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Handley Page H.P. 52 Hampden

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Handley Page H.P. 52 Hampden

O Handley Page Hampden foi um dos três bombardeiros bimotores em serviço da RAF no início da Segunda Guerra Mundial, junto com o Vickers Wellington e o Armstrong Whitworth Whitley. Como o Wellington, o Hampden foi desenvolvido em resposta à especificação B.9 / 32 do Ministério da Aeronáutica, de setembro de 1932. Isso exigia um bombardeiro bimotor de desempenho significativamente maior do que o visto antes. Na época em que as duas aeronaves estavam em produção, tanto o Wellington quanto o Hampden tinham suas especificações muito aprimoradas.

Handley Page desenvolveu um moderno monoplano de asa média com pele reforçada, eventualmente equipado com motores refrigerados a ar radiais Bristol Pegasus. Ele tinha as asas mais avançadas disponíveis na época, dando-lhe uma velocidade de pouso notavelmente baixa de 73 mph para uma aeronave de seu tamanho com velocidade máxima de 265 mph. Também deu à aeronave uma taxa de subida impressionante. O Hampden tinha uma fuselagem principal curta, estreita, mas alta, com uma cauda muito delgada. Isso deu uma aparência muito distinta, embora mais tarde limitaria sua flexibilidade.

O protótipo voou pela primeira vez em 21 de junho de 1936. Dois meses depois, Handley Page recebeu um pedido de 180 Hampdens. A primeira aeronave de produção foi concluída em maio de 1938. O Hampden entrou em serviço com o Esquadrão No. 49, que recebeu sua primeira aeronave em setembro de 1938. A produção foi rápida e, com a eclosão da guerra, o Comando de Bombardeiros contava com dez esquadrões de Hampdens, fazendo up No. 5 Group (seis operacionais, dois reservas e dois esquadrões pool).

Como o Wellington, o Hampden foi considerado adequado para uso como bombardeiro diurno em 1939. Os acontecimentos iriam rapidamente refutar essa opinião. O pior dia do Hampden veio em 29 de setembro de 1939, ao largo de Heligoland Bight, quando uma formação de onze Hampdens perdeu cinco aeronaves para o ataque de caças alemães. O Wellington logo sofreria o mesmo destino na mesma área.

O problema com o Hampden era visto como seu fraco armamento defensivo. Como primeiro construído, carregava apenas quatro metralhadoras .303in, duas no nariz (uma das quais era fixada para atirar apenas para a frente) e uma arma em cada uma das posições dorsal e ventral, apontando para trás. O projeto da aeronave tornou difícil fazer muito para melhorar a situação, embora ambas as posições dos canhões traseiros receberam logo um segundo canhão, elevando o total para seis. Mesmo depois dessa mudança, os canhões operados manualmente do Hampden nunca poderiam ser tão eficazes quanto os canhões motorizados do Wellington ou bombardeiros posteriores.

Com as operações diurnas abandonadas, o Comando de Bombardeiros teve que esperar até a primavera de 1940 para iniciar a ofensiva de bombardeio noturno. O Hampden desempenhou um papel importante no bombardeio de guerra, participando do primeiro ataque em solo alemão, em 19/20 de março (um ataque à ilha de Sylt), o primeiro ataque ao continente alemão (contra Munchen Gladback em 11 / 12 de maio) e o primeiro ataque a Berlim (25/26 de agosto de 1940). Um Hampden pilotado por Guy Gibson foi a primeira aeronave do Comando de Bombardeiro a lançar uma aeronave de 2.000 libras, contra o Scharnhorst em 1/2 de julho de 1940.

O Hampden permaneceu em serviço por tempo suficiente para participar dos 1.000 bombardeiros de 1942, totalizando 79 das 1.047 aeronaves envolvidas (34 do Grupo No.5 e 45 do Grupo 91 (OTU). Nesse ponto, o Hampden já havia passado seu pico como um bombardeiro de linha de frente, equipando apenas dois esquadrões.

O Hampden era um bombardeiro noturno perfeitamente aceitável, capaz de transportar apenas um pouco menos bombas do que o Wellington pelas mesmas distâncias. Apesar disso, o Hampden foi retirado do serviço de Comando de Bombardeiros um ano antes do Wellington, em setembro de 1942. Uma das razões para isso foi a fuselagem estreita. Isso limitou drasticamente a flexibilidade da aeronave (sem mencionar que tornou impossível para os membros da tripulação trocar de lugar!), Especialmente porque as bombas começaram a ficar maiores.

A verdadeira razão para a retirada do Hampden foi que ele estava sendo substituído pelos novos quatro bombardeiros pesados ​​com motor, entre eles o Handley Page Halifax. O próprio Handley Page encerrou a produção do Hampden em julho de 1940, tendo produzido 500 aeronaves. Outros 770 Hampdens foram construídos pela English Electric entre fevereiro de 1940 e março de 1942. Na época em que o Hampden foi retirado como bombardeiro, ele estava fora de produção havia seis meses!

O Hampden teve uma segunda carreira como bombardeiro torpedeiro. Experimentos no início de 1942 provaram que o tipo era adequado para a função, e dois esquadrões do Comando de Bombardeiros (nº 144 e 455) foram transferidos para o Comando Costeiro. Apenas pequenas modificações foram necessárias para o novo papel - o compartimento de bombas teve que ser mais profundo para carregar o torpedo de 18 polegadas, enquanto suportes de bombas de 500 libras foram adicionados em cada asa. Em todos os quatro esquadrões voou o Hampden como um bombardeiro torpedeiro, com o último mantendo-o até dezembro de 1943.

Estatísticas


Motor

Dois radiais Bristol Pegasus XVII de 1.000 hp

Velocidade máxima

254 mph a 13.800 pés

265 mph a 15.500 pés totalmente carregados

Velocidade máxima de cruzeiro

217 mph a 15.000 pés

Velocidade de cruzeiro econômica

167 mph a 15.000 pés

Taxa de subida inicial

980 pés / min

Tempo para 15.000 pés

18,9 minutos

Teto

19.000 pés ou 22.700 pés (as fontes diferem)

Faixa

1.885 milhas com carga de bomba de 2.000 lb

870 milhas com carga de bomba de 4.000 lb a 172 mph

Peso vazio

11.780 lb

Peso Total

18.756 lb

Período

68 pés 2 pol

Comprimento

53 pés 7 pol.

Armamento Defensivo

duas metralhadoras .303in de tiro frontal (uma fixa); gêmeo .303 em armas em cada uma das posições dorsal e ventral (originalmente, uma de cada, dobrada após a experiência inicial de combate)

Carga de bomba

4.000 libras

Produção

1,432


Handley Page H.P. 52 Hampden - História

Handley Page Limited foi fundada por Frederick Handley Page (mais tarde Sir Frederick) em 1909. A empresa, sediada no Aeródromo Radlett em Hertfordshire, foi conhecida por seu papel pioneiro na história da aviação e por produzir bombardeiros pesados ​​e grandes aviões.

