tangmere, Warmwell e Bicester até outubro de 1939, quando chegou à sua estação de guerra, St Eval, de onde realizou patrulhas anti-submarinas nas Abordagens Ocidentais.

Os Ansons começaram a ser substituídos por Beauforts em maio de 1940, mas a conversão foi lenta devido a problemas com os motores Taurus, como resultado, era setembro antes do início das operações e o final do ano antes da retirada dos Ansons. As operações anti-navegação estavam agora na ordem do dia e continuaram de St. Eval até fevereiro de 1942, quando o esquadrão mudou-se para a Escócia. No entanto, poucas operações foram realizadas a partir de Skitten e mais tarde Leuchars, já que o esquadrão foi destinado ao serviço no Ceilão, com o escalão terrestre partindo em 7 de maio e a aeronave voando em 7 de junho de 1942.

Na chegada a Malta, o esquadrão foi retido para ataques contra navios inimigos no Mediterrâneo. Quando as equipes de terra chegaram em agosto, eles não tinham aeronaves e era outubro quando os Hudsons chegaram para o esquadrão começar as patrulhas anti-submarino. Os novos Beauforts chegaram em abril de 1943 para complementar os Hudsons até junho, quando os Hudsons partiram e o esquadrão voltou ao papel de ataque anti-marítimo. Em julho de 1944, os Beaufighters substituíram os Beauforts, mas a falta de alvos adequados fez com que o esquadrão operasse em uma função defensiva até maio de 1945. Com a invasão da Malásia na fase de planejamento, o esquadrão deveria se mudar para as Ilhas Cocos em preparação , mas o lançamento das bombas atômicas anulou esta ação e permaneceu no Ceilão, onde se desfez em 30 de setembro de 1945.

A partir de 15 de fevereiro de 1949, o número do esquadrão foi mantido ativo por estar vinculado ao Esquadrão nº 210, mas isso cessou em 13 de janeiro de 1952. Isso ocorreu devido à reforma do esquadrão no dia seguinte em sua antiga base de St. Eval, na função de reconhecimento marítimo, equipado com dois Neptune MR Mk 1s para fins de testes. O esquadrão mudou-se para Kinloss em 7 de abril de 1952, onde recebeu o resto de sua aeronave, operando lá até a dissolução em 31 de março de 1957. A encarnação final do esquadrão durou de 1º de fevereiro de 1958 até 13 de novembro de 1959, quando foi reformado do vôo nº 1360 em St Mawgan, equipado com helicópteros Westland Whirlwind HAR Mk 2. O esquadrão deveria atuar no papel de apoio para Operação Grapple, os testes de bomba de hidrogênio sendo realizados no Pacífico a partir da Ilha Christmas. Com o fim das provas, o esquadrão se desfez.

Não Esquadrão 218 (Costa do Ouro)

Formado em Dover em 24 de abril de 1918, equipado com DH9s, mudou-se para Petite Synthe em 23 de maio, onde se juntou a ex unidades RNAS que operavam no papel de bombardeio diurno contra alvos na área de Lille e na Bélgica. Em 7 de fevereiro de 1919, voltou a Hucknell, onde se desfez em 24 de junho de 1919.

O esquadrão se reformou do vôo 'A' do esquadrão nº 57 em 16 de março de 1936 em Upper Heyford e foi equipado com Hawker Hinds. Estes foram substituídos por Fairey Battles em janeiro de 1938 e em setembro foram levados para a França como parte da Força Aérea Avançada de Ataque. Junto com outras unidades de batalha, o esquadrão sofreu pesadas baixas nos combates de maio de 1940 e em junho seu pessoal teve que ser evacuado de volta para o Reino Unido devido à falta de aeronaves.

De volta ao Reino Unido, o esquadrão reequipou-se com Blenheims, juntando-se ao Grupo 2 e começou a ataques contra a navegação costeira e barcaças de invasão nos portos do Canal da Mancha. No entanto, seus dias como uma unidade de bombardeiro leve estavam contados e em novembro ela se converteu em Wellingtons em Marham e foi transferida para o Grupo nº 3. O esquadrão conduziu seu primeiro ataque noturno em 22 de dezembro e estes continuaram com Wellingtons até fevereiro de 1942, quando o esquadrão se reequipou com Stirlings. Em julho a unidade se mudou para Downham Market, onde permaneceu até março de 1944, quando se mudou para Woolfax Lodge. Em agosto mudou-se novamente para Methwold, onde se converteu para Lancasters, mas em dezembro mudou-se para Chedburgh, onde permaneceu até ser dissolvido em 10 de agosto de 1945, mas antes de se separar, foi transferido para o papel de transporte.

Após a guerra, o esquadrão foi duas vezes ligado ao No 115 Squadron, a primeira vez de 1 de fevereiro de 1949 a 1 de março de 1950, e novamente de 13 de junho de 1950 a 1 de junho de 1957. A unidade foi reencarnada novamente em 1 de dezembro de 1959 em Harrington equipado com Thor IRBM, mas foi dissolvido em 23 de agosto de 1963.

