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Aeroporto La Guardia - História

Aeroporto La Guardia - História


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Foto de Eric Salard

O local do atual aeroporto foi originalmente ocupado pelo Parque de Diversões Gala. Em 1929, o terreno foi usado para criar um campo de vôo privado chamado Aeroporto Glenn H. Curtiss e mais tarde Aeroporto North Beach. O campo foi assumido pela cidade de Nova York e foi dedicado como Aeroporto Municipal de Nova York em 15 de outubro de 1939. Em 2 de novembro de 1939, o nome foi alterado para Aeroporto Municipal de Nova York-La Guardian Field e foi inaugurado para tráfego comercial em 2 de dezembro de 1939. E a mudança final de nome veio em 1947, quando o aeroporto foi alugado à Autoridade Portuária e se tornou Aeroporto LaGuardia.

O aeroporto foi um sucesso imediato, com todas as principais companhias aéreas da época transferindo suas operações para lá. Milhares também foram ao aeroporto para observar os aviões, que eram uma fonte constante de renda para o aeroporto. Em seus primeiros anos, o aeroporto também foi o terminal para voos internacionais, mas com a construção do maior aeroporto Idlewild (agora JFK) do outro lado do Queens.

Laguardia é o aeroporto mais próximo de Manhattan e, portanto, continuou a crescer. Em 1984, para limitar o congestionamento no aeroporto, a FAA anunciou que apenas o serviço sem escalas para aeroportos dentro de 1.500, exceto Denver, onde já havia voos, seria permitido, exceto no sábado.

Em 2015 começaram as obras de substituição do Terminal Principal do aeroporto por um novo e moderno terminal. O tráfego de passageiros continuou a crescer no aeroporto. Com 19.686.000 passageiros em 1991 e 30.094.000 em 2018. 14 companhias aéreas operam dentro e fora de Laguardia, sendo a Delta e a American as maiores operadoras do aeroporto.


Por que Washington não explicou o bombardeio do aeroporto LaGuardia em 1975?

Um avião se prepara para taxiar enquanto outro decola no aeroporto LaGuardia, em Nova York. (Foto: Doug Kanter / AFP / Getty Images)

A semana passada marcou o 40º aniversário de um dos piores ataques terroristas da história americana. O bombardeio do aeroporto LaGuardia, em Nova York, em 29 de dezembro de 1975, matou 11 inocentes e mutilou mais 74, muitos deles gravemente. Poucos notaram o aniversário, no entanto, talvez porque esse crime terrível nunca foi resolvido e permanece um caso arquivado.

A cena horrível atraiu bastante atenção na época. A bomba, equivalente a 25 dinamite, foi colocada em um armário que funciona com moedas na área de bagagens do terminal central. Quando explodiu pouco depois das 18h30, a explosão destruiu uma parede de armários, criando uma onda de estilhaços que cortou todos em seu caminho. Corpos foram despedaçados, membros decepados. Câmeras de TV capturaram a cena horrível. Sangue, misturado com milhares de litros de água bombeados pelos bombeiros, derramou-se por todo o terminal e nos pontos de táxi do lado de fora.

Os corpos dos 11 mortos foram mutilados, alguns irreconhecíveis, enquanto muitas das dezenas de feridos estavam à beira da morte. Este foi o ataque terrorista mais sangrento nos Estados Unidos em décadas, e a cidade de Nova York não veria nada parecido novamente até 11 de setembro. Na verdade, LaGuardia teve sorte, pois a área de bagagens da TWA estava relativamente vazia na hora do jantar. A detonação algumas horas antes, quando estava repleta de viajantes, teria matado muitos mais.

A cena do crime foi praticamente destruída pelos primeiros socorros que tentaram combater incêndios e salvar vidas. A bomba parecia caseira - não obra de profissionais.

O NYPD tinha pouco com o que trabalhar. A cena do crime foi praticamente destruída pelos primeiros socorros que tentaram combater incêndios e salvar vidas. A investigação acabaria revelando o tamanho e a composição aproximados da bomba, bem como seu cronômetro primitivo - parecia feito em casa, não o trabalho de profissionais - mas pouco mais. Aeroportos de todo o país receberam ameaças de bomba após a atrocidade de LaGuardia, obra de excêntricos. Nenhum terrorista de boa-fé jamais assumiu a responsabilidade pelo ataque.

Ed Dreher do NYPD, chefe dos detetives do Queens, chefiou uma força-tarefa com centenas de investigadores, representando sua força, o FBI e várias agências locais e federais, e eles perseguiram pistas furiosamente. Em meados da década de 1970, o terrorismo se tornou comum, mas os ataques em massa eram raros. A maioria dos terroristas naquela época procurava enviar mensagens políticas mais do que matar inocentes.

Aqui LAGBOMB, como o FBI nomeou o inquérito, era diferente. Uma vez que nenhuma reivindicação credível de responsabilidade surgiu, a equipe de Dreher suspeitou cada vez mais que o massacre tinha sido um erro. A bomba primitiva talvez tivesse sido cronometrada incorretamente por terroristas novatos e deveria detonar quando o terminal estivesse vazio, ou quase isso.