Frederick Handley Page primeiro experimentou e construiu vários biplanos e monoplanos em Woolwich, Fambridge e Barking Creek. Sua empresa, fundada em 17 de junho de 1909, tornou-se a primeira empresa pública britânica a construir aeronaves.

Em 1912, Handley Page estabeleceu uma fábrica de aeronaves em Cricklewood depois de se mudar de Barking. As aeronaves foram construídas lá e voaram do campo de aviação adjacente da empresa, conhecido como Cricklewood Aerodrome, que mais tarde foi usado pela Handley Page Transport. A fábrica foi posteriormente vendida para Oswald Stoll e convertida nos maiores estúdios cinematográficos da Grã-Bretanha, Cricklewood Studios

Durante a Primeira Guerra Mundial, Handley Page produziu uma série de bombardeiros pesados ​​para a Marinha Real para bombardear os estaleiros do Zeppelin alemão, com o objetivo final de bombardear Berlim em vingança pelos ataques do Zeppelin em Londres. Handley Page foi convidado pelo Almirantado para produzir um "paralisador sangrento de um avião". Essas aeronaves incluíam o O / 100 de 1915, o O / 400 de 1918 e o V / 1500 quadrimotor com autonomia para chegar a Berlim. O V / 1500 havia acabado de entrar em serviço operacional quando a guerra terminou em 1918.

Nos anos do pós-guerra imediato, Handley Page modificou uma série de O / 400 para uso de passageiros, que voaram na rota Londres-Paris como Handley Page Transport. O V / 1500 foi considerado grande demais para ser prático na época, mas uma série de características de design do V / 1500 foram posteriormente incorporadas em uma fuselagem O / 400 para produzir seu primeiro projeto dedicado aos passageiros, o W.8. Em 1924, a Handley Page Transport fundiu-se com duas outras companhias aéreas regionais para criar a Imperial Airways, o primeiro serviço aéreo nacional do Reino Unido. Handley Page desenvolveu vários grandes aviões biplanos, incluindo o luxuoso Handley Page H.P.42, para uso em rotas imperiais para a África e Índia.

Com a Segunda Guerra Mundial se aproximando, Handley Page voltou ao design de bombardeiros e produziu o HP.52 Hampden.

O Handley Page HP.52 Hampden era um bombardeiro médio bimotor britânico da Royal Air Force (RAF). Fazia parte do trio de grandes bombardeiros bimotores adquiridos para a RAF, juntando-se ao Armstrong Whitworth Whitley e ao Vickers Wellington. O mais novo dos três bombardeiros médios, o Hampden era frequentemente referido pelas tripulações como "Mala de voo" por causa de suas condições de tripulação apertadas. O Hampden era movido por motores radiais Bristol Pegasus, mas uma variante conhecida como Handley Page Hereford tinha Napier em linha Daggers.

O Hampden serviu nos estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, suportando o impacto do início da guerra de bombardeios sobre a Europa, participando do primeiro ataque noturno a Berlim e do primeiro ataque de 1.000 bombardeiros a Colônia. Quando se tornou obsoleto, após um período de operação principalmente à noite, foi aposentado do serviço de Comando de Bombardeiros da RAF no final de 1942.

Em resposta a um pedido do governo de 1936 para aeronaves mais pesadas e de longo alcance, Handley Page apresentou o projeto HP.56 movido por gêmeos Rolls-Royce Vultures e este foi encomendado. No entanto, o Vulture se mostrou tão problemático que o Estado-Maior da Aeronáutica decidiu que o HP.56 deveria ser equipado com quatro motores. Portanto, o design do HP.56 foi retrabalhado no HP.57 Halifax com quatro motores. O Halifax se tornou o segundo bombardeiro pesado britânico mais prolífico da guerra depois do Avro Lancaster. Embora em alguns aspectos (como a capacidade de sobrevivência da tripulação) melhor do que o Lancaster, o Halifax sofreu em termos de desempenho de altitude e foi realocado no final da guerra como um reboque pesado de transporte e planador.

O Halifax realizou seu vôo inaugural e entrou em serviço com a RAF em 13 de novembro de 1940. Rapidamente se tornou um componente importante do Comando de Bombardeiros, realizando missões de bombardeio estratégico de rotina contra as Potências do Eixo, muitas das quais realizadas à noite. A produção do bombardeiro continuou até abril de 1945. Durante seu serviço no Comando de Bombardeiros, Halifaxes realizou um total de 82.773 operações e lançou 224.207 toneladas de bombas, enquanto 1.833 aeronaves foram perdidas. O Halifax também foi operado em grande número por outras nações aliadas e da Commonwealth, como a Royal Canadian Air Force (RCAF), a Royal Australian Air Force (RAAF), a Free French Air Force e as forças polonesas.

. Durante os anos do pós-guerra, o Halifax foi operado pela Real Força Aérea Egípcia, pela Força Aérea Francesa e pela Força Aérea Real do Paquistão. O tipo também entrou em serviço comercial por vários anos, onde foi usado principalmente como cargueiro. Uma variante dedicada ao transporte civil, o Handley Page Halton, também foi desenvolvida e entrou no serviço aéreo. 41 cargueiros civis Halifax foram usados ​​durante o transporte aéreo de Berlim. Em 1961, os últimos bombardeiros Halifax restantes foram retirados do uso operacional.

Após a guerra, o governo britânico buscou licitações para bombardeiros a jato para transportar a dissuasão nuclear do país.

O Handley Page Victor foi um bombardeiro estratégico a jato britânico, que serviu durante a Guerra Fria. Foi o terceiro e último bombardeiro V a ser operado pela Royal Air Force (RAF), os outros dois sendo o Avro Vulcan e o Vickers Valiant. O Victor foi desenvolvido como parte do sistema de dissuasão nuclear aerotransportado do Reino Unido. Em 1968, ele foi retirado da missão nuclear após a descoberta de rachaduras por fadiga, que foram exacerbadas pela adoção pela RAF de um perfil de voo de baixa altitude para evitar a interceptação.

Vários Victors foram modificados para reconhecimento estratégico. Durante a Guerra das Malvinas, os tanques Victor foram usados ​​na operação de logística aerotransportada para reabastecer repetidamente os bombardeiros Vulcan em seu caminho de ida e volta para os ataques Black Buck.

O Victor foi o último dos bombardeiros V a ser aposentado, a última aeronave foi retirada de serviço em 15 de outubro de 1993. Em sua função de reabastecimento, foi substituído pelo Vickers VC10 e o Lockheed Tristar.