218 Janeiro de 1938 - abril de 1939
SV Abril de 1939 - setembro de 1939
HA, Set 1939 - Ago 1945
XH xx xxxx - agosto de 1945 (usado apenas por '' C 'Flt)

No 218 Squadron Association: - Sra. Margery Griffiths. tel 01359 259293 e-mail: [email protected]

Esquadrão Nº 219 (Mysore)

Após a formação da RAF em 1º de abril de 1918, várias unidades da RNAS em todo o país receberam designações numéricas como voos independentes. Aos poucos, a maioria desses voos começaram a ser agrupados em Esquadrões que foram numerados nas 200 séries. Em Westgate, voos de nº 406 e 442 (hidroaviões) e em Manston, voos de nº 470 (caça) e 555 e 556 (bombardeiro leve) foram reunidos no esquadrão nº 219 em 22 de julho de 1918. A unidade foi encarregada de defender o estuário do Tâmisa , que conduziu até o fim da guerra, mas na verdade foi em 7 de fevereiro de 1920 quando a unidade foi dissolvida.

O esquadrão foi reformado em Catterick em 4 de outubro de 1939 como uma unidade de caça bimotora, equipada com Blenheims. Inicialmente planejado para tarefas de proteção costeira, o esquadrão tornou-se operacional em fevereiro de 1940 e logo se envolveu em tarefas de defesa noturna. Em outubro de 1940 o esquadrão mudou-se para Redhill, convertido em Beaufighters e juntou-se à defesa noturna de Londres e do Sudeste, mudando-se para Tangmere em dezembro, onde permaneceu até junho de 1942. Um retorno ao norte terminou em maio de 1943 quando o esquadrão foi transferido para o Oriente Médio, onde operou em destacamentos de defesa noturna dos portos da Argélia e da Tunísia. Ele também operou aeronaves da Sicília por um tempo, mas em janeiro de 1944 voltou ao Reino Unido.

Ao chegar a Woodvale em fevereiro de 1944, ele se reequipou com o Mosquito XVII e iniciou missões de intrusão sobre o território ocupado pelo inimigo. Quando a 2ª Força Aérea Tática foi formada, o 219 passou a fazer parte dela e assim permaneceu até o final da guerra. Mosquito XXXs começou a chegar em julho de 1944 e substituiu completamente o modelo anterior em dezembro. A unidade mudou-se para o continente em outubro e lá permaneceu até 14 de agosto de 1945, quando voltou para Acklington. Outra mudança ocorreu em 1º de maio de 1946 para Wittering, onde o esquadrão se dispersou em 1º de setembro do mesmo ano.

A próxima encarnação do esquadrão começou em 1º de março de 1951, quando foi reformado em Kabrit, no Egito, no papel de caça noturno, equipado com Mosquito NF Mk 36s. Estes foram substituídos pelo Meteor NF Mk 13s em abril de 1953, embora alguns NF Mk 11 tenham chegado em outubro de 1952 como uma medida provisória, e o esquadrão continuou a fornecer defesa noturna da Zona do Canal até 1 de setembro de 1954, quando a unidade foi dissolvida novamente. Pouco mais de um ano depois, o esquadrão foi reformado pela última vez em 5 de setembro de 1955 em Driffield, ainda no papel de caça noturno, mas agora equipado com Venom NF Mk 2s. O esquadrão finalmente se dispersou em 31 de julho de 1957.

Um livro (& quotDe Dusk to Dawn & quot) detalhando a história do No 219 está disponível na Squadron Association - veja o link abaixo

No 219 Squadron Association: - Secretário: Bill Kelly, 01255 674312: e-mail: kellysATbkmkuk.orangehome.co.uk (substitua AT por @)

O Esquadrão Nº 220 começou a vida como Esquadrão 'C', Asa Nº 2 RNAS em Imbros, mas não adotou o número 220 até 14 de setembro de 1918, seus voos constituintes eram numerados 475, 476 e 477 em 1º de abril. Equipado com DH4s e 9s para o papel de reconhecimento e Camelos para o papel de caça, ele operou como parte do No 62 Wing RAF na área do Egeu. O esquadrão mudou-se para Mudros como quadro em fevereiro de 1919 e se dispersou lá em 1º de maio de 1919.

Quando o esquadrão se reformou em 17 de agosto de 1936, estava no papel de reconhecimento geral equipado com Ansons em Bircham Newton, embora quatro dias depois tenha sido transferido para Thornaby. A eclosão da guerra viu o esquadrão realizar patrulhas sobre o Mar do Norte, convertendo-se em Hudsons entre setembro e novembro de 1939, que foram usados ​​para estender as operações sobre as águas norueguesas e holandesas, para as quais um destacamento foi enviado a St Eval em novembro de 1940.

Em abril de 1941, o esquadrão como um todo mudou-se para Wick, na Escócia, um destacamento que estava lá desde março. Aqui continuou a operar com direitos anti-navegação nas águas norueguesas e a 1 de fevereiro de 1942, um destacamento do Esquadrão nº 90, no Médio Oriente, equipado com Fortress Is foi realocado para o Esquadrão nº 220 e continuou a operar na área até 9 de março. 1943. No início de 1942, o elemento principal do esquadrão começou a se converter para a Fortaleza IIA na Irlanda do Norte (Nutts Corner), de onde continuou a operar sobre o Atlântico Norte até março de 1943, quando se mudou para Benbecula, tendo anteriormente sido realocado para Ballykelly (junho de 1942) e Aldergrove (fevereiro de 1943).