Mas isso era especulação, assim como o policial. Quase um ano antes, em janeiro de 1975, terroristas porto-riquenhos reivindicaram a responsabilidade pelo bombardeio da histórica Taverna Fraunces na Broad Street, matando quatro, mas não havia nada que os ligasse ao LAGBOMB. Os investigadores também verificaram grupos conhecidos por serem ativos na área de Nova York - a Organização para a Libertação da Palestina e a Liga de Defesa Judaica estavam no topo dessa lista - mas, novamente, simplesmente não havia nenhuma evidência ligando-os ao crime. Também não havia nenhum motivo detectável para que a PLO ou a JDL bombardeassem LaGuardia sem assumir a responsabilidade. Em poucos meses, a investigação do LAGBOMB foi paralisada, não produzindo nenhum suspeito sério.

Então, de repente, um suspeito confiável apareceu na porta do Sr. Dreher. Em 10 de setembro de 1976, o vôo 355 da TWA, um Boeing 727 com 41 passageiros, decolou de LaGuardia com destino a Chicago. Com pouco mais de uma hora e meia de viagem, cinco sequestradores assumiram o controle da aeronave, anunciando que eles tinham uma bomba. Na verdade, era falso.

Depois de meses de falsos inícios, o caso estava se desintegrando - os detetives achavam que estavam prestes a obter uma confissão - então o FBI apareceu e prendeu o homem.

Eles estavam lutando por uma Croácia livre, anunciaram os terroristas amadores, e buscaram atenção para sua causa. Eles odiavam a Iugoslávia comunista - que, inconvenientemente, era uma espécie de aliada dos Estados Unidos e da OTAN na guerra fria - e exigiam a impressão de sua mensagem pró-croata nos principais jornais americanos. Eles anunciaram que deixaram uma bomba na Grand Central Station de Nova York, informando às autoridades onde poderiam encontrá-la. Seu líder, o emigrado Zvonko Bušić, de 30 anos, estava associado a um nebuloso grupo terrorista chamado OTPOR (“resistência” em croata), assim como seus companheiros sequestradores: sua esposa americana Julienne e três colegas croatas.

Eles levaram a TWA 355, uma aeronave de curto alcance, em uma viagem estranha, com pousos em Montreal, Terra Nova (onde os sequestradores libertaram 35 de seus reféns), Islândia e, finalmente, Paris, onde os terroristas se renderam às autoridades, sem terem feito nada danos a qualquer um dos reféns, alguns dos quais notaram o quão educados os terroristas, especialmente a Sra. Bušić, haviam sido.

Quando eles voltaram a Nova York, sob custódia, os sequestradores receberam a notícia de que a bomba que eles haviam deixado na Grand Central Station - era real, ao contrário da que eles trouxeram para o vôo 355 - havia sido encontrada pelo NYPD e, no processo de ser desarmado por técnicos de bombas em Rodman's Neck, no Bronx, havia detonado. Três policiais ficaram feridos, um gravemente, enquanto outro membro do esquadrão anti-bomba da NYPD, Brian Murray, de 27 anos, foi morto.

Os detetives de Ed Dreher, portanto, atacaram Zvonko Bušić quando ele alcançou sua jurisdição. O sequestrador privado de sono, que estava acordado há dias, admitiu que foi o mentor da apreensão da TWA 355, mas protestou que nunca quis fazer mal aos americanos, muito menos ao NYPD. Mas os interrogadores logo perguntaram sobre LAGBOMB também. Parecia uma coincidência incrível que os sequestradores também tivessem partido de LaGuardia - nada menos que na TWA - e construíssem uma bomba caseira que se parecia muito com a que destruiu a área de bagagem da TWA alguns meses antes.

Para a surpresa de Dreher, o Sr. Bušić admitiu que, de fato, esteve em LaGuardia no dia do atentado de 29 de dezembro. Depois de meses de falsos inícios, o caso estava se desintegrando - os detetives achavam que estavam prestes a obter uma confissão - então o FBI apareceu e prendeu o homem. O sequestro é um crime federal e eles reivindicaram sua jurisdição. A equipe de Dreher nunca interrogaria Zvonko Bušić novamente.

Todos os sequestradores receberam sentenças de prisão substanciais pela apreensão da TWA 355 e pela morte do oficial Murray. Zvonko Bušić recebeu a pena mais longa, passando 32 anos na prisão federal. Sua esposa e os outros sequestradores cumpriram cerca de 12 anos cada um por sua participação no crime.

O Sr. Bušić manteve firmemente sua inocência em relação ao LAGBOMB, insistindo que ele falara mal por exaustão enquanto era interrogado pelos detetives do Sr. Dreher. O NYPD estava cético sobre isso, mas a única coisa que tinha certeza era que o FBI realmente não queria que eles descobrissem o que estava acontecendo com a misteriosa tripulação OTPOR.