Em 1947, Handley Page comprou alguns dos ativos da falida Miles Aircraft. Esses ativos incluem projetos, ferramentas e gabaritos existentes, principalmente para a aeronave de pesquisa supersônica Miles M.52 e o local de Miles em Woodley, próximo a Reading. O mais significativo dos designs herdados foi o avião Herald. O Herald foi um extenso re-desenvolvimento do conceito original da Maratona, notável por sua asa montada alta. A divisão HP Reading conseguiu produzir um design moderno com excelentes características de vôo e desempenho. No entanto, a empresa cometeu um sério erro de julgamento Handley Page preferiu um design com quatro motores, o que levou ao novo motor radial Alvis Leonides Major de 14 cilindros de 870 cv, propulsionando hélices de três pás escolhidas para o HPR.3. Quase ao mesmo tempo, o Fokker fez a escolha oposta para o F27 Friendship com dois Rolls-Royce Darts. No início, parecia que Handley Page tinha feito a escolha certa. O trabalho extensivo da equipe de vendas havia produzido 29 pedidos quando o primeiro protótipo fez seu vôo inaugural três meses antes do primeiro vôo da Amizade. Antes que o segundo protótipo fosse concluído, Handley Page se deparou com o fato de que não tinha pedidos para o Herald, e que o mercado havia mudado e queria turboélices. O primeiro protótipo foi convertido para o padrão Dart Herald, fazendo seu voo inaugural no dia 11 Março de 1958

Ao contrário de outros grandes fabricantes de aeronaves britânicos, Handley Page resistiu à pressão do governo para se fundir em entidades maiores. No final da década de 1960, a indústria da aviação britânica era dominada por apenas duas companhias Hawker Siddeley e a British Aircraft Corporation.

Incapaz de competir por pedidos do governo ou com grandes aeronaves comerciais, Handley Page produziu seu design final Handley Page notável, o Jetstream.


Handley Page projetou o Hampden com as mesmas especificações do Wellington (Especificação do Ministério do Ar B.9 / 32) para um bombardeiro diurno bimotor. Um protótipo HP.52 (Serial K4240) foi encomendado e voou pela primeira vez em 21 de junho de 1936. O primeiro lote de produção de 180 Mk I Hampdens foi construído de acordo com a Especificação de produção 30/36 com a primeira aeronave voando em 24 de maio de 1938. Lady Katharine Mary Montagu Douglas Scott, viscondessa Hampden, batizou o primeiro vôo no aeródromo Radlett em 1938. [2]

O Hampden usou um design de pele reforçada com uma mistura de seções dobradas e extrudadas com a asa tendo uma única longarina principal. A construção foi feita a partir de seções pré-fabricadas e depois unidas. A fuselagem tinha três seções principais - dianteira, central e traseira. As seções central e traseira eram feitas de duas metades. Isso significava que as seções poderiam ser montadas em parte em melhores condições de trabalho antes da montagem. De maneira semelhante, as asas eram compostas por três grandes unidades: seção central, asa externa de bombordo e asa externa de estibordo, que por sua vez eram subdivididas. [3]

O Mk I tinha uma tripulação de quatro pessoas: piloto, navegador / mirador de bomba, operador de rádio e artilheiro traseiro. Concebido como um "bombardeiro de combate" rápido, manobrável, o Hampden tinha uma metralhadora Browning de 7,7 mm fixa na fuselagem dianteira. Para evitar as penalidades de peso de torres motorizadas, o Hampden tinha um nariz curvo de Perspex equipado com uma metralhadora Vickers K de 0,303 pol. (7,7 mm) e uma instalação Vickers K de 0,303 pol. (7,7 mm) nas posições superior e inferior traseiras . O layout era semelhante ao dos cockpits totalmente voltados para armas introduzidos quase ao mesmo tempo no LuftwaffeOs próprios bombardeiros médios de ‍, notadamente o Dornier Do 17. Os canhões eram totalmente inadequados para defesa e em 1940, os canhões individuais foram substituídos por canhões Vickers K gêmeos.

A fuselagem era bastante apertada, larga o suficiente apenas para uma pessoa. O navegador sentou-se atrás do piloto e o acesso à cabine exigiu o rebatimento dos assentos. Uma vez no lugar, a tripulação quase não tinha espaço para se mover.

Um total de 1.430 Hampdens foram construídos: 500 pela Handley Page, 770 pela English Electric em Samlesbury em Lancashire e 160 no Canadá em 1940-1941 pelo consórcio Canadian Associated Aircraft (embora alguns tenham sido retidos no Canadá, 84 foram enviados por mar para o Reino Unido).


Hampden HP 52

HANDLEY PAGE HP.52 O bombardeiro monomotor HAMPDEN bimotor foi projetado em 1933 sob a direção de GR Volkert em resposta aos requisitos da Especificação B.9 / 32, tendo uma tripulação de três pessoas e uma fuselagem delgada projetada para acomodar nariz, dorsal e torres ventrais e um compartimento de bombas carregando 4.000 lb (1.816 kg) de bombas. Protótipo único (K4240) encomendado em 1933 equipado com um Pegasus XVIII de 815 cv, voado em 21 de junho de 1936, sem armamento. O segundo protótipo (L7271) voado em 1 de julho de 1937, tinha 835 hp Pegasus XXs e foi iniciado como o único HP.53 para a Força Aérea Sueca (que mais tarde recebeu uma produção HP.52, L4036, em vez).

Handley Page Hampden I: Primeiro contrato de produção para 180 colocado com Handley Page Agosto de 1936 para a Especificação B.30 / 36, com Pegasus XVIIIs ou XXIIs e armamento de uma pistola Vickers 'K' de 0,303 in (7,7 mm) no nariz, posições dorsal e ventral mais uma Browning de disparo fixo para a frente no lado da fuselagem e estiva para quatro minas de 500 Ib (227 kg) ou duas minas de I, 500 Ib (681 kg) ou duas bombas de 2.000 Ib (908 kg). A aeronave posterior tinha canhões ventrais e dorsais duplos em montagens Rose. As primeiras aeronaves de produção voaram em 21 de junho de 1938, as entregas começaram para o Esquadrão nº 49 e seis esquadrões operacionais em setembro de 1939. Produção total de 500 por Handley Page mais 770 pela English Electric em Preston (voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1940) e 160 pela Canadian Associated Aircraft em Quebec e Ontário (primeiro voo em 9 de agosto de 1940). Operacional 1940-42 para lançamento de panfletos, colocação de minas e bombardeio diurno e noturno para treinamento, incluindo cerca de 100 transferidos para o Canadá em 1943.

Handley Page Hampden T.B.Mk I: 144 Os bombardeiros Handley Page Hampden converteram 1942/43 em torpedo-bombardeiros para equipar cinco esquadrões do Comando Costeiro, cada um carregando um torpe-do Mk XII no compartimento de bombas aberto e uma bomba de 500 libras (227 kg) sob cada asa. Peso bruto, 23.500 Ib (10.669 kg) e alcance 1.960 mis (3.154 km) com torpedo. Vinte e três foram transferidos para a Força Aérea Soviética em 1942 após as operações das bases soviéticas pelos Esquadrões Nos 144 e 455 e depois usados ​​pelo 3º esquadrão do 24MTAP (Asa Anti-embarque) da Marinha Soviética até o final de 1943.