Em outubro de 1943 a esquadra mudou-se para Lagens, nos Açores, convertendo-se em Liberator VIs em dezembro de 1944, sendo a última operação de Fortaleza realizada em 18 de dezembro de 1944, um reconhecimento de trânsito para o Reino Unido. Liberator VIIIs também foram usados ​​a partir de julho de 1945, tendo retornado ao Reino Unido em junho. A necessidade de patrulhas anti-submarinas não era mais necessária, então o esquadrão foi transferido para o Comando de Transporte usando seus Libertadores em voos de tropas de e para a Índia até a dissolução em 25 de maio de 1946 em Waterbeach.

O número do esquadrão foi brevemente ligado ao do Esquadrão 120 de 15 de fevereiro de 1949 até que o esquadrão foi reformado em 23 de setembro de 1951 em Kinloss. O esquadrão estava mais uma vez na função de Reconhecimento Marítimo equipado com o Shackleton MR Mk 1. Em novembro de 1951, o esquadrão mudou-se para o sul para St Eval, onde recebeu Shackleton MR Mk 2s em abril de 1953 e MR Mk 3s em setembro de 1957. Todas as três variantes foram operou até março de 1958, quando os Mk 1s foram aposentados, deixando o esquadrão para operar os outros dois, até que foi dissolvido e renumerado como Esquadrão Nº 201 em 1 de outubro de 1958.

A encarnação final do esquadrão começou em 22 de julho de 1959, quando a unidade Thor IRBM em North Pickenham recebeu o número 220, que manteve até 10 de julho de 1963, quando se separou pela última vez.

220 Agosto de 1936 - abril de 1939
HU Abril de 1939 - junho de 1939
PK Jun. 1939 - Set. 1939
NR Set 1939 - Ago 1943
MB Fevereiro de 1942 - março de 1942 (destacamento do Oriente Médio)
2 Agosto de 1943 - julho de 1944
ZZ Dez 1944 - Jun 1945
8D Junho de 1945 - maio de 1946
T Set 1951 - 1956
220 1956 - outubro de 1958

A imagem do emblema do esquadrão nesta página é cortesia de Steve Clements

Crown Copyright é reproduzido com a permissão da Diretoria de Direitos de Propriedade Intelectual

Esta página foi atualizada pela última vez em 24/03/21 usando o FrontPage 2003

Índice Organizacional [Topo da página] Sqns 221 - 225


Conselho saúda aviadores heróicos

Em uma de suas funções finais como prefeito, o conselheiro Jim Montgomery conduziu homenagens em um serviço especial para revelar um memorial a um dos muitos aviadores poloneses que perderam a vida aqui durante a Segunda Guerra Mundial.

O memorial, para o sargento-piloto Wladyslaw Kolek, está localizado na Boghill Road, perto de Mallusk.

É parte de um projeto realizado pelo Conselho que trabalha em parceria com For Your Freedom e Ours, que criaram o polonês Wings Heritage Trail na Irlanda do Norte.

A trilha é apresentada em um mapa e auxilia na localização de túmulos de civis, locais de acidentes, memoriais e exposições.

O Borough, junto com County Down, Belfast e a Costa Norte ofereceram casas temporárias para mais de 100 membros da Força Aérea Polonesa que estiveram estacionados com esquadrões da Força Aérea Real entre 1940 e 1945.

O sargento de vôo Wladyslaw Kolek, do Esquadrão polonês nº 315, perdeu a vida durante uma surtida de treinamento envolvendo a formação de três aeronaves sobre o condado de Antrim em 11 de setembro de 1943.

Ele tinha apenas 26 anos - e, tragicamente, morreu apenas dois dias depois de chegar à Irlanda do Norte para trabalhar na RAF Ballyhalbert.

Depois de encontrar o mau tempo e se perder, o Spitfire do sargento Kolek, (BL469 PK-F), colidiu com uma casa de fazenda em Flush Road perto de RAF Nutts Corner.

Os convidados que compareceram a este serviço memorial incluíram o Cônsul Geral da República da Polônia, Sr. Pawel Majewski, Comissário dos Veteranos da Irlanda do Norte, Danny Kinahan, Chefe do Executivo do conselho, Jacqui Dixon Rev Campbell Dixon MBE Maciek Bator, Gerente de Projeto para Sua Liberdade e representantes do Nosso Ministério da Defesa da Polônia, eleitos membros, deputados locais e membros da comunidade polaca.

O prefeito disse que é certo que a contribuição polonesa para o esforço de guerra seja saudada.

“Foi uma honra ajudar o grupo em meu mandato com uma série de projetos de história compartilhados que comemoram o legado dos aviadores poloneses que serviram na Irlanda do Norte durante a Segunda Guerra Mundial e que desempenharam um papel vital na vitória do Reino Unido em a Batalha da Grã-Bretanha ”, disse ele.