O que realmente estava acontecendo permanece obscuro. Em meados da década de 1970, o NYPD foi pego no meio de uma confusa guerra clandestina travada pela OTPOR e outros ativistas anti-iugoslavos contra o regime comunista em Belgrado. Na América, Canadá, Austrália e Europa Ocidental, onde quer que exilados iugoslavos se reunissem, eles conspiraram contra o marechal Tito. Agitaram, protestaram, plantaram bombas, sequestraram aviões, atacaram embaixadas e diplomatas iugoslavos.

Em resposta, o Sr. Tito desencadeou a UDBA, sua desagradável polícia secreta, que iniciou uma campanha global de intimidação e assassinato contra OTPOR e toda a gama de grupos que abrangem o que Belgrado chamou de "emigração inimiga". Equipes de ataque secreto do UDBA cruzaram o mundo, matando terroristas e outros que consideravam inimigos no que chamaram de "ações negras". Entre meados dos anos 1960 e 1990, quando a Iugoslávia começou a desmoronar, a UDBA assassinou cerca de cem pessoas no Ocidente, a maioria croatas, mas sérvios e albaneses também. Uma dúzia desses assassinatos aconteceu nos Estados Unidos. Nenhum foi realmente resolvido.

Em meados da década de 1970, a UDBA semeou agentes secretos em toda a “emigração inimiga”, e qualquer grupo anti-iugoslavo importante foi penetrado, inclusive a OTPOR, muitas vezes em altos níveis. Os espiões de Tito fizeram um jogo cauteloso com a contra-espionagem ocidental, incluindo o FBI. Sempre que um agente da UDBA aparecia na América com a missão secreta de derrubar um terrorista, ele geralmente oferecia seus serviços ao FBI, que queria informantes confidenciais dentro da violenta comunidade emigrada dos Bálcãs. Com um certo grau de proteção do FBI, o assassino estava então livre para acertar o golpe e se safar.

OTPOR foi tão fortemente penetrado pelo UDBA que é difícil determinar quais de seus ataques terroristas na América do Norte - incluindo bombardeios e assassinatos de croatas rivais, bem como o desastre da TWA 355 - foram realmente obra de Belgrado. A OTPOR nada fez para acabar com o comunismo na Iugoslávia, mas conseguiu macular a causa croata com fanatismo, terrorismo e assassinato. Poucos anos depois da prisão de Zvonko Bušić, o FBI derrubou a maior parte da rede OTPOR nos Estados Unidos, resultando em dois julgamentos no início da década de 1980 que resultaram em dez membros do grupo recebendo longas sentenças de prisão.

Os réus nesses julgamentos insistiram que haviam sido armados pela UDBA, o que parece um enredo de filme ruim, mas na verdade é bastante plausível. Exatamente ao mesmo tempo, um julgamento sensacional se desenrolou na Austrália entre exilados croatas que foram condenados por tramar ataques terroristas lá embaixo. A meia dúzia de réus, os chamados Sydney Six, protestaram sua inocência, insistindo que haviam sido armados por um agente provocador da UDBA despachado meio mundo de distância para derrubá-los. O que acabou sendo totalmente verdade.

O mesmo aconteceu com LAGBOMB? Durante décadas, Zvonko Bušić insistiu que não teve nada a ver com aquele ataque. Há muito circulavam rumores nos círculos de espionagem dos Bálcãs, que conheço, de que OTPOR havia feito o ataque LaGuardia, que não era para matar ninguém - a teoria do cronômetro defeituoso do NYPD estava correta - mas a bomba foi produzida por um provocador UDBA em busca para desacreditar o grupo. Os veteranos do UDBA contam a história de que o verdadeiro homem-bomba era um deles e também um informante do FBI e, após o desastre do LAGBOMB, o Bureau o protegeu.

Isso também soa como material de filme B, mas não pode ser descartado. Um ano depois que os Bušićes foram sob custódia, um assassino da UDBA assassinou um ativista sérvio em Chicago, esfaqueando-o brutalmente dezenas de vezes e, no processo, também massacrou sua enteada de 9 anos. O provável assassino era um conhecido informante do FBI, e fontes da UDBA insistem que os federais o protegeram e criaram uma nova identidade para ele na América, a salvo de processos.

O FBI fez o mesmo com o verdadeiro assassino ou com os assassinos de LAGBOMB? Foi outra operação secreta que deu errado que ninguém em Washington, D.C., queria explicar? Quatro décadas depois, a história sangrenta parece velha demais para ser desvendada com total precisão. Zvonko Bušić foi libertado em liberdade condicional em 2008 e mudou-se para uma Croácia agora independente, onde foi recebido como um herói dos nacionalistas, que o saudaram como um lutador pela liberdade contra o comunismo. O Sr. Bušić suicidou-se em 2013, aos 67 anos, desesperado com a realidade da vida na Croácia livre. Ele insistiu até o fim que não tinha nada a ver com a atrocidade de 29 de dezembro de 1975.