Handley Page Hampden Met I: Variante modificada para reconhecimento meteorológico, usada pelos Esquadrões Nos 517, 519 e 521, 1943.

Handley Page Hampden II: Two Handley Page Hampden foi convertido para ter radiais Cyclone GR-1820-G102A de 1.100 HP (como HP.62) em 1940.

Handley Page Hereford - O Handley Page HP.52 Hereford era uma versão do Handley Page Hampden movido por dois motores Dagger VIII de 955 HP em linha refrigerados a ar. Segundo Handley Page Hampden protótipo L7271 (o original HP.53) convertido por Short Bros em Belfast e voado pela primeira vez com Daggers em 6 de outubro de 1938. Produção de 150 para a Especificação B.44 / 36 por Shorts primeiro voo em 17 de maio de 1939, e produção concluída em setembro de 1940. Usado apenas para treinamento de tripulação pelos Nºs 14 e 16 OTUs e pelo menos 23 depois convertido para Handley Page Hampdens. Especificação semelhante ao bombardeiro Handley Page Hampden.


Handley Page H.P. 52 Hampden - História

Handley Page HP.53 Hereford

Gustav Lachmann assumiu o desenvolvimento técnico de métodos modernos de aerodinâmica e construção metálica. Suas idéias também foram incorporadas ao H.P.52 Hampden. Construído inicialmente de acordo com a Especificação B.9 / 32 do Ministério da Aeronáutica, o protótipo Handley Page HP52, K4240, fez seu primeiro vôo em 21 de junho de 1936.

De construção convencional, totalmente em metal, com revestimento tenso, as asas do monoplano de seção espessa do conjunto intermediário do Hampden afilavam tanto em corda quanto em espessura. As ranhuras de Handley Page na borda dianteira dos painéis externos da asa, além dos flaps da borda traseira, possibilitaram uma baixa velocidade de pouso. A acomodação foi fornecida para uma tripulação de quatro pessoas.

Sete semanas após o primeiro vôo, o projeto foi colocado em produção e os primeiros exemplares entraram em serviço na RAF no outono de 1938, sendo o 49 Squadron a primeira unidade a se reequipar totalmente com o tipo. Em 3 de setembro de 1939, a RAF possuía um total de 212 Hampdens (dez esquadrões, incluindo reservas) que representavam quase 25% da força de bombardeiros de primeira linha ofensiva do Comando de Bombardeiros. Hampdens voou em surtidas operacionais desde o primeiro dia da guerra e, durante os primeiros meses, sofreu muitas baixas em ataques de bombardeio sem escolta à luz do dia contra alvos navais ao longo da costa alemã.

Durante as operações, o Hampden provou ter sérias deficiências, principalmente em seu armamento defensivo, que consistia em cinco metralhadoras de 0,303 polegadas. O canhão de tiro dianteiro fixo mostrou-se quase inútil e os canhões únicos no nariz, nas posições dorsal e ventral, tinham uma transversal limitada, deixando uma série de pontos cegos. Além disso, as condições apertadas levavam à fadiga da tripulação em voos longos, e era quase impossível para os membros da tripulação obter acesso à cabine uns dos outros em caso de emergência. As perdas durante as invasões do início do dia foram muito pesadas.

Para melhorar o armamento defensivo, as posições dorsal e ventral foram equipadas com metralhadoras Vickers K gêmeas. Além disso, uma placa de blindagem foi instalada e tubos de escape com amortecimento de chamas foram ajustados para voos noturnos. Assim modificado, o Hampden fez um trabalho útil na ofensiva noturna do Comando de Bombardeiros de 1940 a 1942, participando do primeiro ataque da RAF a Berlim e do ataque de 1.000 bombardeiros a Colônia.

Mudando principalmente para o bombardeio noturno no início de 1940, Hampdens se tornou o principal expoente das surtidas de 'jardinagem' - semeando minas marítimas em águas inimigas, mas continuou a participar do ataque noturno do Comando de Bombardeiros à Alemanha. Em 1940, dois membros da tripulação de Hampden, o Tenente de Voo R A B Learoyd do Esquadrão 49 e o Sargento John Harmah do Esquadrão 83, receberam cada um uma Cruz Vitória por bravura durante as operações de bombardeio.

Embora obsoleto para seu papel de bombardeiro de médio dia e mal armado para autodefesa contra caças inimigos mais modernos, o Hampden continuou em serviço operacional de primeira linha com o Comando de Bombardeiro RAF até setembro de 1942. Em três anos de operações puras bombardeiro, Hampdens voou um total de 16.541 surtidas individuais, lançando quase 10.000 toneladas de bombas em alvos alemães. No mesmo período, entretanto, 413 Hampdens e suas tripulações foram perdidos em combate. Em 1o de fevereiro de 1942, um total de oito esquadrões de Hampden, todos do Grupo nº 5, Comando de Bombardeiros, estavam operacionais, embora no final do ano todos tivessem se convertido em Avro Manchesters ou Avro Lancasters. Aposentado como bombardeiro, o Hampden viu mais um ano de serviço de primeira linha como um torpedo-bombardeiro com o Comando Costeiro, equipando pelo menos quatro esquadrões antes de finalmente ser retirado das funções operacionais em dezembro de 1943.

Um total de 1584 Hampdens e seu companheiro de estábulo, o Hereford, foram construídos e entregues à RAF, equipando um total de 21 esquadrões em algum período da guerra. Outros 160 foram construídos no Canadá.

Apelidado de várias maneiras como 'Hambone', 'Mala voadora' e 'Frigideira Fero-ciosa', o Hampden era, no entanto, popular entre seus pilotos, devido à sua capacidade de manobra de quase caça e excelente campo de visão geral do cockpit avançado. Internamente, seu espaço muito restrito criava grande desconforto para outros tripulantes, enquanto seu pobre armamento defensivo, composto de uma única metralhadora de mão no nariz e uma ou duas metralhadoras nas posições ventral e dorsal, desmentia a descrição original do projeto em 1936 como um 'bombardeiro de combate'. No entanto, o Hampden e seus contemporâneos, o Bristol Blenheim, Vickers Wellington e Armstrong Whitworth Whitley, todos desatualizados para a guerra moderna em 1940, tiveram que se tornar as únicas armas do Comando de Bombardeiro durante os primeiros três anos da guerra de 1939-45, até mais pesado , substitutos quadrimotores tornaram-se disponíveis em grandes quantidades no final de 1943.