“Ao instalarmos este memorial ao Sargento de Voo Kolek, devemos lembrar todos aqueles bravos aviadores que lutaram na Segunda Guerra Mundial e todos aqueles que foram tristemente perdidos.”

O Cônsul Geral agradeceu ao conselho, e em particular ao Prefeito, pelo especial reconhecimento cívico.

“Espero que este memorial mostre a cada pessoa a famosa bravura dos aviadores poloneses durante a Segunda Guerra Mundial”, disse Majewski.

“Aqueles aviadores, que bravamente defenderam as costas da Irlanda do Norte e do Reino Unido e pagaram o preço mais alto por nossa liberdade.

“Gostaria de agradecer ao prefeito de Antrim e ao conselheiro de Newtownabbey, Jim Montgomery.

“Sem seus esforços incansáveis ​​para promover a cultura polonesa e os direitos da maior minoria étnica da Irlanda do Norte, este evento não teria sido possível.”


Inauguração do Edifício Internacional - 1961 a 1974

A extensão do terminal, conhecida como International Building, foi inaugurada em 1961 e uma extensão da pista principal ocorreu entre 1967-1970 para permitir que turboélices e jatos usassem o aeroporto. VC10 services began to New York and by the early 1970’s the airport handled one million passengers a year through a very congested passenger terminal. In 1974 the newly formed West Midlands Metropolitan County Council took over the airport (the seven West Midlands districts incorporated: Birmingham, Coventry, Dudley, Sandwell, Solihull, Walsall and Wolverhampton).


Long Kesh Airfield, Lisburn, Co. Down

RAF Long Kesh was a former military air force base at Maze, near Lisburn, Co. Down. Lying 16 kilometres southwest of Belfast, locals referred to the site as "Halftown".

During World War Two, various planes operated from the site. These included the Supermarine Seafire and the famous Supermarine Spitfire.

The Air Ministry planned Long Kesh and Maghaberry as stations for light and medium bomber planes. These plans dated back to the outbreak of war in September 1939 but construction on the boggy land was problematic. The air base cost an estimated £900,000 and was built by the Royal Engineers and H&J Marin contractors.

Short Brothers at Long Kesh

The Ministry of Aircraft Production constructed hangars for Short and Harland to use in the assembly of Stirling bombers. In August 1942, Shorts assembled their first Stirling bomber to be test-flown at Long Kesh. In 1943, production then moved to the nearby Maghaberry base leaving Long Kesh as a wing production site. Manufacturing continued at both Long Kesh and Maghaberry until 1945.

RAF Squadrons in NI

Flying at RAF Long Kesh began in October 1941. Several Royal Air Force squadrons arrived to provide support to army ground forces. This was an important role with the threat of airborne assault from Germany or a land invasion through neutral Ireland.

  • 1941 – RAF 226 Squadron (Bristol Blenheim IV).
  • 1941 – RAF 231 Squadron (Curtiss Tomahawk I and IIB).
  • 1941 – RAF 88 Squadron (Douglas Boston III).
  • 1941 – RAF 651 Squadron (Taylorcraft Auster).

RAF 226 Squadron in Bristol Blenheims arrived first, moving into the incomplete airbase. They were soon replaced by RAF 231 (Army Cooperation) Squadron in Westland Lysander and Curtiss Tomahawks. Their residency at Long Kesh did not last long either. Their replacement was RAF 88 Squadron in Douglas Bostons.

The German military viewed the airfield as having strategic significance, making it was a target of Operation Green. This operation was the planned second wave of German occupation following the Nazi’s Operation Sea Lion. While RAF Aldergrove, RAF Nutts Corner, and RAF Langford Lodge were to be held, Long Kesh was to be destroyed by elite German paratroopers. The airfield at RAF Long Kesh officially opened in November 1941.

Spitfires in the Co. Down sky

In December 1941, 1494 (Target Towing) Flight formed at RAF Long Kesh. Operating in Fighter Command, they provided air gunnery refresher training for crews in Northern Ireland.

By 1942, the threat of German invasion had dissipated. RAF Long Kesh and Maghaberry took on different roles for the remainder of the conflict.

In February and March 1942, RAF 74 (Fighter) Squadron operated from the Co. Down airfield. Flying Spitfires, they escorted US Army convoys and troop ships as they brought GIs to Northern Ireland. These Spitfires were fitted with long-range fuel tanks to help cover the Atlantic coast. With 74 Squadron’s departure, Long Kesh became a stopping off point for the US Navy and the RAF.

A Battle of Britain flypast at the Portrush Airwaves Airshow allowed crowds to watch a World War Two era Supermarine Spitfire in graceful flight. Photo taken on 4th September 2016.

The Americans are coming

The US Navy flew three times per week between RAF Hendon, near London and RNAS Eglinton, Co. Londonderry. Long Kesh was a station where they would leave or collect passengers, freight, and mail in Lockheed Electras. 1st August 1942 onwards also saw the RAF use Long Kesh as a terminus for its towed glider, troop-carrying flights from Netheravon, Wiltshire.

On 8th September 1942, United States 8th Air Force Composite Command arrived. Their stay at the airfield lasted until November 1942. They then moved six miles away to Kircassock House, Moira, Co. Down.