No entanto, nenhum outro suspeito surgiu neste assassinato em massa não resolvido, apesar das incontáveis ​​horas de trabalho gastas neste caso agora muito frio. Quem realmente bombardeou o LaGuardia? Mais de quatro décadas depois, parece cada vez mais improvável que o público algum dia saiba.


Conteúdo

O Aeroporto LaGuardia não tinha serviço ferroviário quando o AirTrain foi proposto em 2014. O único transporte público é de ônibus pelas rotas Q47, Q48, Q70 SBS, Q72 e M60 SBS, todas conectadas ao metrô. O Q70 também se conecta ao LIRR na estação Woodside, enquanto o M60 SBS vai para Manhattan, conectando-se com a Metro-North Railroad na estação Harlem – 125th Street, bem como com várias rotas de metrô. [1] [2] Em 2014, 8% dos 27 milhões de passageiros do LaGuardia pegaram ônibus, em comparação com 12% dos 53 milhões de passageiros do Aeroporto Internacional John F. Kennedy que pegaram o AirTrain JFK. [3] Da mesma forma, em 2008, 75% dos passageiros do LaGuardia usaram um serviço de táxi ou carro, mas apenas 16% usaram um ônibus ou van. [4]

Os outros dois aeroportos principais da área metropolitana de Nova York têm conexões ferroviárias. AirTrain Newark, o monotrilho no Aeroporto Internacional Newark Liberty, conecta esse aeroporto a trens urbanos desde 1996. [5] AirTrain JFK, o transportador de pessoas no Aeroporto JFK, inaugurado em 2003. [6] AirTrain LaGuardia é proposto para ser um transportador de pessoas como o do JFK. [7]

Conforme planejado atualmente, o AirTrain LaGuardia operaria do aeroporto de LaGuardia com duas paradas dentro do aeroporto, antes de passar pelo Grand Central Parkway por 2,4 km antes de terminar em Willets Point perto de Citi Field e Flushing Meadows-Corona Park, e conecte lá com os trens 7 e & lt7 & gt do New York City Subway na estação Mets – Willets Point e, por meio de uma ponte de passageiros existente, com a estação Mets – Willets Point da Long Island Rail Road. [8] [9] [10] A viagem do AirTrain levaria 6 minutos, enquanto a viagem LIRR para Manhattan levaria 20 minutos. [11]

A estação de metrô Mets-Willets Point seria reconstruída e US $ 50 milhões foram alocados para o planejamento e elaboração deste trabalho no Programa de Capital MTA 2015-2019. Também como parte desse Programa de Capital, a parada LIRR seria reconstruída por US $ 75 milhões. A estação de metrô e a estação LIRR seriam integradas aos ônibus próximos como parte da revisão para maior conectividade intermodal. [12]: 4, 8, 37, 56, 118, 140 A estação também poderia ter funções auxiliares de aeroporto, estacionamento de funcionários e uma facilidade Consolidated Rent-a-Car. [13]: 30–31 Para permitir a construção da estação AirTrain em Willets Point, o Casey Stengel Bus Depot precisará ser realocado. $ 50 milhões foram alocados no Programa de Capital MTA 2015-2019 para adquirir propriedade para um depósito de reposição. [12]: 6, 37, 45

Propostas anteriores Editar

Uma ligação ferroviária ao Aeroporto LaGuardia foi proposta desde 1943, quando o Conselho de Transporte da cidade propôs uma extensão da linha BMT Astoria do metrô de Nova York (atualmente servida pelos trens N e W) de seu término em Ditmars Boulevard. [14] Esta seria uma das 20 propostas de links diretos para aeroportos da área de Nova York que seriam todas canceladas. [15]

Em 1990, o MTA propôs a ligação ferroviária do aeroporto da cidade de Nova York aos aeroportos LaGuardia e JFK, que seria financiada conjuntamente por agências nos governos federal, estadual e municipal. [16] A linha férrea deveria começar em Midtown Manhattan, cruzando o East River através das estradas externas de nível inferior da Ponte Queensboro, que anteriormente eram usadas por bondes. [17] Ele pararia em Queens Plaza e, em seguida, usaria o direito de passagem de Sunnyside Yards e Brooklyn-Queens Expressway para acessar o aeroporto LaGuardia. [18] Depois de parar em LaGuardia, a linha continuaria paralela ao Grand Central Parkway uma parada intermediária perto do Shea Stadium em Willets Point, com uma conexão para os trens 7 e & lt7 & gt no Willets Point Boulevard. [16] [18] Continuando pela estrada, a linha teria outra parada intermediária na Jamaica, conectando-se ao LIRR na Estação Jamaica, e então continuaria sem escalas pela Van Wyck Expressway até o aeroporto JFK. [16] [18] A Autoridade Portuária considerou seriamente a proposta, [19] encomendando uma declaração de impacto ambiental (EIS) para a ligação ferroviária. [18] No entanto, devido aos custos crescentes, a Autoridade Portuária cancelou a ligação ferroviária direta entre LaGuardia / JFK e Manhattan em maio de 1995. [20] [21] [22]