O bombardeiro Hereford era uma versão do Hampden com motor Napier Dagger, encomendado como reserva ao mesmo tempo que os primeiros contratos de produção de Hampden. Os novos motores em linha barulhentos superaqueceram no solo, esfriaram muito rapidamente e ficaram presos no ar. Mesmo a manutenção de rotina era mais complicada do que a exigida para os radiais Pegasus de Hampden. Não houve vantagens de desempenho com os novos motores. Apenas um pequeno número de Herefords entrou em ação (nos esquadrões de Hampden). O resto foi relegado a unidades de treinamento, logo seguido pelo Hampen, um pouco melhor.

O Hereford se distinguia do Hampden por suas capas de motor mais longas e maior diedro nas asas externas.

O Hereford e o Hampden tinham uma cabine de piloto único com um dossel deslizante, que às vezes ficava aberto durante o vôo para a sensação de 'vento no cabelo'.


Handley Page H.P. 52 Hampden - História

História

O Handley Page HP.52 Hampden foi um bombardeiro médio bimotor britânico da Força Aérea Real que serviu na Segunda Guerra Mundial. Com o Whitley e o Wellington, o Hampden suportou o fardo do início da guerra de bombardeios sobre a Europa, participando do primeiro ataque noturno a Berlim e do primeiro ataque de 1.000 bombardeiros a Colônia. Ele foi projetado com os mesmos requisitos do Wellington. O mais novo dos três bombardeiros médios, o Hampden, conhecido como "Mala de voo" por causa de suas condições de tripulação apertadas, ainda não era adequado para a guerra aérea moderna e, depois de operar principalmente à noite, foi retirado do serviço de Comando de Bombardeiros no final de 1942. Era movido por dois motores radiais Bristol Pegasus XVIII de 980HP.

O Mk I tinha uma tripulação de quatro pessoas: piloto, navegador / mirador de bomba, operador de rádio e artilheiro traseiro. Concebido como um "bombardeiro de combate" rápido, manobrável, o Hampden tinha uma metralhadora Browning de 7,7 mm fixa na fuselagem dianteira. Para evitar as penalidades de peso de torres motorizadas, o Hampden tinha um nariz curvo de Perspex equipado com uma metralhadora Vickers K de 7,7 mm (0,303 pol.) Manual e mais duas instalações Vickers K de 7,7 mm (0,303 pol.) Na parte superior traseira e posições inferiores. O layout era semelhante aos cockpits totalmente voltados para armas introduzidos na mesma época nos próprios bombardeiros médios da Luftwaffe, notavelmente o Dornier Do 17. Os canhões eram totalmente inadequados para defesa, conseqüentemente, em 1940, os canhões individuais foram substituídos por armas gêmeas Vickers K.

A fuselagem era bastante apertada, larga o suficiente apenas para uma única pessoa. O navegador sentou-se atrás do piloto e o acesso à cabine exigiu o rebatimento dos assentos. Uma vez no lugar, a tripulação quase não tinha espaço para se mover.

Um total de 1.430 Hampdens foram construídos: 500 pela Handley Page, 770 pela English Electric em Samlesbury em Lancashire e em 1940 e ndash41, 160 no Canadá pelo consórcio Canadian Associated Aircraft (embora alguns tenham sido retidos no Canadá, 84 foram enviados por mar para os Estados Unidos Reino).

Este modelo foi analisado na caixa para Hyperscale por Peter Mitchell em 2008 em:

então eu ganhei & rsquot repeti-lo aqui. Minha primeira impressão foi que parece muito bom e mostrou como cada nova edição da Valom é uma melhoria em relação à anterior. Não me importo com os detalhes da superfície porque tende a ser reduzido pelo primer Alclad que uso e eu prefiro ver rebites recortados e linhas de painel do que uma superfície lisa. A moldagem é livre de flash e muito nítida, ao contrário da moldagem macia normal a que estamos acostumados com kits de tiragem limitada. Além disso, as portas de moldagem são muito boas, portanto, menos limpeza a fazer.

No geral, além da falta de pinos de localização, parece um modelo convencional e muito melhor do que o antigo kit Airfix. Imaginei fazer a aeronave do Comando Costeiro cinza e branca que datava de 1943, bem depois da época em que o Hampden havia sido retirado do serviço de bombardeiro de linha de frente.

Construção

A construção começa com o cockpit, que é devidamente detalhado. As transparências não são tão claras, então muitos detalhes seriam desperdiçados. Quando sentado na fuselagem, o piso da minha cabine estava descentrado, mas era tarde demais para remediar. Seria melhor aumentar a largura do piso da cabine com cartão plástico em cerca de 2 mm. Para o nariz, membros da tripulação ventral e médio-superior, existem fezes. Cintos de segurança foto-gravados são fornecidos, embora eu tenha usado cintos pré-coloridos Eduard porque eu sou preguiçoso e eles parecem bons. Comparados com Eduard, os cintos fornecidos parecem muito largos e desajeitados. Antes de juntar as metades da fuselagem, você precisa adicionar duas janelas ventrais que não se encaixem muito bem, eu as lacrei com Kristal Kleer, mas estou preocupado que elas sempre serão um pouco frágeis e fáceis de puxar para fora da posição.

O plano traseiro precisa de uma inserção caseira para receber a roda traseira. Não fixei a cauda à fuselagem neste estágio, pois não há localização positiva e é melhor esperar até que as asas estejam colocadas para garantir a orientação correta da unidade da cauda. (PS Na verdade, em retrospectiva, teria sido melhor fazer uma cavilha para fixar positivamente a unidade da cauda na fuselagem, caso contrário, seria uma junta de topo e, portanto, fraca. A minha quebrou duas vezes).

Os subconjuntos vêm em seguida & ndash os motores, nacelas e material rodante. Tive que ajustar os motores para que caibam dentro das capotas. Aliás, o Pegasus era um motor preto com cilindros mais leves.

O material rodante é difícil de entender e quase impossível de construir de acordo com as instruções. Achei melhor montá-los instalando as peças juntas na placa que insere o material rodante na asa (também um erro & ndash veja abaixo). Tive que cortar um pouco, mas no final tudo ficou bem. A propósito, eu li que esta placa é um gesto simbólico, mas suspeito que pode estar correto, já que as rodas retraídas ficavam bem orgulhosas das portas do chassi.

As asas se encaixam nas costelas nas laterais da fuselagem e são um encaixe razoável, embora as bordas traseiras não estejam bem alinhadas com a carenagem da fuselagem. É neste ponto que você percebe que o material rodante está no ângulo totalmente errado, então eu os retirei (felizmente, eu não usei supercola), fiz os orifícios nos lados internos (mais próximos da fuselagem) através da placa e, em seguida, recomece cimentou as pernas para que fiquem verticais quando olhadas de frente (as escoras internas podem flutuar nos novos orifícios e você pode colá-las na posição correta). Verifiquei o diedro, que está correto quando a superfície superior da ressecção central é exatamente horizontal e paralela ao plano da cauda.