From December 1942, RAF Coastal Command 17 Group operated from RAF Long Kesh. No 5 Operational Training Unit operated from Maghaberry until August 1943 and remained at Long Kesh until February 1944. No 5 OTU trained crews in maritime operations and first flew Beaufort, then Hampden, Hudson, Ventura, and Oxford planes.

Aerial photograph of RAF Long Kesh showing runways, hardstandings, and ranges of buildings in 1942. At the time, the airfield was primarily used for training. Copyright unknown. Photo from Lisburn.com.

RAF No. 5 Operational Training Unit

While No 5 OTU flew from RAF Long Kesh, there were many fatal accidents. Many of Northern Ireland’s airfields were surrounded by high ground. The rate of incidents in Beauforts reached a scale where the RAF grounded them for review. The Hampden aircraft of 5 OTU were much more reliable. They were the early plane of choice for Bomber Command but were phased out in favour of heavier Halifax and Lancaster bombers.

A memorial window in Eglantine Church pays tribute to the men of the RAF. Several men are laid to rest in the church cemetery.

Maintenance Unit at Long Kesh

By the end of 1942, 23 Maintenance Unit based at RAF Aldergrove made use of RAF Logn Kesh. They used the airfield and hangars to store and scrap equipment no longer in use including Stirling Bombers.

RAF 290 Squadron was the only other flying unit based at Long Kesh in 1944. They provided target towing facilities for training anti-aircraft gunners, flying in Airspeed Oxford and Miles Martinet planes. They were in demand from the RAF, Army, Royal Navy and a USAAF gunnery school at Kilkeel in Co. Down. 290 Squadron operated from the Co. Down airfield from March 1944 until February 1945. After they transferred to Scotland, Long Kesh had no further flying units.

Royal Navy Fleet Air Arm Squadrons

At the same time, the site was used by several squadrons of the Royal Navy Fleet Air Arm. Based away from the aircraft carriers for short periods, they carried out exercises. These included manoeuvres with ground troops, and anti-shipping bombing practise over Lough Neagh and Strangford Lough.

882 Squadron Fleet Air Arm operated Grumman Wildcats at the Co. Down site between October and December 1944. On 24th December 1944, 19-year-old pilot Peter Lock’s Wildcat engine caught fire between Long Kesh and Lough Neagh. The pilot ditched in Portmore Lough and the plane settled on the lake bed.

Lock’s Wildcat is part of a restoration project by the Ulster Aviation Society based at the old Long Kesh site. They recovered the stricken plane in 1984 and the pilot, who survived the crash, has returned on occasion from Canada to watch the progress. On Thursday 18th May 2017, Ulster Aviation Society reported that Peter Lock passed away on 6th January 2017.

Important visitors to Long Kesh

On 17th July 1945, King George VI, the Queen, and Princess Elizabeth made their first airborne visit to Northern Ireland. They arrived at RAF Long Kesh on a three Dakotas from RAF Hendon. A visit from General Eisenhower came in August 1945. He landed in a Douglas C-47 with the Duke of Abercorn accompanying. On 13th September 1945, Field Marshal Montgomery landed in his personal Dakota KN628. He stayed in Northern Ireland for a few days.

Communications Flight of HQ RAF Northern Ireland flew from Long Kesh from September 1945. At the end of that year, they transferred to RAF Sydenham in Belfast. The airfield closed in early 1946 becoming a British Army REME vehicle depot until 1948.

The Ulster Aviation Society's replica "Down" Spitfire on display at the Portrush Airwaves Airshow 2016. Photo taken on 4th September 2016.

Long Kesh after the war

The site at Maze was used as a Command Vehicle Park and a tented camp for the British Army as they arrived in Northern Ireland from 1969. It became Long Kesh Detention Centre in 1971. It was the site of the internment of suspected members of the Irish Republican Army. Surrounded by watchtowers and searchlights, it resembled a prisoner of war camp.

One hut is said to have been haunted by the ghost of an RAF airman in full 1940s uniform. In 1976, most structures were demolished and the infamous H-Blocks were built on the old hardstandings. The site became known as Her Majesty’s Prison Maze. Some traces of the old airfield remain although the history of the prison is more widely known than that of RAF Long Kesh.

Memories of the old RAF airfield are kept alive by the Ulster Aviation Society who are based in two of the existing World War Two hangars. They boast an impressive collection of aircraft and assorted memorabilia including the “Down” Spitfire.


Group Photo, RAF Nutts Corner - History

Consolidated B-24L Liberator (44-50206 / KN751 / HE807) [@ RAF Hendon]

The name "Liberator" was originally assigned to it by the RAF and subsequently adopted by the USAAF as the official name for the type. Nicknamed the "Flying Coffin" by its crews because it possessed only one exit, which was located near the tail of the aircraft. This made it extremely difficult, if not impossible, for the crew to escape a crippled B-24. Delivered in greater quantities than another bomber in aviation history, the RAF's first six Liberators from the USA, originally intended for the French Arm e de l'Air but diverted when France fell in 1940, were the unarmed LB-30.