Antes da construção do AirTrain JFK em 1997, o prefeito Rudy Giuliani se opôs ao AirTrain em JFK por causa de uma disputa monetária entre o estado, a cidade e a Autoridade Portuária. [23] Giuliani queria que a Autoridade Portuária estudasse a possibilidade de estender a Linha BMT Astoria até o Aeroporto LaGuardia, entre outras coisas. [24] Mais tarde naquele ano, Giuliani concordou com o plano AirTrain JFK, e a Autoridade Portuária concordou em conduzir um estudo de viabilidade em uma ligação ferroviária semelhante de LaGuardia. [25] Em 2003, $ 645 milhões foram orçados para estender a Astoria Line até o aeroporto, mas a extensão nunca foi construída devido à oposição da comunidade em Queens. [26]

Planejamento e construção Editar

Em 20 de janeiro de 2015, o governador de Nova York, Andrew Cuomo, anunciou um plano para construir um movimentador de pessoas semelhante ao AirTrain JFK. [7] Ele seguiria a Grand Central Parkway por uma milha e meia, semelhante a como o AirTrain JFK corre ao longo do canteiro central da Van Wyck Expressway entre a Jamaica e JFK. A linha terminaria em Willets Point perto de Citi Field e Flushing Meadows – Corona Park, e se conectaria lá com os trens 7 e & lt7 & gt do New York City Subway na estação Mets – Willets Point e, através de uma ponte de passageiros existente, com o Long Estação Mets – Willets Point da Island Rail Road no ramo de Port Washington. [8] [9] [10] O gabinete do governador estimou o custo do projeto em US $ 450 milhões, que posteriormente aumentou para US $ 1,5 bilhão. [27] [13] Ao contrário das outras rotas propostas do AirTrain, a rota do Willets Point deveria ser localizada em terras do governo e não exigiria a captura de propriedade privada. [28]

Os primeiros contratos para o AirTrain propriamente dito foram concedidos em maio de 2016. Um par de contratos, totalizando $ 7,5 milhões, foi concedido para o trabalho de engenharia preliminar nas duas estações de Willets Point e deverá ser concluído em 2017. [7] Um contrato, custando $ 4,6 milhões e concedido à STV Inc, foi para estudos de alongamento da plataforma da estação LIRR e um retrofit de acessibilidade ADA. O outro, um contrato de US $ 2,9 milhões dado à HDR Arquitetura e Engenharia PC, foi para estudos relativos à renovação completa da estação de metrô e acessibilidade ADA. [7] A renovação do aeroporto como um todo começou a construção em 14 de junho de 2016. [29] $ 1,5 bilhão foi alocado para a construção da ligação ferroviária como parte do plano de 10 anos de $ 29,5 bilhões introduzido para a Autoridade Portuária. O comissário de Nova York, Kenneth Lipper, tentou alterar o plano com todo o financiamento para o AirTrain removido, citando preocupações de que o projeto deixaria a agência em dificuldades financeiras. [30]

Em janeiro de 2017, a PANYNJ divulgou seu plano de capital de 10 anos que incluía financiamento do AirTrain LaGuardia. A construção está projetada para começar em 2019, com serviço de passageiros em 2023. [13]: 35 Em 6 de fevereiro de 2017, a PANYNJ anunciou que havia aberto uma chamada de propostas de quatro semanas. A empresa que recebeu a RFP projetaria três estações AirTrain - duas dentro dos novos terminais do aeroporto e uma em Willets Point - e planejaria a passagem de Willets Point para o aeroporto. [31] Em maio de 2017, a WSP USA foi contratada para projetar o AirTrain. [32] A PANYNJ concedeu outros $ 55 milhões ao projeto em novembro de 2017, elevando o total de fundos alocados para o planejamento a $ 75 milhões. [33] [34] Em abril de 2018, a Autoridade Portuária descartou a possibilidade de direcionar o AirTrain ao longo da Grand Central Parkway, após consulta com residentes de East Elmhurst que se opunham a tal rota. As outras opções para direcionar o AirTrain incluíam colocá-lo em um calçadão adjacente à Baía de Flushing ou sobre a própria baía. [35]

Em junho de 2018, a Legislatura do Estado de Nova York aprovou uma lei para o projeto AirTrain LaGuardia. Com isso, a PANYNJ passou a adquirir terrenos públicos para a rota do AirTrain, bem como para a realização de estudos de impacto ambiental. [36] [37] De acordo com o plano original, o AirTrain começaria a construção em 2020 e estaria concluído em 2022. [38] [11] A Autoridade Portuária posteriormente iniciou estudos ambientais para três rotas possíveis do AirTrain para Willets Point, também como a alternativa sem construção. [39] Alguns residentes e grupos ambientais se opuseram ao projeto e solicitaram resultados do EIA após sua conclusão. [40] Grupos ambientalistas temiam que a construção do AirTrain poluiria a baía de Flushing, que acabara de ser limpa naquele ponto. [41] Uma proposta subsequente de direcionar o AirTrain sobre a orla marítima também encontrou oposição. [42] Cuomo anunciou em maio de 2019 que o MTA pagaria parcialmente pela construção do AirTrain. [43] No final de 2019, a Autoridade Portuária estava planejando conceder contratos para o AirTrain em 2021, com a linha sendo inaugurada em 2024. [44] [45]