Agora eu tinha a aeronave básica montada, menos alguns detalhes a serem adicionados após a pintura, eu adicionei as portas do chassi porque elas poderiam ser cimentadas contra as pernas para aumentar a resistência e eu poderia escolher as cores do chassi e da roda mais tarde. Usei Milliput para preencher as pequenas lacunas em torno das raízes das asas e nacelas porque, se você tomar cuidado, essas juntas não precisam de mais trabalho. As costuras da fuselagem precisaram de um pouco de raspagem e de umedecer e secar, mas nada dramático.

Assim que a poeira acabar, é hora de adicionar as transparências. Esta é, aliás, a parte mais decepcionante deste kit - eles são ligeiramente turvos, então dificilmente vale a pena se preocupar com os detalhes do cockpit, mais eles geralmente não se encaixam bem. O ajuste do grande vidro do nariz é particularmente ruim e precisava de um prendedor de roupa para encaixá-lo na posição, além de supercola e esperança de que não haja turvação. O velame do piloto e rsquos é em três partes, pois é um assunto abaulado, mas deve ser essencialmente um pára-brisa do caça e capô deslizante, não com janelas laterais separadas. The side windows do not fit either and have to be reduced in height by 0.5mm.

I brushed Alclad liquid primer to fill in the gaps and to try to blend the transparencies to the fuselage but from this point on I knew that this would be a second-rate model. The trouble with bad transparencies is that there&rsquos nothing much even an experienced modeler can do about them. To make matters worse, this aircraft, at least the camouflaged one (the Coastal Command Meteorological Flight aircraft was apparently unarmed) should have machine guns fitted in the nose, mid-upper and ventral positions but this means cutting slots or drilling holes in the transparencies always a fraught thing to do. Actually, the mid-upper transparency opened up to fire the gun but this has not been reproduced either, so those guns cannot be used unless you do surgery to the mid-upper transparency. Don&rsquot forget that the upper nose transparency should also have a fixed machine gun that could be fired by the pilot. Another hole. I didn&rsquot add this as my version was unarmed but I added a decal to show where the hole had been blanked-off.

Finally, on the transparency saga, the landing light in the port wing leading edge needs a backing plate and a landing light as it&rsquos rather obvious and, without it, it is just an oblong hole in the wing.

Painting, Markings and Finishing Touches

First, I masked the transparencies with kabuki tape then brushpaint varnish around the edges to stop paint bleed, then I used Alclad white primer and Tamiya XF-54 Dark Sea Grey. I use an Aztek A470 airbrush. The decals went onto the matt surface just fine with no silvering. The decals are limited to roundels, fin flashes and serials and are glossy but if you spray the entire finished model in a satin/matt finish, this is no problem. Otherwise, they would be rather obvious. I have no objection to simple decal sheets &ndash reminds me of the original Airfix kits! I added a little weathering using a Tamiya weathering kit but overdid it on the white underside. White is a really tricky colour to weather.

Removing the masking from the transparencies, they looked better than I had expected. All that was left was to paint the exhaust rings, wheel wells and undercarriage, then add wheels, aerials, props and exhausts. My 1943 model should have hedgehog exhausts which I had to rob from an MPM Wellington Mk X. Finally I added the aerial wires from EZ-line fine.

Conclusão

Well, now that it´s finished, it looks better than I thought it would. The transparencies don&rsquot shout out about the problems they caused and you can even see a little of the interior but there&rsquos a limited amount that you can do to sort out these parts unless you resort to Falcon vacforms (which are for the Airfix kit in any case). Overall, it looks the part and I&rsquom not too disappointed. Can I recommend it? I suppose on balance it&rsquos an improvement over the 40-year old Airfix offering but it&rsquos a lukewarm recommendation.

Model, Images and Text Copyright © 2014 by Roger Hardy
Page Created 10 October, 2014
Last Updated 10 October, 2014


- Written by Rolf Arvidsson -

In summer 1940, after the fall of France and the evacuation from Dunkirk - which is considered to be the greatest disaster in British military history - Britain was in a desperate situation and had at the same time to fight the Battle of Britain. This furious air battle, concerning supremacy of the skies over the English Channel and southern England, has afterwards been dated from 10 July to 31 October. Britain had also to go through the German "Blitz" from 7 September until May 1941.

During these dark days, Britain had to defend its own territory with all the means at their disposal. The Royal Air Force had to take a big responsibility in this fatal struggle. One very important task for the RAF was to bring the war into the heart-land of Nazi Germany. The spear head of this fight was the Bomber Command of the RAF. Compared to the German "Luftwaffe", the British Bomber Command was of less strength, both with regards to quantity and technique. In spring 1940, Bomber Command had tried to attack in daylight, but after huge losses, they had changed to mainly perform raids during the dark hours. Lack of adequate navigational instruments made the bombing results poor. Night bombing in this early stage of the war was mainly performed by Whitley, Wellington and Hampden medium bombers. The heavy four engined bombers entered the scene later in the war.

Some German bombers dropped by mistake bombs over London the night of 24/25 August 1940. As retaliation, Bomber Command dispatched some 50 bombers, mostly Hampdens and Wellingtons, to the first raid on Berlin the following night. No one of these two raids, caused much damage in the two capitals, but it was a clear indication to Germany that they could not be secure in their own Fatherland. The head of "Luftwaffe", Hermann Goering, had before the war stated that no enemy plane could attack Germany. Up till now many raids had been performed by Bomber Command, but this was the first one on Berlin. It was a big loss of prestige for Hermann Goering. At the same time it was extremely important and encouraging to the harassed British home front. Of course both sides exaggerated their own bombing results, and depreciated the raids of the enemy.

The night of 26/27 September 1940, 61. Squadron based in Hemswell northwest of Lincoln, was briefed to attack two targets in Germany with twelve Hampdens. The main target was the battleship Scharnhorst in the harbour of Kiel, where the German navy had big installations. Pilot Officer R. P. Earl, captain of Hampden P2090, was briefed to attack Kiel and Scharnhorst with his aircraft and crew of four airmen, including himself as pilot and "skipper". The twelve Hampdens took off from their base in Hemswell from approximately 20.00 to 20.30 (GMT).

The Battleship Scharnhorst

The weather over Kiel was bad with cloud up to 2000 m. The flak was intense but inaccurate. Bombing results were poor. Probably Scharnhorst was hit only by one bomb. After the attack, the bombers turned north-east and then north over the water between Denmark and Sweden. This straight is called resund (The Sound). North of Copenhagen, the German flak batteries opened fire against the roar of Bristol Pegasus engines from the Hampdens. Short afterwards one Hampden crashed in the Sound, close to the Swedish coastline, just south of the town of Helsingborg. It was P2090 piloted by Pilot Officer R. P. Earl. The aircraft had got flak damages, perhaps both from Kiel and north of Copenhagen. The other eleven Hampden bombers from 61. Squadron returned safely to their base in Hemswell.