They were soon followed by 20 Liberator I s [B-24A] starting mid 1941 (they were diverted to the RAF from the initial USAAC order for 38 B-24As). After a period of testing by the A&AEE at Boscombe Down the variant was found to be unsuitable for combat over Europe. Among the deficiencies cited were the lack of self-sealing fuel tanks and poor defensive armament. However, twelve were modified to carry ASV and a ventral gun tray of four forward firing 20 mm Hispano cannon to become the Liberator GR.1 and was used in the maritime reconnaissance role with RAF Coastal Command. A few were further modified to anti-submarine standard with the addition of a pair of stub wings on the fuselage under each wing to carry eight 3 inch rockets along with the installation of a Leigh Light under the right wing. All of the GR.1s was assigned to 120 Squadron which reformed in June 1941 at RAF Nutts Corner, County Antrim, Northern Ireland. By the September nine of the variant was flying from RAF Aldergrove, Northern Ireland, and Reykjavik, Iceland, against the U-boat treat in the Atlantic. By the end of WW2 the Liberators of Coastal Command were replaced by the Avro Shackleton.

44-50206 was built by the Ford Motor Company at Michigan and delivered to the USAAF on the 6 th December 1944. With Liberator production outstripping demand 44-50206 was placed into storage. On the 27 th April 1945 44-50206 was allocated to the RAF under Lend-Lease as KN751. After modifications KN751 was flown to India and entered RAF service with 99 (Madras Presidency) Squadron based at Dhubalia, Bengal, on the 26 th June 1945. This squadron was one of six RAF Squadrons plus a Heavy Conversion Unit using the Liberator in the bomber role in South East Asia for mainly night attacks. KN751 arrived in time to partake in 99 Squadrons final operational sorties and was also used for supply dropping to POW Camps and also the repatriation of POWs after hostilities. KN751 served only with 99 Squadron and was flown by the Commanding Officer of 99 Squadron, Wing Commander Webster. KN751 was the last 99 Squadron Liberators to leave Cocos Islands after the Squadron was disbanded on the 15 th November 1945. Flown back to India, KN751 was Struck off Charge on the 11 th April 1946 at 322 Maintenance Unit, Chakeri, Kanpur (Cawnpore). Nearly a hundred RAF Liberators were discarded following the termination of Lend Lease agreement from August 1945 and with Indian Independence on the 15 th August 1947 the 322 MU closed in November 1947 and the site and aircraft dump passed to the Indian Air Force (IAF). Some 36 liberators were stripped down and rebuilt for IAF service from parts obtained from the remainder. During 1948/49 KN751 was rebuilt and converted to the maritime patrol role by Hindustan Aircraft (Later Hindustan Aeronautics) Ltd at Bangalore. During January 1951 KN751 entered IAF service as HE807 with 6 (Maritime Reconnaissance) Squadron at Poona to perform in subsequent years a variety of low-level maritime coastal water duties. In 1957 the Liberators of 5 (Bombing) Squadron and 16 (Training) Squadron re-equipped with the English Electric Canberra which left only 6 Squadron operating the type. In January 1969 HE807 was placed into storage at Poona and then allocated to the RAF museum in February 1970 following a request. Following tests and maintenance work by Hindustan Aeronautics Ltd at first Poona and then at Bangalore HE807 was formally presented to the museum by the Indian Government in a ceremony on the 1 st July 1974. Flown back to the UK, HE807 arrived at RAF Lyneham in Wiltshire on the 7 th July 1974. Flown on to RAF Coleme for repair and display, this fifteen minute journey was the last flight of KN751. Transported to RAF Cosford by road in 1976 for display KN751 was painted during 1987 in the livery of 99 Squadron and given the Flying Bee motif, originally worn by 99 Squadron s B , KH399 [see photograph]. During August of 2005 was transferred by road to RAF Hendon.

Consolidated B-24M Liberator (44-41956 / A72-176) [@ RAAF Werribee ]

Due to the long range characteristics of the Liberator the type became a natural choice for the Royal Australian Air Force in the Pacific theatre. Apparently it was redeemed as unfeasible to build the type under licence due to the high rate of production in the USA and so the AVRO Lancaster (later flowed by the AVRO Lincoln from 1946) was chosen instead. In the February of 1944 the RAAF acquired twelve ex USAAF B-24Ds for operational training duties only with the newly formed 7 OTU who were based at Tocumwal, Victoria, and remained operational until the end of the war without actually experiencing operational combat. Many of the early instructors at 7 OTU had themselves been attached to the US 5 th Air Force to gain experience on the type. From May 1944 later variants of the type became available to the RAAF. In total 287 Liberators were acquired by the RAAF and equipped eight heavy bomber squadrons (e.g. to bomb targets and shipping in the former Dutch East Indies) and two Special Duties Flights e.g. to support in the dropping of agents for guerrilla operations and in the supply of coastal watchers. When the war ended many of the Liberators were Struck off Charge at Tocumwal and scrapped in the early 1950s and those that remained in service were replaced by the AVRO Lincoln from 1947. 44-41956 was built by Consolidated as an M variant and later modified to an R variant with search radar and assigned to the RAAF. 44-41956 is the only known surviving RAAF and was delivered as A72-176 in January 1945. A72-176 did not see combat but was used by 7 OTU based at East Sale to train B-24 crews. At the end of the WW2 44-41956 avoided being scrapped by becoming a geographic survey aircraft. The last flight of last flight 44-41956 was to RAAF East Sale on the 25 th March 1946 to become an instructional airframe. Struck off Charge on the 23 rd March 1948 and with the the wings and tail already sold only the fuselage passed to a private buyer. The photographs show 44-41956 undergoing restoration. Parts for 44-41956, including the wings and tail, were recovered from 42-41091 a USAF 5 th Air Force B-24D of the 43 rd Bombardment Group, 403 rd Bombardment Squadron, that crash landed at Faita Airfield, Papua New Guinea, after being attacked by two Japanese fighters. The photographs of 44-41956 are by the kind permission of Alf Batchelder of the RAAF museum .