A Federal Aviation Administration divulgou um rascunho de EIS e abriu comentários públicos para o projeto em agosto de 2020. [46] Em março de 2021, a FAA divulgou seu EIS final sobre o projeto na época, o trabalho deveria começar em junho de 2021 e o AirTrain O LGA seria aberto em 2026. [47] [48] Em junho, o projeto foi definido para uma análise mais aprofundada pela FAA após reclamações de que outras opções não foram devidamente exploradas. [49]

Edição de oposição

A proposta foi fortemente criticada pelos defensores do transporte público por ser mais lenta do que os modos de transporte existentes e susceptível de aumentar as cargas nos trens 7 e & lt7 & gt, que já operam em plena capacidade. Isso seria um pouco aliviado pela automação dos trens na linha de descarga IRT, que permitiria que mais trens 7 e & lt7 & gt operassem a cada hora. [50] [51] No entanto, a transferência de AirTrain proposta em Willets Point ainda seria 20 estações de distância da estação 34th Street – Hudson Yards, o terminal oeste dos trens 7 e & lt7 & gt (10 estações de distância através do pico da hora do rush -direção expressa). [50] Foi estimado que a transferência do metrô para o AirTrain levaria mais tempo do que a transferência do metrô para o ônibus Q70 LaGuardia Link na 61st Street – Woodside, que fica a oito paradas locais mais perto de Manhattan do que a estação Willets Point. O AirTrain também não seria útil para muitos passageiros LIRR, uma vez que o Port Washington Branch é a única rota LIRR que não passa pela estação da Jamaica, então os passageiros do resto de Long Island teriam que fazer uma baldeação no Woodside do LIRR estação para acessar o Port Washington Branch. [52] [34]

De acordo com um crítico, mesmo com um aumento de capacidade, a nova rota pode não valer a pena devido à sua distância da maior parte do resto da cidade, como "tempos de viagem de trânsito de LaGuardia para destinos em toda a cidade de Nova York - da Grand Central em Midtown Manhattan para Borough Hall no centro de Brooklyn para Jamaica no centro de Queens para Yankee Stadium no Bronx - seria mais longo para os passageiros que usam o AirTrain do que para os passageiros que usam os serviços de trânsito existentes já oferecidos pela Autoridade de Transporte Metropolitano. " [52] Um escritor de Ardósia chamou o próprio projeto de "burro", dizendo que o projeto era um projeto favorito de Cuomo e um "abuso flagrante de dinheiro e iniciativa, em uma cidade cujas funções diárias de trânsito estão em capacidade, de estender tal presente aos viajantes do aeroporto, entre todos pessoas." [53] The Village Voice chamou o projeto de "desastre absoluto" por sua rota complicada e difícil de manejar e perguntou: "Por que [Cuomo] construiria o terminal [do AirTrain] em Willets Point, que fica ainda mais longe da cidade do que o próprio aeroporto?" [54] Uma sugestão alternativa envolvia a proposta anteriormente rejeitada de estender a Linha Astoria até o Aeroporto LaGuardia, em vez de construir o AirTrain até Willets Point. [38] Outro crítico chamou o custo de construção estimado de $ 2,05 bilhões de "exorbitante" e propôs vias de ônibus dedicadas como uma solução mais direta e econômica. [55]

Em janeiro de 2020, a representante dos EUA Alexandria Ocasio-Cortez, que representa Jackson Heights e East Elmhurst, escreveu à FAA perguntando por que 46 alternativas foram rejeitadas e observando que mais de 60% dos 414 comentários públicos coletados pela FAA eram contra a proposta roteamento. [56] [57] Hiram Monserrate, o líder do distrito democrático da área, também objetou que a aprovação das FAA havia contornado uma análise do procedimento de revisão uniforme do uso da terra, como teria sido exigido para outros grandes projetos. [57] No mesmo mês, residentes e proprietários de negócios ao longo da rota proposta do AirTrain protestaram contra a construção do AirTrain nessa rota. [58]

Edição de suporte

Muitos oficiais do governo e defensores apóiam o plano atual do Willets Point AirTrain. Em 2017, o Newsday O conselho editorial escreveu um artigo em apoio ao projeto AirTrain LaGuardia, dizendo que aumentaria o patrocínio do transporte público ao aeroporto. O conselho citou o AirTrain JFK como exemplo, dizendo que "funcionários da Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey estimam que o AirTrain fornece 7,5 milhões de viagens para passageiros aéreos anualmente" e argumentando que o Aeroporto LaGuardia precisava de uma conexão de transporte de massa semelhante. [59]