Eyewitnesses had heard the aircraft come in over Swedish territory south of Helsingborg, and then suddenly turn southwards. It lost height and skimmed the waves, switched on a searchlight as trying to find a spot for an emergency landing. The Hampden struck a pole for fishing yarns, and crashed in the water at 00.10 local time (GMT +1), some 400 m from the Swedish coastline. For some moments, a kind of light, maybe an emergency flare, could be seen from the crash site. Then, nothing more could be seen of the aircraft from the coastline. The weather was adverse with strong winds, high waves and poor visibility.

From the local police report, the following facts are extracted and summarized:

An eyewitness had seen the plane crash and went together with another person out in a fishing-boat to the probable spot to rescue survivors. They had problems in reaching the aircraft as it was drifting in the strong winds and high waves. Then they saw the machine disappear down into the water. Any airmen were not visible, but it was hard to overview the area in the darkness. Immediately afterwards an alerted pilot-boat arrived and searched the area with light. It was less than thirty minutes after the crash. They could not find anything, but reported oil spots on the water surface and a strong smell of petrol. An ambulance was also required and was ready to take care of survivors when the pilot-boat returned. An aileron was reported to be found, but the report did not tell if it was in the sea, or if it was washed ashore. An officer with a patrol of eight soldiers searched 2-3 km of the coastline opposite to the crash site without results. At dawn this action was repeated. A fisherman found in the morning what he described as "a crash helmet and other items of equipment" on the beach. From a name in the helmet he thought the airplane was British. He was told to bring his findings to the military authorities.

On Friday morning 26 September, the crash site was examined, though the weather still was windy and the sea turbulent. A big spot of oil was covering the area. A dinghy and a parachute were salvaged. No signs of the crew could be seen. Next day the weather was better, and the wreck of the Hampden was visible on the bottom. The depth was 5 7 m.

On Sunday 29 September, divers from the Swedish Navy went down. They examined the wreck and the crash site, but they could not find any signs of the crew or any bombs and other explosives. The aircraft was towed to the harbour of Helsingborg, where it was lifted onto the quay. The squadron code QR-R and the serial No. P2090 were visible. One engine was missing and the bomber showed plain signs of flak damage.

Note the missing port engine. Photo via Magnus L wenstein

Wednesday 2 October was a calm day with clear water. After thoroughly searching, the body of one crew member was found. He was identified as Pilot Officer W. D. Hermon from South Africa, 22 years and acting as 2nd pilot and navigator. The same day the missing engine was found.

Two days later, the Swedish Navy again dragged on and around the crash site, and two more missing airmen from the Hampden crew were found. They were identified as Sergeant J. C. Williams, 25 years, air gunner and wireless operator, and Sergeant D. Sinclair, 23 years and also acting as air gunner and wireless operator. One of them had a small bible in a pocket of his uniform. Still there were no signs of the 1st pilot and captain of the bomber, Pilot Officer Raymond Patrick Earl, 23 years.

On Monday 7th October, the funeral of the three found men took place at P lsj municipal cemetery in Helsingborg. They were buried with military honours. Though rainy weather, also many civilian people from the general public had come to honour the British airmen. The three coffins were wrapped in Union Jack. Six soldiers from the Swedish Navy paraded at each coffin. An orchestra played and a salute was fired by a platoon of 50 soldiers. Both the British and the Swedish national anthems were sung. The funeral was conducted by a British and Swedish clergyman together. This was the first war funeral of British airmen in Helsingborg during the Second World War, but unfortunately not the last one. When the war came to an end in 1945, a total of 47 British airmen had been buried at this cemetery. Today British airmen are also buried in eight other cemeteries in Sweden, and in total there are 99 identified and 14 unidentified airmen in Swedish cemeteries and graveyards. A number of them did not crash in Sweden, but were washed ashore along the Swedish coastline.

Funeral 07/10/1940. Photo via Widfeldt/Wegmann

Funeral 07/10/1940. Photo via Widfeldt/Wegmann

Commonealth War Cemetery in P lsj , Helsingborg. Photo of today.

The three tombstones of J.C.Willams, D.Sinclair and W.D.Hermon in Helsingborg

The missing crew member and captain of Hampden P2090, Pilot Officer R. P. Earl, was not found until the end of November - two months after the fatal crash landing. His body had been brought by the sea-currents some 180 km to the north along the Swedish west coast, and was washed ashore at Onsala south of Gothenburg. He was buried at the local church yard at Onsala, but in 1961 his body was moved to the cemetery of Kviberg in Gothenburg, where 38 British airmen are buried. During 1961, the Commonwealth War Graves Commission moved the remains of British soldiers in Sweden from a number of remote places to Kviberg cemetery, to make it easier for relatives to visit the last resting-place of their fallen sons.

Pilot Officer Raymond Patrick Earl. Photo via Stephen Earl. R. P. Earl was his grandfather's brother.

Kviberg cemetery of today in Gothenburg

Tombstone of R. P. Earl in Gothenburg. Photo of Joel Karlsson, autumn 2016.


Handley Page H.P. 52 Hampden - History

The Handley Page HP.52 Hampden was a British twin-engine medium bomber of the Royal Air Force serving in the Second World War.

With the Whitley and Wellington, the Hampden bore the brunt of the early bombing war over Europe, taking part in the first night raid on Berlin and the first 1,000-plane raid on Cologne.

The newest of the three medium bombers, the Hampden, known as the "Flying Suitcase" because of its cramped crew conditions, was still unsuited to the modern air war.

After operating mainly at night, it was retired from Bomber Command service in late 1942.

While the Hampden was powered by Bristol Pegasus radial engines, a short-lived variant known as the Handley Page Hereford instead featured in-line Napier Daggers.

The Hampden used a stressed skin design reinforced with a mixture of bent and extruded sections with the wing having a single main spar.

Construction was from sections prefabricated then joined. The fuselage was in three major sections &ndash front, centre and rear. The centre and rear sections were themselves made of two halves

This meant the sections could be fitted out in part in better working conditions before assembly.

In a similar way, the wings were made up of three large units: centre section, port outer wing and starboard outer wing, which were in turn subdivided.

The Mk I had a crew of four: pilot, navigator/bomb aimer, radio operator and rear gunner. Conceived as a fast, manoeuvrable, "fighting bomber", the Hampden had a fixed .303 in (7.7 mm) Browning machine gun in the forward fuselage.

To avoid the weight penalties of powered-turrets, the Hampden had a curved Perspex nose fitted with a manual .303 in (7.7 mm) Vickers K machine gun and two more single .303 in (7.7 mm) Vickers K installations in the rear upper and lower positions.

The layout was similar to the all-guns-forward cockpits introduced about the same time in the Luftwaffe's own medium bombers, notably the Dornier Do 17. The guns were thoroughly inadequate for defence, consequently, by 1940, the single guns had been replaced by twin Vickers K guns.