These in turn were followed by an order, from August 1941, for 139 Liberator II s (the first combat ready B-24 - similar to the B-24C but built to meet RAF specifications with British equipment and armament) and 260 Liberator III s - an RAF version of the B-24D. In fact only 87 out of the 139 Liberator IIs actually entered RAF service 64 were delivered directly and 23 following a period of service with the USAAF. Both variants were used in the bomber and maritime reconnaissance role. The Liberator II differed from the previous variant in having a lengthened nose and four gun Boulton Paul power operated turrets, one in the tail and another in a dorsal position. It was this variant that finally entered RAF Bomber Command service as the Liberator B.II with 159 Squadron (formed at RAF Thurleigh, Bedfordshire, on the 16 th January 1942) and 160 Squadron (reformed at RAF Molesworth, Cambridgeshire, on the 2 nd July 1942). No fewer than 37 RAF squadrons operated the Liberator III . This variant was fitted with single 0.303 in (7.7 mm) Browning machine gun in the nose, two in each beam position, four in a Boulton Paul tail turret and many were fitted with the Martin top turret. While the Liberator IIA variant was a Lend-Lease B-24D variant fitted with American equipment and weapons. Following on and modified to carry extra fuel were 112 Liberator B.V bombers and Liberator GR.V s. The bomber variant had the same armament as the Liberator III while the GR.V variant for Coastal Command was modified for the anti-submarine role and included ASV radar, a Leigh Light and eight 3 inch forward firing rockets.

Consolidated B-24M Liberator [@ RAF Duxford]

Fitted with Curtiss propellers the B-24E (Liberator IV) was the first model to be built by the Ford Motor Company at their newly constructed factory at Willow Run, Michigan. The RAF received over 1600 latter variants i.e. B-24E, B-24H, B-24J, B-24L and B-24M, under Lend-Lease between early 1944 and August 1945, as the Liberator VI and Liberator VIII and also 24 Liberator C.VIIs based on the C-87 transport derivative of the B-24D. Unfortunately, there is no straight forward connection between the RAF designations and those allocated by the USAAF. For example, a mixture of twelve B-24G, H, and J models taken over from the USAAF in Italy during early 1945 were all designated as Liberator VIs by the RAF. The VI variant tended to be fitted with a Consolidated built nose turret while the VII variant tended to be fitted with an Emerson built nose turret but both variants retained their US built nose, dorsal, ball turret and the tail turret tended to be a British Boulton Paul, thus making all four turrets of different makes. In very general terms, the B-24J served the RAF as the Liberator B.VI bomber, which often had the ball turret removed to save weight, or as a Liberator GR.VI long-range maritime reconnaissance aircraft. In this variant the ball turret was replaced by ASV radar. Again in very general terms, the B-24L and B-24M variants were the Liberator VIII and the Liberator GR.VIII . A number of Liberator VIs and VIIIs were converted to transport standard in the UK and designated C.VI s and C.VIII s. All the armament was removed, the nose and tail were faired over and seating for 24 passengers was added.

The Liberator bomber served mainly in South East Asia, where the type equipped 14 squadrons, while the maritime variants succeeded in closing the famous mid Atlantic gap and so provide vital air cover against the U-boats. Over 40 RAF squadrons flew Liberators at one time or another. All versions except transports and GR.VIIIs were withdrawn from RAF service by June of 1946 with the last GR.VIIIs being withdrawn from RAF Coastal Command in 1947. In fact the Liberator remained in service with the RAF longer than it did with the USAAF. A few transport Liberators were taken over by BOAC after the war and continued in service for several years. The type took part in the Berlin Airlift of 1948 and a few ex- RAF bombers served with the Indian Air Force following India's Independence.

Duxford's B-24 was built by the Ford Motor Company at their Willow Run plant, Michigan in early 1945 and is believed to have been the last Liberator in service with the USAF. It spent most of its operational career as an ice research aircraft, finally retiring to Lackland Air Force Base, Texas in 1956 where it remained on display until its move to Duxford in 1999. The aircraft is now painted to represent Dugan, a Liberator based at Wendling, Norfolk, with the 392 nd Bomb Group.


História

Aldergrove selected to be the Royal Flying Corps training establishment during the First World War. With the end of the war, Aldergrove remained open for Royal Air Force aircraft and for the fledgling civil traffic to and from Northern Ireland.