Rick Cotton, executivo da Autoridade Portuária, disse em um artigo de opinião no New York Daily News: "Vamos parar de falar sobre o truque de 'dobrar para trás' e nos concentrar em escolher a melhor rota com base em questões reais, incluindo o impacto nos bairros, interrupções em rodovias, ferrovias e serviços públicos e a experiência do passageiro, bem como o custo." [60] Em 2020, um grupo de ex-comissários de transporte da cidade de Nova York escreveu um editorial de opinião no Notícias diárias no qual eles apoiaram fortemente a proposta final do AirTrain LaGuardia sendo considerada pela Autoridade Portuária. Os comissários escreveram que a proposta final era a única opção viável, dizendo que "a viagem de um assento planejada nunca foi realmente de um assento" e que o Aeroporto LaGuardia era o único grande aeroporto da cidade de Nova York sem conexão de trem. [61]


Newark vs. LaGuardia: uma história de aeroportos e as primeiras máquinas voadoras nos céus de Nova York

Neste episódio, apresentamos as histórias de origem dos aeroportos e campos de aviação da cidade de Nova York. Os céus de Nova York foram agraciados com aeronaves por quase 110 anos. Na verdade, a primeira "máquina voadora" voou por nada menos que Wilbur Wright, o homem que (com seu irmão Orville) inventou o avião.

No entanto, quando o governo dos EUA começou a regulamentar os céus - abrindo caminho para a aviação comercial - a cidade não conseguiu desenvolver um aeroporto próprio adequado. Enquanto isso, a próspera cidade de Newark, New Jersey, acabava de inaugurar um novo aeroporto reluzente e, em 1929, ganhou o cobiçado contrato de correio aéreo do governo.

Isso não caiu bem com Prefeito Fiorello La Guardia que projetou uma manobra espetacular em asfalto em 1934, chamando a atenção para essa deficiência. E então ele começou a sonhar com um novo aeroporto no norte do Queens, pronto para atrair clientes para longe de Nova Jersey.

E assim começou um cabo de guerra de décadas pela supremacia sobre os céus de Nova York.

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Apreciamos muito nossos ouvintes e leitores e obrigado por se juntar a nós nesta jornada até agora.

ESCLARECIMENTO: Esquecemos de mencionar que o nome original do Aeroporto JFK era na verdade Aeroporto Internacional de Nova York, Anderson Field, quase todo mundo acabou chamando-o de Aeroporto Idlewild.

CORREÇÃO: Perto do final do show, Greg diz que 18 novos portões foram abertos este mês no Aeroporto LaGuardia. Na verdade, são 11 portões em um saguão que eventualmente terá 18.

Você deve conferir este extraordinário vídeo promocional da American Airlines de 1933:

Roosevelt Field 1927 - Charles Lindbergh decola em seu voo histórico para a França

Arquivos do National Air and Space Museum, Smithsonian Institution

Floyd Bennett Field, 1 de setembro de 1934. O plano pertence ao piloto Roscoe Turner, que pousou no campo após voar de Burbank, CA para Nova York em 10 horas.

Cortesia Airfields Freeman

Aeroporto de Newark, em um cartão postal dramático. A American Airlines acabaria mudando sua base de operações para LaGuardia.

Aeroporto LaGuardia em 1940, poucos meses após sua inauguração.

Museu da Cidade de Nova York

LaGuardia, 1º de abril de 1944: Os visitantes podiam passear por um amplo calçadão, observando a atividade do avião na pista.

Wurts Bros / Museu da Cidade de Nova York Wurts Bros/Museum of the City of New York

Mayor Fiorello La Guardia gets a kiss from ‘radio actress’ Arlene Blackburn, the first person to disembark from the first plane at LaGuardia Airport. foto originally published by the Daily News, Dec. 2, 1939.

New York Daily News

The infamous incident at Newark Airport, as reported in November 25, 1934, issue of the New York Times:

The beautiful, former Marine Air Terminal at LaGuardia Airport. The terminal is still in use (JetBlue Airlines calls it home), making it the oldest active terminal building for commercial use in America.

Courtesy Airport Spotting

FURTHER READING FROM THE BOWERY BOYS WEBSITE

FURTHER LISTENING

This week’s show is basically a prequel for this one, the tale of one of the most impressive airports of the Jet Age:

For a little history on Governors Island’s early years in flight:

We mention the site of Freedomland as being a possible location for an early airport.


The 100-year evolution of the airport Trump called 'third world'

" It's one thing to have $20 trillion in debt and our airports and roads are good — our airports are like from a third world country," he said during Monday's presidential debate . "You land at LaGuardia, Newark, LAX, and you come in from Dubai and Qatar, you come in from China, you see these incredible airports — We've become a third-world country."

Trump isn't the first to criticize LaGuardia's design. Joe Biden made the same "third world" comparison in 2014, and the airport has been ranked in many surveys as the worst in America. New York City may agree too, considering the city approved a $4 billion redesign of LaGuardia in March. The new 1.3 million-square-foot airport is expected to open by 2021.