The fuselage was quite cramped, wide enough only for a single person. The navigator sat behind the pilot, and access in the cockpit required folding down the seats. Once in place, the crew had almost no room to move.

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"I did my first flight and first tour on Hampdens. A beautiful aeroplane to fly, terrible to fly in! Cramped, no heat, no facilities where you could relieve yourself. You got in there and you were stuck there. The aeroplane was like a fighter. It was only 3 feet wide on the outside of the fuselage and the pilot was a very busy person. There were 111 items for the pilot to take care of because on the original aircraft he had not only to find the instruments, the engine and all that, but also he had all the bomb switches to hold the bombs. &ndash Wilfred John 'Mike' Lewis

A total of 1,430 Hampdens were built: 500 by Handley Page, 770 by English Electric at Samlesbury in Lancashire and in 1940&ndash41, 160 in Canada by the Canadian Associated Aircraft consortium (although some were retained in Canada, 84 were shipped by sea to the United Kingdom).


Hampden AE436

A rare example of one of the Royal Air Forces Second World War 'forgotten bombers', the Hampden and its twin engined partners in the form of Whitley, Wellington and Manchester bore the brunt of bombing operations against Germany during the early war years, serving with distinction until retirement from front line Bomber Command service in late 1942. With only one other Hampden under restoration to static display standard in the United Kingdom, this is an important, but very much a long term project by the Lincolnshire Aviation Preservation Society. AE436's formers and stringers are being rebuilt to original specification, with current work focusing on the bottom part of the nose section and the bottom front longerons. Once the top part of the fuselage has been joined to the bottom part, the focus of restoration will move to the rear fuselage, then tail boom, tail and wings.

Although the Hampden will be best remembered for its Bomber Command operations, the type also served in Coastal Command with 144 examples being converted to torpedo carrying TB.I standard. AE436 was one such conversion on strength with 144 Squadron Royal Air Force based at Leuchars, wearing the code PL-J.

As added protection for the Arctic conveys heading to the Murmansk region, 144 and 455 Squadrons were ordered to prepare for operations in northern Russia. During the evening of 4 th September 1942 AE436 and its crew departed from their forward airfield at Sumburgh in the Shetland Islands for Afrikaner, a Russian airfield located near to the Finnish border. A total of 16 Hampdens from 144 Squadron took off for their transit of some 1200 miles, but due to a storm front AE436 went slightly off course over Sweden and struck Tsata mountain, 130 km WNW of Jokkmokk, during the early hours of the 5 th September. With a crew of five onboard, the impact is thought to have instantly killed Pilot Officer Bowler and Sergeants Jewett and Campbell, with Pilot Officer Evans and Corporal Sowerby miraculously surviving the impact to be briefly interned by the Swedish military. To avoid a lengthy internment in Sweden, the two survivors told Swedish authorities that they had in fact crashed in Norway, some 15 miles from the Swedish border as a result of an attack by German aircraft. Evans and Sowerby went on to claim that they were initially captured by Norwegian and German soldiers, but after a night in custody they managed to escape along a mountain valley and into Sweden. It would appear the claims were believed as both survivors avoided internment in Sweden and were back in the United Kingdom by 21 st September.

AE436 was not 144 Squadron's only Hampden casualty during the lengthy transit flight. P1344, P1273 and AT138 were shot down, AE310 force landed due to fuel shortage and AE356 was accidently shot down by a Russian Hurricane. 455 Squadron's 16 aircraft fared little better during their transit flight, with AT109 making a forced landing on a beach near Vadso due to taking damage from ground fire and P5323 running out of fuel and crash landing a third aircraft, P5304, also crashed in Sweden. After completing their mission in Russia, crews from both Squadrons returned home, however their 23 surviving Hampdens remained behind to serve with the Soviet Air Force.

The wreckage of AE436 lay on the mountainside until rediscovered in 1976 by the Västernorrland Historical Society . Following a funeral for the three deceased crew members at Kviberg Cemetery Göteborg, the wreckage was salvaged by the Swedish Air Force and returned to the United Kingdom. Initially the crated remains were stored at RAF Henlow until discovered in June 1987 by the late Brian Nicholls, a serving member of the Royal Air Force who was looking for a suitable restoration project. Having discounted restorations of ‘extinct’ types such as the Whitley and Stirling as unfeasible, Brian settled on bringing a Hampden back to life. The crated remains of AE436 were delivered to RAF Coningsby where the contents were examined, prior to the project making the short journey to East Kirkby where restoration started in earnest during 1989.

As a veteran of Bomber Command operations, having taken part in the first 1000 bomber raid against Cologne on 30 th /31 st May 1942, a restored AE436 will be a more than suitable hangarmate for East Kirkby's iconic Lancaster.

Handley Page Hampden AE436

Built by English Electric at its Preston works, part of the seventh production batch ordered by the Air Ministry. Taken on Charge 17 th October 1941 To 44 MU, then 408 Sqn RCAF, RAF Syerston. Suffered undershoot and undercarriage collapse 15 th November 1941 , declared Cat R(b). With 13 MU 20 th November and repaired by 21 st February 1942 when with RAAA. To 44 MU 8 th March and returned to English Electric for TB.I modifications 8 th April. Delivered to 144 Sqn at Sumburgh 2 nd May 1942 Reported as missing 5 th September and Struck off Charge 24 th September 1942.

The three Canadian airmen who died on Tsatsa Mountain were:

J7210 Flight Officer Henry William Bowler (Navigator)

R69686 Flight Sgt Parker John Campbell (W/AG)

Cpl Bernard Sowerby and Pilot Officer David Evans (Pilot)

A total of 1,430 Hampdens were built: 500 by Handley Page, 770 by English Electric and in Canada by the Canadian Associated Aircraft consortium (although some were retained in Canada, 84 were shipped by sea to the United Kingdom). Almost half of the Hampdens built, 714, were lost on operations with 1077 crew killed and another 739 missing. alemão flak is believed to have accounted for 108 aircraft and 214 others were classed as failed to return. Luftwaffe pilots claimed 128 Hampdens, with 92 shot down by night fighters. Finally, 263 Hampdens were written off through a variety of crashes and incidents.

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Assista o vídeo: Handley Page Hampden (Julho 2022).


Comentários:

  1. Nasir

    Você está cometendo um erro. Posso defender minha posição. Envie-me um e-mail para PM, vamos discutir.

  2. Feramar

    Infelizmente, não posso ajudá-lo, mas tenho certeza de que você encontrará a solução certa. Não se desespere.

  3. Princeton

    Acho que você vai permitir o erro. Entre que discutiremos. Escreva para mim em PM, vamos lidar com isso.

  4. Beldon

    Sim é fantástico

  5. Ke

    Entendido não tudo.

  6. Zedekiah

    Eu entro. E eu encontrei isso. Vamos discutir esta questão.

  7. Morrisey

    Very funny opinion



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