June 1921

King George V and Queen Mary visited Northern Ireland. Aircraft landed at Aldergrove with cameramen and reporters and returned to London with newsreel films and photographs of the event.

May 1925

Northern Ireland's own Special Reserve unit No 502 (Ulster) Squadron RAF was formed at Aldergrove.

1939-45

During the second World War, Aldergrove remained an RAF base, particularly for the Coastal Command.

1946-63

The decision was taken to move civil flights back to Aldergrove because of less variable weather conditions than those at Nutts Corner. In recent years aircraft had been diverted from Nutts Corner to Aldergrove because of adverse weather conditions.

26 Sept 1963

Operations were transferred from Nutts Corner to Aldergrove. The first passenger flight to land that day was a BEA Viscount from Manchester.

28 Oct 1963

HRH Queen Elizabeth the Queen Mother reopened Aldergrove as a civil airport and inaugurated the present terminal building.

4 January 1966

The start of the first regular jet service, by a British United BAC 1-11 to Gatwick.

Aer Lingus and BOAC started scheduled services to New York via Shannon and Prestwick respectively.

Annual passenger numbers hit the 1 million mark.

The Minister of Development revealed a £3million expansion plan for the airport which included the extension of the main runway by over 3,000 ft.

1 Jun 1971

The newly formed Northern Ireland Airports Limited took over operation of the airport from the UK Department of Trade and Industry.

1 April 1977

British Airways launch the first Belfast Heathrow shuttle service.

3 Jul 1977

The first Jumbo jet operates from Aldergrove on a charter service to Toronto via Shannon.

The first scheduled service to a European city was started by NLM Cityhopper which operated flights to Amsterdam.

Work finished on the second stage of the long term development plan which included the completion of the dedicated international pier, relocation of the check-in area and the installation of the moving walkway.

The Airport was renamed Belfast International.

Annual passenger numbers hit the 1.5 million mark.

26 Mar 1984

British Midland went into competition with BA on the Heathrow route.

The new Executive Aviation Terminal was opened.

Annual passenger numbers hit the 2 million mark.

17 July 1991

The new cargo centre was officially opened.

20 July 1994

Belfast International Airport was privatised following a management buy-out resulting in the creation of Belfast International Airport Holdings Ltd.

30 November 1995

Air Force One landed at Belfast International carrying the former US President and First Lady, Bill and Hilary Clinton.

13 August 1996

Belfast International was bought by TBI.

easyJet started operations from the airport.

Annual passenger numbers hit the 3 million mark.

21 Oct 2003

Concorde touches down at Belfast International on its final farewell tour.

Annual passenger numbers hit the 4.5 million mark.

5 Jan 2005

The TBI group is bought over by ACDL.

27th May 2005

Continental Airlines start direct services between Belfast International Airport and New York Newark.

Annual passenger numbers hit the 5 million mark.

10 December 2007

Aer Lingus open their first base outside of the Republic of Ireland at Belfast International Airport.

22 October 2010

HRH The Queen offically marks the completion of the terminal infrastructure including the new central circulation core

6 November 2011

BIA host airport for the MTV European Music Awards

15-18th June 2013

BIA host airport for the G8 conference

1st October 2013

US-based ADC & HAS Airports Worldwide completes the acquisition of Belfast International Airport from TBI Limited

25th June 2015

Virgin Atlantic make their inaugural flight from Belfast International to Orlando.


Avro York prototype - photo

511 then to 206 then Lyneham Wing for Berlin Airlift then Hunting as G-AMVZ. Not used, but used as spares to repair G-AMXM, remains scrapped.

With regard to the OP's photo I wonder if it may be a 1332 Heavy Transport Conversion Unit aircraft. I suggest that because of the Liberator in the background. The squadron was established with fifteen Stirlings, four Liberators, and four Yorks at Longtown, Cumbria, moving to Nutts Corner, Belfast three months later, then to Riccall, Yorkshire after six months because of runway restrictions and proximity of the Belfast Mountains, and finally Dishforth, Yorkshire after seven months. Three different aircraft carried the "YY-K", MW105, MW223, MW144. 105 and 223 carried the same code during the same period of service, strange. A lot of aircraft are listed as "uncoded or code not known", which it seems from photos they just carried the serial number. Extremely detailed history of each aircraft built, including Lancastrians.


Assista o vídeo: Dj CQR - Quick Vocal Makina Mix 2nd Breakdowns (Julho 2022).


Comentários:

  1. Kigashakar

    Obrigado! Super artigo! Blog no leitor inequivocamente

  2. Kateb

    Muito bem, esta frase brilhante é quase certa

  3. Dolmaran

    É claro. Tudo o que foi dito acima é verdade. Vamos discutir esta questão.

  4. Odi

    O pensamento muito engraçado

  5. Moogur

    Minha mãe costumava dizer que Deus deu a um homem duas cabeças, mas há tão pouco sangue que você só pode pensar nelas um por um. Era uma vez que havia uma família sueca comum: mãe, pai, irmão, irmã e criança que queria um cachorro. A virgindade não é um vício, mas analfabetismo sexual. Eu confio, mas eu verifico

  6. Akim

    Não pode ser!



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