But before LaGuardia became a place to insult on national television, it wasn't an airport at all. Over the past 100 years, the land that LaGuardia sits on has gone through many iterations, including an amusement park.


The Golden Age of Laguardia Airport

When it opened, it boasted an observation deck for visitors, a major art mural, and more.

Believe it or not, New York’s LaGuardia Airport (LGA)𠅊n international hub with a reputation for being the single worst airport in the United States—was once a bustling, modern entryway to New York. “It was a jewel when it was built [in 1939],” New York’s Global Gateway Alliance executive director, Stephen Sigmund, told the LA Times.

Within a year of opening, LaGuardia was the busiest airport in the world, with eye-catching features like the Skywalk observation deck (now closed) that let visitors enjoy panoramic views of the airport ramp. The Art Deco Pan American Airways terminal came adorned with a mural by James Brook and, in the 1960s, a new Central Terminal arrived with a rooftop observation deck running the entirety of the 1,300-foot-long building.

This was the heyday of LaGuardia today, the 77-year-old airport has been deemed a “third world country” by Vice President Joe Biden. New York Governor Andrew Cuomo deemed it “un-New York,” saying “it’s slow, it’s dated,” and “it’s a lost opportunity.”

In July, Biden and Cuomo came together to announce a redesign that would almost entirely replace the existing airport by 2021. Last month, the price tag estimate leapt from $4 billion to $5.3 billion.

While we anxiously wait in cramped terminals for work to begin later this year, we’re dreaming of the promised LIRR and subway link (which may or may not be more convenient than what already exists), and a single, mile-long terminal building with first-class restaurants, storefronts—maybe even a boutique hotel.

Will it be enough to restore LaGuardia to its revered status during the Golden Age of travel? After five years of construction and billions of dollars, we can only hope that it is. All we ask is that they don’t tear down the historic Marine Air Terminal, now a national monument, with its paintings of luxurious, two-deck 𠇏lying boats.” Because even if LaGuardia does arrive in the contemporary world, air travel may never again be as glamorous as it once was.


A long history of accidents at LaGuardia Airport

QUEENS, NY (PIX11) — The incident involving Delta Flight 1086 Thursday is the latest in a long history of problems at LaGuardia.

In September 1989, US Air Flight 5050 crashed while taking off. Two passengers were killed and 15 were injured when the plane ran off the end of the runway and into Bowery Bay. It was a wet day with low visibility.

In March 1992, a US airplane crashed into Flushing Bay just after takeoff. 27 people died on that flight. Ice on the wings and failed procedures for de-icing planes were the cause of that crash.

Most of us have 2009’s Miracle on the Hudson in recent memory — another accident that happened after takeoff from LaGuardia. The US Airways jet splash-landed in the Hudson after both engines failed. It wasn’t the weather that time — but birds. A flock of Canada geese were sucked into the engines.

In 2013, the landing gear on a Southwest Airlines jet collapsed on landing. The plane veered off the runway and into the gress. 16 people were hurt in that accident.

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Just A Car Guy

LaGuardia has been extensively criticized for its outdated facilities, lack of cleanliness, cramped building design, poor customer service and has been ranked in numerous customer surveys as the worst in the United States.

The site of the airport was originally used by the Gala Amusement Park, owned by the Steinway family.

The initiative to develop the airport for commercial flights began with an outburst by New York mayor La Guardia upon the arrival of his TWA flight at Newark Airport – the only commercial airport serving the New York City region at the time – as his ticket said "New York".

He demanded to be taken to New York, and ordered the plane to be flown to Brooklyn's Floyd Bennett Field, this was a marketing and publicity stunt, but it proved a point.

He was making a splashy news event to urge New Yorkers to support a new airport within their city.

American Airlines accepted LaGuardia's offer to start a trial program of scheduled flights to Floyd Bennett, although the program failed after several months because Newark's airport was closer to Manhattan.

La Guardia went as far as to offer police escorts to airport limousines in an attempt to get American Airlines to continue operating the trial program.


Jazz Impact On African American Culture

And All That Jazz Elie Kern 11/20/15 11AP3 Mrs. Wang-Birnbaum Jazz has had a powerful impact on both general American culture and the African-American community. From its modest beginnings, this type of music is now one of the most well-known genres in the world, and this process has impacted American music tremendously. For the African American community, the development of jazz has advanced the goal of racial equality. The history of how jazz became as important as it has is long, complicated, and, at times, controversial. Despite many questions about the origins of jazz, most historians agree that its roots can be traced from Africa, though some passionately disagree.&hellip


3. San Antonio River Walk

An aerial view showing the little San Antonio River winding through the suburban city. 

Carl Mydans/The LIFE Picture Collection/Getty Images

In the late 1930s, the city of San Antonio secured funding from the WPA to improve infrastructure along the San Antonio River. The city used this money to build bridges and pathways that made the area more walkable and allowed businesses to move into the area. Today, the River Walk is a major commercial and tourist hub for the city.


Watch the video: 40 Minutes Plane Spotting - New York LaGuardia Airport LGA Busy Monday! (Pode 2022).